На протяжении больше чем сто лет железная дорога продолжает играть большую роль в экономической жизни нашей страны. Неотъемлемой частью сегодняшней Белорусской железной дороги является её участок Минск-Гудогай. Вспомнить о нём сегодня нам поможет хороший повод: 150 лет тому назад, 14 января 1873 года, он был ввёдён в эксплуатацию.
Как же этот участок появился на свет?
Начать нужно с того, что в первой половине 19 века основным средством передвижение на дальние расстояния были следующие способы: ходьба пешком, езда на лошади или в конном экипаже (карете), сплав по реке. Ходьба пешком позволяла пешеходу проходить в среднем 15-20 километров в день, ездок на лошади обычно проезжал 40-50 километров в день, а сплав по реке, учитывая характер тогдашней реки Вилия, скорость её течения, занимал где-то 20-30 километров в день. Всё это требовало те только наличия больших физических сил путешественника, но и соответствующей инфраструктуры, к примеру, почтовых станций со сменными лошадьми и т.п., что тогдашней Российской империи влетало в большую сумму денег.
Появившаяся в то время в Европе и США новая технология передвижения – железная дорога - способствовала сокращение времени в преодолении расстояний и способствовала увеличению перевозки различных грузов. Европа и США стали покрываться густой сетью железных дорог.
А что было в Российской империи? Она там появилась с отставанием во времени с Европой и США. Первая железная дорога длиной 27 километров, от Санкт-Петербурга до Царского Села (нынешний г. Пушкин), появилась только в 1837г. Она строилась и проектировалась под руководством австрийского инженера Ф. Герстнера, материалы для железных дорог, паровозы и вагоны – всё приобреталось за границей, в Англии и Бельгии. Даже машинисты были иностранцами – все из Англии. Один из них организовал в 1840 году первую в истории Российской империи железнодорожную аварию. Будучи пьяным, он проскочил остановку и врезался в встречных состав. Погибло несколько десятков человек. После этого происшествия всех машинистов англичан за склонность к пьянству выгнали, а вместо них на долгие десятилетия стали набирать в машинисты исключительно немцев, как народ больше всего склонный к трезвости.
Вскоре после этого, в 1843 году, случилось ещё одно более важное событие в истории железных дорог Российской империи – началось строительство железной дороги Санкт-Петербург-Москва. Приглашённый в качестве руководителя стройки американский инженер Дж. Уистлер предложил американский стандарт ширины колейных дорог - 1524 мм. Император Николай I это решение утвердил, и с тех пор эта ширина стала стандартом для строительства всех железных дорог в Российской империи.
Скорость возведения железных дорог стала постепенно набирать обороты. В 1862 году была завершена железная дорога Санкт-Петербург-Варшава. Один из её участков прошел через Вильно по направлению к Гродно – таким образом, стал первым участком железной дороги на нынешней территории Беларуси.
В самой же России, начиная с 1868 по 1870-е гг. случился настоящий бум в строительстве железных дорог. Он был связан с резким ростом увеличения состояний руководителей стройки первых железных дорог. Видя это, люди при царском дворе и при деньгах стали активно включаться в борьбу за патенты на строительство железных дорог. Не стала исключением и наша Либаво-Роменская железная дорога. Правда, во время объявления конкурса на строительство дороги призванной обеспечить доставку хлеба из южных областей нынешней Украины в прибалтийские морские порты, называлась по-другому: Ландваро-Роменской. Инженеру Карлу Фёдоровичу Мекку, уже имевшему опыт в постройке железных дорог, пришлось здорово попотеть, чтобы получить патент на строительство дороги. Пришлось воспользоваться своими связями при дворе и занести кое-кому «подарки». Как бы там не было, всё это окупилось сторицей, и патент был получен. В 1871 году работы закипели. Стройка продолжалась быстро. Железная дорога строилась полностью из импортных материалов, для эксплуатации закупались импортные паровозы, пассажирские и вагоны для перевозки грузов. В 1873 году дорога была полностью завершена. 14 января 1873 года приказом по организации движения на участке Минск-Вильно были назначены следующие начальники железнодорожных станций: Солы – Леонтий Алексеевич Волков; Залесье – отставной прапорщик Эдуард Карлович Гибшман лютеранского исповедания; а начальником станции Сморгонь назначен… А вот тут скрывается засада. Источники того периода противоречат друг другу в данном вопросе. Один утверждает, что первым начальником был Александр Иванович Григорьев, а второй – что им был Телесфор Детман. Решить эту проблему скорей всего поможет работа в архивах России. Более того, эта путаница не прекращается и дальше, поэтому к приведённой ниже табличке по начальникам железнодорожной станции Сморгонь нужно относится с определенным скепсисом.
ТАБЛИЦА: начальники железнодорожной станции Сморгонь
Год Имя, фамилия отчество Дополнительные сведения
1873 Александр Иванович Григорьев православный., в должности с 14 января 1873г.
1874-1877 Иван Павлович Бершов православный, в должности с 4 июля 1874г.
1878-1879 Александр Лаврентьевич Непорожнев православный, в должности с 15 февраля 1877г.
1880-1885 Алексей Фомич Гайкович католик, в должности с 15 января 1880г
1886 Вакансия
1887-1893 Михаил Исаевич Глинко православный, в должности (по найму) с 1 сентября 1877г
1894-1899 Иван Иванович Бабич Дворянин, воспитанный в классической гимназии, православный, в должности с 1 июня 1894г
1900 Владимир Петрович Алявдин Дворянин, закончил гимназию, православный.
1901 Михаил Михайлович Бундшейтъ закончил гимназию, православный.
1902-1903 Михаил Петрович Гусев закончил гимназию, православный.
1904-1905 Евгений Петрович Златоверхников
1906 Алексей Иванович Матвеев
1907-1914 Дворянин Фёдор Станиславович Козаковский
Тогда же 14 января 1873 года прошел первый парадный состав. А на следующие сутки данный участок Ландварово-Роменской железной дороги был запущен в эксплуатацию. Кстати, на данном участке находились следующие станции: Вильно, Кена, Слободка, Солы, Сморгонь. Залесье, Молодечно, Красное (с 1875 года переименованную в станцию Уша), Радошковичи, Ратомка, Минск. Все остальные станции и остановочные пункты появятся позже. Ещё одним плюсом строительства железной дороги для Сморгони было то, что одновременно с ней строился и телеграф. Таким образом, к 1873 году Сморгонь получила ещё одну техническую новинку. Первая железнодорожная станция Сморгонь была небольшой по площади и построенной из дерева. От неё в город была проложена гравийная дорога, а по её бокам были высажены деревья. Так появилась Привокзальная аллея (нынешняя улица Комсомольская).
В 1876 году, соединив Ладварово-Роменскую и Либаво-Кошедарскую дорогу, произошло переименование этой железной дороги в Либаво-Роменскую.
Новый этап в развитии данной железной дороги и станции Сморгонь наступил после 1881 года, после так называемой железнодорожной катастрофы в Борках, когда едва не пострадала царская семья. После этого произошли значительные изменения. В 1981 году государство выкупило у семьи Мекк, Либаво-Роменскую железную дорогу, включая железнодорожные станции. Вскоре после этого импортные поезда и вагоны стали заменяться отечественными, менялся также и сам материал железнодорожного полотна. Все станции на этой железной дороге стали подвергаться перестройке. На месте деревянной станции была выстроена новая железнодорожная станция Сморгонь. Выстроена в «псевдорусском стиле», от нынешней она отличалась большими размерами. Они были вызваны тем, что раньше общество было сословным, и для каждого сословия должен быть свой зал ожидания, в котором находились свои кассы, буфеты и т.п.
До выкупа у семьи Мекк, Либаво-Роменская железная дорога в основном перевозила грузы из Украины в порты Латвии, а местный экономический потенциал практически не использовался. После выкупа ситуация изменилась. В Сморгони появились свои промышленные предприятия по переработке кожи, развивалась пищевая промышленность. Вскоре появились в Сморгони свои экспортные компании: в 1899 году появилась компания Шварца Елия Меировича, а 1900 году компании Брудного Ицки Лейбовича и «Магидсь Марьяша и сыновья». Эти компании около станции, строили склады для хранения кожи, а потом арендовали вагоны, чтобы погрузить товар и отправить его по железной дороге. Количество грузов отправляемых со станции Сморгонь росло. К кожевенным компаниям присоединились пищевики и лесопереработчики. С самого начала железная дорога участвовала в перевозке почты из Сморгонской почтовой конторы. Шло время, численность населения местечка росла, вместе с ним рос вес почтовых грузов отправляемых со станции Сморгонь. В начале 20 века руководство станции задумалось: а почему бы нам не заиметь свою почту? Сохранились следующие сведения о ней в памятных книжках Виленской губернии?
Таблица: начальники почтового отделения железнодорожной станции Сморгонь
Год Имя, фамилия отчество Титул Дополнительные сведения
1910 Исполняющий дело начальника Иван Алексеевич Назаревский Низший чин
надсмотрщик низший околоточный
Петр Павлович. Бушман Низший чин
1911 начальник Иван Алексеевич Назаревский Низший чин
1912 Нет данных
1913 начальник Иван Алексеевич Назаревский Низший чин
1914 начальник Иван Алексеевич Назаревский Низший чин
надсмотрщик низший околоточный
Петр Павлович. Бушман Низший чин
Более подробных сведений о деятельности почтового участка на станции Сморгонь пока найти не удалось.
Как отмечалось выше, в Сморгони была развита кожевенная промышленность, сюда, на станцию, привозилось много скота, прежде чем он попадал на бойню. Поэтому ничего нет удивительного в том, что именной на железнодорожной станции Сморгонь открылся первый ветеринарный пункт, услугами которого могли воспользоваться все жители нашего местечка. Случилось это в 1900 году. Официально должность ветеринарного врача называлась так: «скотапунктовой ветеринарный врач скотопрогонного тракта при станции Сморгонь Либаво-Роменской железной дороги». Памятные книги Виленской губернии сохранили следующие сведения о ветеринарных врачах:
Таблица. Ветеринарные врачи Сморгони
Год Имя, отчество, фамилия врача,
его должность Дополнительные сведения
1900-1904 титулярный советник – Эдуард Карлович Самель
окончил Юрьевский ветеринарный институт, в должности с 21 апреля 1900г., лютеранин, титулярный советник
Ветеринарный фельдшер Иван Козловский
1905-1914 Алексей Александрович Акулов. коллежский асессор
Ветеринарный фельдшер Иван Козловский
Казалось, что железнодорожная станция будет только развиваться и улучшать свои показатели. Но всё перечеркнула война. В сентябре 1915 года боевые действия развернулись в Сморгони. Вся инфраструктура станции сильно пострадала во время боевых действий. Остались только лишь старые фотоснимки разрушенного вокзала железнодорожной станции Сморгонь сделанных немцами в 1917 году.
После окончания всех боевых действий Сморгонь по Рижскому миру вошла в состав Польского государства. Все разрушенные постройки железнодорожной станции были снесены и на их место появились новые постройки. Но это совсем другая история.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Нет комментариев