Перевод CAR — BMW M535i, Rover Vitesse, Citroen CX GTi Turbo + Citroen CX Prestige

Всем доброго времени суток!Перед тем, как сессия поглотит меня с потрохами, спешу представить очередной перевод из журнала CAR — на сей раз о спортседанах 1985 года… и не только перевод :)Три богатыряНа радарах замаячили новенькие суперседаны. Они способны не только ехать более 220 км/ч, обижая на шоссе Porsche, но и с комфортом доставить вашу семью на место отдыха в уикенд. Заинтригованы?Эх, ведь было время (и было, надо отметить, не так давно), когда определяющим фактором для того, называть седан «спортивным» или нет, была его возможность разгоняться более 160 км/ч. Аэродинамика четырехдверно-четырехместных машин тогда еще под стол пешком ходила, а потому достижение заветной отметки на спидометре при большом весе решалось просто и брутально – с помощью… мощности. Она же решала проблему разгонной динамики.В те дни лишь спортивные автомобили оснащались радиальными шинами. А шоссе М1 – гордость страны, негласный трек – не имело смехотворных ограничений на уровне 70 миль/ч (113 км/ч). Тогда министерство транспорта занималось другими проблемами и вопросами, топливный кризис даже не маячил на горизонте, словосочетание «ограничение скорости» звучало в кабинетах очень редко.Семейные четырехдверные автомобили тех времен, которые могли разгоняться свыше 145 км/ч, уже считались исключительными (особенно если владелец ничего не «химичил» со спидометром, дабы произвести впечатление). А богачи на «Астонах» и «Ягуарах» никогда не упускали возможность упомянуть на людях стоимость своих автомобилей (которая составляла, страшно подумать, целых £6 тысяч) и похвастать тем фактом, что эти машины могли развивать трехзначную скорость в имперском эквиваленте.С тех пор многое изменилось. Национальное ограничение максимальной скорости подрезает крылья даже самым чахлым семейным универсалам, которые теперь, однако, обладают потенциалом, способным задать взбучку спорткарам 60-х годов. На данный момент, т.е. 1985 год, почти любой автомобиль можно назвать быстрым по «тем» меркам. Особенно если этот автомобиль несет вожделенный шильдик GTi – значит можно рассчитывать на все 200 км/ч… впрочем, и без него 180 км/ч – вполне реальная цель.Более того. Если хорошенько разобраться, то выяснится, что почти все седаны, чей рабочий объем превышает 2 литра, а цилиндров в двигателе – больше, чем шесть, вполне себе могут разогнаться до 210 км/ч, если дизайнеры соблаговолят придать машине более-менее обтекаемый силуэт. За примерами далеко ходить не надо: BMW 528i, Sierra XR4i, Audi 100 – и это далеко не полный список.Теперь же «священный барьер» поднялся до 140 миль/ч (225 км/ч). Покоряется он далеко не всем: в основном это сигаретоподобные спорткары или седаны уровня Jaguar XJ12, Mercedes 500SE и т.д. Машины простых смертных, которые можно со спокойной душой оставить на улице, пока что медленнее. Но это только пока…Ясное дело, что в эту «гонку вооружений» не могла не вклиниться BMW, которая создала M535i (£17.950). Эту машину вкратце можно описать как «быстрее всех остальных». Не остался в стороне и Citroen, который еще 10 лет назад представил элегантный SM, способный развивать 225 км/ч – в этот раз от французов выступает CX GTi Turbo с очень привлекательным ценником в £12.990.Ну и Великобританию представляет Austin Rover, который многие годы предлагает своим клиентам доступные автомобили с монструозными V8. В этот раз защищать честь Ее Величества будет недавно предстваленный Rover Vitesse. Он стоит от £15.465 и больше всех напоминает гоночные седаны былых лет.Это трио вполне можно было бы разбавить Audi, но их переднеприводный седан в исполнении Turbo отныне доступен только с автоматической коробкой, что делает его и медленнее отобранных участников (а также старой версии с МКПП), и ощутимо дороже. Ну а новая модель 200 quattro, которая доступна с «механикой», при стартовой цене в 22 тысячи фунтов тяготеет уже к седанам класса люкс. Кроме Audi, в компанию седанов «225+» неплохо бы вписался Saab, но проблема в том, что его четырех- и пятидверные модели, оснащенные самым мощным двигателем компании (16-клапанной турбочетверкой) просто неспособны развить подобную скорость, ограничиваясь 200 км/ч с небольшим. Ведь у них нет аэродинамических обвесов, которыми оснащены двух- и трехдверки. И которые эти 225 км/ч набирают.Во многих случаях передвижение со скоростью свыше 225 км/ч кажется безумием (кроме того, подобная скорость требует исключительно ровного дорожного покрытия, которое есть далеко не везде), но нравится вам это или нет, именно возможность развивать высокую скорость во многом определяет, велик ли автопроизводитель или нет. Великие скорости – удел великих автопроизводителей. Только так. Большая мощность – это лишь инструмент, чтобы вместо 220 км/ч ехать все 225, и зависимость между мощностью и скоростью, как вы понимаете, не прямо пропорциональная. Хотя именно на этот инструмент и клюют многие потенциальные покупатели. Чем еще хороши быстрые автомобили? Они в каком-то плане эффективнее: вам не нужно будет насиловать двигатель, чтобы выжать на шоссе 150 км/ч – можно даже будет специально выйти на высшую передачу и экономить топливо. Но и это далеко не все: скоростные автомобили обладают лучшей аэродинамикой (а это не только обтекаемость и экономичность, но и курсовая устойчивость, меньшая парусность), лучшими тормозами, лучшей управляемостью, лучшими шинами… В итоге вы получаете гораздо больше достоинств, чем кажется на первый взгляд. И это если не упоминать о таких приятных мелочах, как удобные сидения с развитой боковой поддержкой, яркая внешность. В общем, чем выше скорость, тем автомобиль лучше, интереснее и желаннее.Мы взяли три автомобиля – BMW, Citroen и Rover – на новый для нас тестовый трек в Брунтинторпе, к югу от Лайкастера. Главной особенностью полигона является прямик в 55 метров шириной и 3.5 км длиной – наследие, доставшееся Великобритании с тех дней, когда тут была размещена база ВВС США в начале 60-х со стремительными бомбардировщиками В52. Позже трек был выкуплен Chrysler (ух ты, европейские «Крайслеры» когда-то проходили доводочные испытания?), но в середине 70-х автоконцерн перенес тестирование новых моделей в континентальную Европу. С тех пор полигон принадлежит семейству фермеров с фамилией Уолтон. Сначала они думали адаптировать бывшую взлетно-посадочную полосу для обучения таксистов, потом – застроить домами для фермеров, но, в конечном итоге, увидели в ней потенциал для дорожных испытаний. В том числе для проверки максимальной скорости. «Пока мы лишь в начале пути, — говорит Дэйв Уолтон, один из трех братьев, которым принадлежит полигон. – Нужно проработать концепцию этого места: возможно, тут будут устраиваться чемпионаты по гонкам на ускорение. Полномасштабные гонки тут проводить не хочется. Мы отдаем предпочтение клубным гонкам и серьезным командам испытателей».Серьезные испытания – именно то, чем мы планируем заниматься два ближайших дня на Брунтинторпе. Великолепный полигон в первый день был припорошен снегом, который плавно растаял к концу второго дня. Скорости за 220, лед под колесами и огромная пустынная взлетно-посадочная полоса в нашем распоряжении. Звучит неплохо…BMW M535iЗнаем, о чем вы подумали: М535i – автомобиль, который BMW обязаны были построить, и просто удивительно, что он не появился раньше, дабы урвать часть клиентуры Alpina. И вы будете во многом правы. Рецепт создания этого суперседана незатейлив: 218-сильный 3.5-литровый двигатель, используемый в 735i и 635CSi, с минимумом изменений перенесли в подкапотное пространство «пятерки». К другим модификациям можно отнести перенастроенную подвеску, более жесткие пружины и газосодержащие амортизаторы Bilstein, а также увеличенные стабилизаторы спереди и сзади. АБС тормозов идет в базе, как и легкосплавные диски в 6.5 дюймов шириной, обтянутые резиной 220/55VR390 Michelin TRX. Рулевое управление имеет гидроусилитель, а сам по себе руль меньше и толще, чем у «гражданской» модели. Сиденья тут тоже иные, с более мощными валиками боковой поддержки.Своих «лошадей» BMW раскрывает максимально эффективно, ведь M535i оснащена самоблокирующимся дифференциалом.И, помимо него, в нагрузку идет так называемый «боди-кит». В него входит окрашенная в цвет кузова «губа» переднего бампера, накладки на боковые пороги, а также спойлер на крышке багажника – опять таки, окрашенный в цвет кузова. Как и полагается, баварцы не забыли упомянуть об эффективности данного поступка: коэффициент лобового сопротивления снизился с 0.38 до 0.37. Ну а стоит ли овчинка выделки – это уже будут решать покупатели, но нам кажется, что внешность получилась немного комичной как для серьезного спортивного седана. Это если бы Ее Величество вышла в свет на платформе и в массивных цепях – с пластиком, как и с алкоголем, надо знать меру.Наш тестовый автомобиль оснащен такой немаловажной опцией, как трансмиссия Getrag с укороченной главной парой, которая заменяет стандартную механику от ZF с отношением 0.81. С «Гетрагом» BMW способна развивать 38.5 км/ч при 1000 об/мин на последней передаче, что дает 225 км/ч на максимальных 6000 об/мин. Но это – теория, сухие цифры. На практике же двигатель преспокойно тянет «пятерку» еще до отметки в 4000 об/мин, ну а после нее, то есть после наступления максимального крутящего момента в 310 Нм, он тянет ее рьяно и по-настоящему уверенно, но при этом абсолютно линейно. Наиболее живой машина с Getrag-ом чувствует себя в районе 200-210 км/ч, в то время как авто с ZF (45 км/ч при 1000 об/мин на пятой передаче), которую мы тестировали раньше, становится «обычной» уже в районе 160-ти.Комбинация коробки и мотора – вот что делает эту М535i просто великолепной. С этим дуэтом автомобиль поет! Он просто срывается с места, когда вы даете достаточно ослабления тяжелой педали сцепления, причем делает это без пробуксовки (если не давать на старте выше 4000 оборотов ну или же дорога скользкая). Прогрессивность, подбор передаточного отношения просто восхитительный: 40 миль/ч (64 км/ч) – 60 (97) – 80 (129)… и все это под сладкую мелодию рядной «шестерки». Здесь все то, за что мы любим BMW: плавность и последовательность, сплетенные с агрессивностью и спортивностью.Даже если перейти на четвертую при 183 км/ч, ускорение все равно будет очень мощным вплоть до отметки в 210. Только после этой черты двигатель, пройдя пики и мощности, и крутящего момента, начнет терять в энтузиазме. Даже не использовав сполна 3-километровый прямик, 535-ая разогналась по спидометру до 232 км/ч (на самом деле это 225 км/ч), в то время как стрелка тахометра подобралась к 6000 об/мин. Можно раскрутить еще 100-200 оборотов, но потом уже гарантированно сработает ограничитель, встроенный в систему управления Bosch Motronic II.Шасси М535i – просто шедевр. Машина проходит виражи на любых скоростях без тени недостаточной поворачиваемости. Она ложится на апекс так, как это делают настоящие гоночные авто, но провокации рулем или небрежная работа с акселератором не сильно влияют на поведение в повороте. При сильном замедлении нос начинает немного рыскать, но с этим легко бороться адекватным обращением с правой педалью и рулем.Возросшая мощность только улучшила прохождение «пятеркой» поворотов. Союз большой мощности и коротких передач делают выстрелы из выходов легким и увлекательным делом. Нажатие правой педали по прохождению апекса – и автомобиль, чуть качнув бедрами, выстрелит на внешний радиус с великолепной предсказуемостью и стабильностью. Благодаря самоблоку, силовые заносы на этой машине не составляют особого труда, так как тяга мотора всегда стремится попасть на колесо с наилучшим зацепом. Можно устроить занос даже на скорости в 130, а затем, резким (но точным) движением рулем в другую сторону и выверенным нажатием на газ, моментально стабилизировать BMW и ехать по прямой дальше.При всем вышесказанном, «пятерка» не склонна к кренам. Когда хвост кузова выходит из заноса, автомобиль не ловит паразитическую «качку», а ведь это «послевкусие» частенько проявляется на машинах куда более компактных. «Бэха» же просто перестает скользить, выравнивается и едет вперед. Подобный баланс, помноженный на мощность и отзывчивость, а также на взвешенное и точное рулевое управление (2.75 оборота от упора до упора) делают процесс управления этим седаном еще более увлекательным.ROVER VITESSEЕсли вкратце: брутальный инжекторный мотор на 190 сил и 298 Нм, который обвенчан с примитивным, но весьма качественным и хорошо управляемым шасси, что в итоге, по мнению создавших его британцев, должно предоставить реальную и более рациональную альтернативу американским мускул-карам. Алюминиевый V8 модели Vitesse, оснащенный электронной системой впрыска Lucas L, производит свою максимальную мощность при 5300 об/мин, а пиковый крутящий момент – на высоких, как для V8, 4000 об/мин. Тяговое усилие поступает через одну из пяти передач, первая из которых не длиннее таковой у BMW, а последняя, пятая, имеет отношение 0.79:1, что при пиковых оборотах двигателя в 5500 должно давать, в теории, более 255 км/ч максималки.Vitesse к схватке подготовился достойно. И хотя в салоне мало места для ног и головы как для такой большой машины, но торпедо, которое обновили пару лет назад, функционально и эргономично (хотя его стиль понравится далеко не всем), а переключатели, требующие небольшого усилия на нажатие, дарят ощущение качества. Немного жестко ходящий рычаг механической коробки передач, которая в целом переключается неплохо, хорошо сочетается с туговатыми педалями сцепления и тормоза. Единственное, что тут не к месту – рулевое управление, а точнее – конкретно руль, который слишком простой, слишком большой и слишком отдает моделью Allegro. Это нехорошо. Даю руку на отсечение, что участник чемпионата по турингу Стив Сопер не ехал бы на Rover Vitesse по Брэндс-Хэтчу так здорово, будь на его гоночной машине установлен стандартный руль.Хоть Vitesse немолод, он все еще удивительно красив. Да, грации и лоска СХ ему недостает, это однозначно, но есть что-то чарующее в этом крокодиле с небольшим клиренсом, многоспицевыми дисками (чтобы еще больше походить на гоночного брата) и черным резиновым спойлером на корме. Новый передний спойлер, появившийся с этого года, тоже отдает дань гоночной машине (а также, по заверению Rover, улучшает стабильность на скорости). Что же, постараемся это проверить.Силовая установка Rover-а самая вялая и маломощная в трио. Машина без особого энтузиазма набирает обороты, а уж разгоняться на второй или третьей передаче с 800 об/мин – и вовсе увольте (хотя, если постараться, уже на следующей передаче можно дойти до 200). Двигателю недостает той моментности, которую ждешь от V8 с большим рабочим объемом – его надо выкручивать за отметку в 3500 об/мин, чтобы он начал демонстрировать ту тягу, которую ждешь от подобного мотора. О мощном утробном рыке Mustang-a тоже можно не мечтать. Однако мотор работает плавно, в очень хороших отношениях с коробкой передач и сцеплением, так что стоит немного приноровиться – и можно переключаться вообще незаметно для пассажиров. Автомобиль несильно проигрывает BMW, хотя ему очень недостает той тяги на верхах, которая есть у «пятерки». Звук двигателя обыденный, а ближе к пиковым 5500 об/мин обнаруживается существенная нехватка крутящего момента.На ходу «Ровер» хорош. Жесткость подвески становится очевидной лишь на городских или очень высоких скоростях. Кроме того, на большинстве поверхностей автомобиль едет цепко и тихо – на порядок тише, чем та же BMW. У семьянина не будет поводов пожаловаться на автомобиль, как в отношении комфорта его семьи, так и стабильности Vitesse в стрессовых для машины ситуациях.Шасси старается мимикрировать под BMW-шное. На входе в повороты наблюдается небольшая недостаточная поворачиваемость, в остальных же случаях машина впечатляюще стабильна — даже когда кажется, что вот-вот произойдет беда. Vitesse можно вывести из равновесия рулем (если исключить работу с акселератором), но, ввиду дружелюбности своего характера, он элементарно восстанавливается, практически сам. Учитывая высокую точность руля, машину иногда придется отлавливать на прямой (как и в случае с BMW). Однако заносы – не совсем ее стихия. Во многом из-за того, что у Vitesse нет самоблокирующегося дифференциала, поэтому внутреннее заднее колесо в таких ситуациях лишь бесполезно прокручивается. Так что иногда немного дополнительного сцепления Rover-у не повредит.Поскольку запасы мощности у британца исчерпываются быстро, после 148 км/ч (предел третьей передачи) насыщенность ускорения ослабевает. Четвертая или пятая передача – слишком высоко для разгона накатом до максимальной скорости. Как бы там ни было, поднабравшись терпения, мы выжали из машины 217 км/ч при 4600 об/мин, причем без особого труда. Можно выжать и заветные 225, но нужен прямик подлиннее, километров 7-8. Эх, Rover-Rover, старый ты грузовик…CITROEN CX GTi TURBOТактика французов – «от добра добра не ищут»: ни архитектура шасси, ни трансмиссия толком не поменялись по сравнению с предыдущим, нетурбированным GTI, который, как вы помните, развивал 138 л.с. и 202 км/ч, будучи вполне себе спортивным автомобилем. Версия Turbo оснащена тем же технологически устаревшим 2.5-литровым четырехцилиндровым мотором (чугунный блок, клапаны на штанговых толкателях), но его степень сжатия была понижена с 8.75 до 7.75 (что все еще очень много как для турбомотора), а также был установлен турбонаддув Garrett T3 с пиковым давлением в 0.7 бар. За поставку воздушно-топливной смеси в камеры сгорания отвечает инжектор Bosch L Jetronic, который знаком по «обычному» GTi, но здесь он дополнен блоком предотвращения детонации.Благодаря этим манипуляциям Citroen стал на 22% мощнее (168 л.с. при 5000 об/мин) и на 40 процентов тяговитее (295 Нм при 3250 об/мин) по сравнению с нетурбированным GTi. Что еще важно (и частично оправдывает отсутствие интрекулера), так это то, что мотор был перенастроен таким образом, чтобы избавить водителя от вездесущей на машинах с наддувом турбоямы и недостатка тяги в нижнем диапазоне оборотов. Внесены корректировки были и в ходовую часть: передний и задний стабилизаторы стали толще в диаметре, настройки демпферов на отбой в некоторых режимах были подкорректированы, шины стали толще – теперь здесь установлены TRX-ы Michelin (210/55VR390). Появились и новые колесные диски, прорези в которых имеют форму буквы «Т» — Turbo, хотя, если честно, отверстия больше напоминают чаек в полете. Как бы там ни было, многие годы на лаврах почивал шильдик GTi, теперь настала очередь Turbo.Еще одной отличительной особенностью данного автомобиля является крупный резиновый спойлер на крышке багажника, который намного выразительнее такового у обычного GTi. Вообще французские инженеры очень неохотно вносят изменения в облик СХ, так как автомобиль и так очень аэродинамичен: можете не верить, но в отношении обтекаемости и потенциальной максимальной скорости, эта машина на две головы выше других двух. Она не только потрясающе выглядит, но и способна развивать 200 км/ч даже с совсем маломощным мотором. Плюс, ее кузов не подвержен парусности, что очень пригодится на шоссе.Прострелы по шоссе – истинная стихия «Ситроена», хотя, конечно, и на проселочных дорогах он чувствует себя неплохо. Но есть один недостаток: автомобиль ощутимо кренится на поворотах, так что от водителя требуется максимальная концентрация, ведь руль очень отзывчивый, хотя и лишен обратной связи. Управлять СХ на порядок сложнее, чем BMW, где небольшой руль с богатой обратной связью (и достаточно высокой посадкой) делают процесс вождения максимально легким и приятным. Но не подумайте, что у Citroen-а все плохо с управляемостью – у него огромные запасы сцепления. В повороты автомобиль входит с умеренной недостаточной поворачиваемостью, при этом сохраняя обладание даже там, где обычный GTi на более узких шинах давно бы сдался. Учитывая новые пределы сцепления и значительные крены, очень кстати приходятся удобные, мягкие и низко расположенные сидения, которые хорошо удерживают седоков при экстремальных ситуациях.Но если на входе в поворот Turbo ведет себя вполне понятно (стабильность на торможении, высокая угловая скорость), то после агрессивного нажатия на акселератор на апексе начинается что-то шокирующее – избыточная поворачиваемость. Такое «проявление характера» нельзя назвать недостатком (так как занос гасится контррулением), но оно шокирует многих, кто прожил свою жизнь в вере о том, что длинная колесная база СХ не допустит подобных игр.Что касается стабильности на прямой, тот тут Ситроен просто не знает себе равных. Тут на руку играют и колесная база, и передняя подвеска на равнодлинных рычагах (что исключает эффект гироскопа, который свойственен большинству автомобилей), которая делает мордаху, кажется, просто невесомой: на скорости в 200 км/ч можно убрать руки с руля и ничего страшного не произойдет. Жалко, правда, что на этой скорости ветер шумит сильнее, чем в Rover или BMW. Если быть откровенными, ветер гуляет в дверных зазорах всех машин, но в Citroen он просто поет. Это можно было исправить уже несколько лет назад – скрадывается ощущение качества. Для флагманской модели такие просчеты недопустимы.Но француз набирает в свою копилку массу очков за свой двигатель, который как для старого четырехцилиндрового агрегата обладает солидной тягой как наверху (спасибо турбонаддуву), так и внизу, где наддув еще не работает. Степень сжатия 7.75 к одному, как уже упоминалось, очень велика для турбомотора. Возможно именно это позволяет машине уверенно тянуть с 1500 об/мин даже на высших передачах. Полноценный «турбоприход» начинается с 2200 об/мин, и этого нижнего порога достаточно, чтобы тяга не проседала при переключениях. Первые четыре передачи достаточно короткие, именно их можно считать полноценно разгонными, ну а последняя, пятая, очень длинная – на ней СХ может разогнаться до 224 км/ч при 5500 об/мин, дальше начинается красная зона (если у вас есть достаточно времени и места, можно разогнать машину с горки до 245 км/ч при 6000 об/мин).Но на нашем празднике жизни Turbo не разогнался и до 224 км/ч – на это ему нужно 6.5 км. Лучший результат в нашем тесте – 214 км/ч (фактических 214, в то время как спидометр показывал 225). Неплохо, но не фантастика.ЗАКЛЮЧЕНИЯBMW, полностью оправдывая свою цену, является лучшей машиной в троице. Она не только с легкостью едет 225 км/ч, но и просто умоляет водителя ехать быстро. Чего ей недостает – немножечко качества и стиля.Citroen, хоть и без хвастовства, представляет собой образец турбомоторного современного искусства. Другим его достоинством является потрясающая стабильность на прямых. И да, это единственная машина в тесте, на которой можно совершенно спокойно ездить со скоростью в 200 км/ч каждый день – свойство, недоступное многим куда более дорогим автомобилям, даже Ferrari 400i.Ну и Rover – большой, увесистый старый танк с солидной мощностью (и это даже на фоне достойных соперников). Притом, что у него дифференциал без блокировки, а шасси порядком устарело, его управляемость не сильно уступает таковой у BMW. Ну и тот факт, что SD1 продается достаточно давно, но до сих пор выглядит актуально, тоже делает комплимент его создателям. Этот автомобиль станет классикой уже достаточно скоро.В сумме это трио составляет островок очень важного автомобильного рынка, хотя не все сполна это осознают. Эти машины предоставляют высокую динамику в том классе, где ее сложнее реализовать, при этом их целевая аудитория очень требовательна – покупатели этих машин требуют настоящий спорт, а не какой-то заменитель. И эти машины станут источником вдохновения для целой плеяды спортивных моделей младшего сегмента – 16-клапанных «Гольфов», турбированных «Эскортов» и так далее. Их цены не назовешь маленькими, но столько мощности и скорости за такие деньги вы не получите больше нигде. Цель этого теста проста: показать, что в мире есть автомобили, которые способны быть быстрее и лучше тех, которые стоят в два раза дороже.Ну и, в качестве дополнения к теме СХ — видео о прекрасном, утонченном и тоже турбированном Prestige Богдана b-bond, которое было отснято летом в рамках рубрики Talk & Drive (первое видео). Я все еще учусь, так что за ролик ногами бить, но не по почкам :)За сим на сегодня все, большое спасибо за внимание! Думаю, до боя курантов в новогоднюю ночь еще встретимся! https://www.drive2.ru/b/460788831600248529/