АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ НА ОППОЗИТ

Привет ВСЕМ!
Данная тема для обсуждения пришла с просьбой мотто-дружины (отдельное спасибо Ежу, который пинками гнал к созданию заметки), владельцев отечественных оппозитов о вопросах по установке диска сцепления от автомобиля Москвич.
Возмущению НЕТ ПРЕДЕЛА!!! – причиной тот факт, что «рыская» в сети, по группам МОТО «озабоченных» людей невозможно найти как минимум подробную информацию по
данному виду вмешательства в узел сцепления мотоциклов ДНЕПР и УРАЛ, кроме
конечно же откровенно СКУПЫХ фото с виднеющимся пресловутым диском от якобы
МОСКВИЧА... - данный абзац соответственно удалять не буду, но объясню: изначально планировали выпустить видео, а не заметку. Пошли путем "что написано пером - не вырубишь топором", и никак "ПИ.ДЕТЬ не мешки ворочать"... Сейчас определенная группа выпустила подобное видео, но об этом поговорим позже в ОБЗОРЕ ПО ОБЛЕГЧЕНИЮ и ДОВОДКЕ ДЕТАЛЕЙ двигателя.
Друзья, текст (бумага) стерпит все, но позвольте заранее избавить себя от Ваших упреков в комментариях из-за возможных на ваш взгляд не доработок либо технологических ошибок изготовления и уж тем более грамматики – направляйте критику с целью исправления и получения в результате «максимально доведенного изделия».
Вот фото того элемента двигателя (фото 1), о котором многие мото строители интересуются. На примере выполнения работ по данному сцеплению (сцепления для клиентов выполнялись точно с таким же подходом) указываем максимализм по каждой детали (данное предложение предостерегает от фраз «это слишком», «а на..я это нужно» и т.д.). Судите сами, с каким подходом будете делать это все для себя.
Выполнить описание всех позиций в хаотичном порядке не представляется возможным, «каша» здесь приветствоваться думаю не будет, так что сделаем по разделам: 1.МАХОВИК, 2.ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ, 3.ВЫЖИМНОЙ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ДИСКИ, ВЕНЕЦ (крайний диск). Необходимостью окажется затронуть вмешательство в механизм включения сцепления – обоснование укажу.
ПОЕХАЛИ.
1.МАХОВИК.
Естественно,первоначальной «доработкой» своего двигателя хозяева Днепров и Уралов считают облегчение маховика. Оно и правильно – огромная масса данной детали да еще и в сборе с навесным (деталями сцепления) не позволяют двигателю быстро набирать
обороты. Отправляемся к токарю, удаляем лишние «килограммы»… В самом начале
отвлечемся – тему облегчения маховика, коленчатого вала, поршней, поршневых
пальцев, шатунов рассмотрим отдельно. Необходимо заметить, что на указанном
фото маховика (фото 2,3 - маховик желтого цвета и не окрашенный) все основные размеры в плане диаметров, ширины посадочных мест пальцев сцепления, пружин максимально уменьшены для борьбы с весом и получения пространства для установки венца стартера.Стоит обратить внимание на состояние пальцев сцепления, так как после длительной эксплуатации в месте хода выжимного и промежуточных дисков появляется выработка*, которая своей частью служит поводом для появления «грохота» при выжиме сцепления – такие пальцы желательно заменить на новые, хотя в большинстве случаев НОВОЕ не означает ХОРОШЕЕ и тем более не гарантирует долгой и счастливой эксплуатации. В этом случае отличнейшим вариантом является поиск завода, где знающие специалисты помогут выполнить копию этого элемента из качественного материала, характеристики которого помогут избежать появлению выработки.
2.ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ. (фото с не обработанной и
обработанной шлицевой частью) - фото 4, 5, 6, 7
Поиск диска сцепления от 408-го не будет являться сложной проблемой. Лично мне повезло приобрести 3-ку новых (!) дисков на разных авто рынках. В случае находки б/у повода для расстройства (тем более желудка) нет. Феродо в плане его «усталости» всегда можно заменить новым СОВЕТСКИМ (феродо так же разыскивается), либо новым с перфорированной поверхностью от Таврии либо Ланоса. Работа по диску
(шлицевой части) с применением токаря необходима – с обеих сторон шлицевая
стачивается на 2-а мм. ниже выступа демпферных пружин и шлицы обрабатываются надфилем.
Не стоит умалчивать, что есть МИФ (не славный стиральный порошок, в рекламе которого чудила-умывальник наслаждается вдыхаемым химическим веществом), необоснованный довод – 6-ть демпферных пружин автомобильного диска сцепления для мотоцикла это много, нужно убрать 3-и (соответственно через одну) – сделал так на одном
примере… и попал на диск сцепления – с 3-мя пружинами диск лег за месяц, точнее
его конструкция.
Кто в курсе аналога (диска 408-го) – поделитесь информацией (кроме диска с такой же шлицевой, где предлагают уменьшать его наружный диаметр).
3.ВЫЖИМНОЙ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ДИСКИ.
Последствия эксплуатации сцепления сказываются и на данных дисках – отверстия для пальцев сцепления обретают форму эллипса*, соответственно это вторая часть обеспечения «грохота» при включенном сцеплении. Здесь получается не хитрое предложение – пустить диски под замену на новые. При желании сэкономить (даже не значительно) бюджет переделки, на промежуточном диске (б/у) можно просверлить 6-ть новых отверстий между старыми, но по личному опыту цена данной операции на
качественном и точном оборудовании составит 50% от цены нового промежуточного
диска. Кто мастер и может выполнить это сам – отлично.
Далее укажу 2-а варианта по вмешательству в выжимной, промежуточный диски и венец:
- выжимной диск (стандарт)+промежуточный диск (стандарт)+диск
сцепления+венец (крайний диск);
- выжимной диск (выполнена шлифовка на станке рабочей
поверхности)+промежуточный диск (выполнена шлифовка на станке 2-х рабочих
поверхностей) - фото 8, 9+диск сцепления+венец (крайний диск) с вставкой из старого
диска (промежуточного (крайнего) с выполненной шлифовкой на станке 2-х
поверхностей).
Оба варианта заканчиваются одинаково – на маховик (без пружин) одеваются выжимной и промежуточный диски, стягиваются струбцинами и свариваются по наружной части и внутренней (соответственно не цельным швом (!)). - фото 10, 11
Вариант первый – для людей, где отсутствует возможность
выполнения работ по шлифовке дисков, либо желании сэкономить. Т.к. данные новые
изделия производятся как попало (в гараже дяди Пети, в подвале дяди Федора), то
обратите внимание на выбор промежуточного диска с как можно минимальной
толщиной (!) – мне доводилось видеть экземпляры от 4-х до 8-ми мм, и венца
(крайнего диска) с обратными данными – как можно ШИРЕ (!) – т.к. венец
(последний диск) своей шириной не позволит демпферным пружинам диска сцепления после сборки касаться корпуса коробки передач. Но и в случае соприкосновения пружин
многие люди находят выход – по диаметру пружин шлиф машинкой на корпусе КПП
делают канавку.
Вариант второй – процесс тот же за исключением венца (крайнего диска). Берется старый выжимной или крайний диск и из него на токарном станке по наружным и внутренним диаметрам феродо делается деталь. Она шлифуется с двух сторон минимально – исключительно для выравнивания поверхности. В свою очередь на венце (крайнем диске) делается посадка для этого элемента, который после шлифовки вваривается в место посадки (и снова – не цельным швом (!)). - фото 12
Если у Вас в процессе чтения этого всего на лоб полезли глаза, от мудрености и якобы технического абсурда, объясню – так сделал себе и людям, и радости нет предела. Четкое и мягкое срабатывание сцепления, его долговечность и надежность.
Так после очередной
сборки очередному клиенту (мот заводили с кик стартера, тем самым ощутили
«притирку» деталей) – ножку пришлось нажимать около 15-ти (!) раз для получения
связи (не половой) с двигателем. Далее диск притерся и коленчатый вал двигателя
провернулся.
СБОРКА.
Может и лишнее, но перед сваркой деталей выберите из 6-ти вариантов установки (6-ть пальцев сцепления), проворачивая выжимной и промежуточные диски установите их в такой позиции, где при их ходе по пальцам сцепления будет проявляться наименьшее сопротивление (соприкосновение отверстий в дисках с пальцами сцепления), и нанесите метки (это касается и венца (крайнего диска)). В последующем сборку элементов сцепления производите по этим меткам.
МЕХАНИЗМ ВЫЖИМА СЦЕПЛЕНИЯ.
После установки вышеперечисленного повышается усилие, необходимое для выжима сцепления. В большинстве случаев «вылетает» трос.
Выход: наше сцепление будет иметь значительно меньший ход включения, нежели родное (сцепление, указанное на фото проверялось на станке с силомером и указателем размера длины хода – в результате ход для его включения составил всего 2,8мм.(!!!)) и нам не повредит увеличение длины рычага включения сцепления вставкой, длиной от 40 до 55 мм.(на фото указан образец, не доведенный до товарного вида). - фото 13
В данное время разрабатывается измененная система включения
сцепления, дабы избавиться от постоянного износа «дряхлого» подшипника,
«грибка» и выжимного. Будет основываться на внутреннем механизме (интегрируется
в выжимной диск) в котором в обойме устанавливается «добротный выжимной
подшипник». Сделаю – поделюсь подробной заметкой.
Надеюсь,
что данная заметка будет полезна при вмешательстве в сцепление. Если у Вас
возникнут какие либо вопросы – пишите в ЛИЧКУ, чем смогу – помогу. На примере
моего сцепления указываю основные размеры и массы.
Ширина выжимного и промежуточного дисков после шлифовки и сварки (7 мм.): - фото 14
Ширина венца и вваренного дополнительного диска (5,5 мм.): - фото 18
Вес маховика после
облегчения (с запрессованными пальцами сцепления) 2800 гр., сцепления в сборе
(образец, указанный на первом фото) – 6500гр.
Размеры маховика
(окрашенного в желтый цвет):
Наружный диаметр маховика – 217мм.
Внутренний диаметр (плоскость запрессовки пальцев сцепления) – 177мм.
Ширина маховика (плоскость запрессовки пальцев сцепления) – 17мм.
Ширина маховика (плоскость установки пружин сцепления) – 5мм.
Высота пальцев сцепления (от плоскости запрессовки пальцев сцепления) – 24мм.