Mitsubishi Pajero 3.

5 V6 GDI
Дебютировавшая в 1999 году модель действительно оказалась весьма прогрессивной. Несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска, двигатели с непосредственным впрыском, модернизированный «Супер-Селект». «Паджеро III» отличался просторным и удобным салоном. А его интерьер выглядел не по-японски дорого.
Но поначалу покупатели в России приняли «третий» довольно сдержанно. Главная причина – спорная внешность. «Благодаря» приплюснутой передней части с крупными фарами навыкате к машине приклеилась кличка «бульдог». А длиннобазная 5-дверка с изогнутой поясной линией, казалось, вот-вот переломится под собственной тяжестью… К тому же подрастеряв былые таланты «проходимца», в управляемости «Паджеро» так и не смог приблизиться к «паркетникам». В принципе, это нормально – на асфальте универсальные вседорожники по определению не могут с ними тягаться. Просто от машины ждали большего.
Но прошло время, к дизайну нового «Паджеро» люди постепенно привыкли, а в его ездовых повадках научились ценить комфорт и плавность хода. Да и конкуренты помогли. «Тойота-Прадо» выглядела ровесницей предыдущего «Паджеро». К тому же с 2001 года в Россию перестали поставлять ее дизельную и 3-дверную модификации. Ну а «Ниссан-Пасфайндер» до российского рынка вовсе не добрался. Поэтому если вы подыскиваете 3–4-летний японский джип среднего класса, выбор у вас не богат. Из-за границы подержанные автомобили с моторами объемом более 3 литров сегодня везут неохотно. А в России «Паджеро III» в то время был одним из самых популярных.
Не так страшен несущий кузов
Главным сюрпризом «третьего» стал несущий кузов с интегрированной рамой. Отказавшись от отдельной рамы, конструкторы «Мицубиси» смогли понизить центр тяжести, улучшить компоновку салона, а также характеристики управляемости и пассивной безопасности. Но как поведет себя несущая конструкция в эксплуатации?
На тяжелом бездорожье отдельная рама, естественно, предпочтительнее. Она изолирует кузов от ударных и изгибающих нагрузок. Да и лебедку проще установить на рамный вседорожник. Так что для внедорожного экстрима «Паджеро III» не предназначен. Да, это не «паркетник», но и не утилитарный джип вроде «Патруля». Если с этим согласиться и не злоупотреблять тяжелым оффроудом, проблем с кузовом в виде перекошенных дверей или разбитых замков не будет. Покупателю подержанного «Паджеро» лучше обратить внимание на наличие и качество кузовного ремонта. Дело в том, что несущий кузов с интегрированной рамой тяжело «развязывается» после сильных ударов. Поэтому причиной продажи «Паджеро III» иногда становится плохо восстановленная после аварии геометрия со всеми вытекающими последствиями: увод в сторону, повышенный износ шин и т. д.
О коррозии, понятное дело, говорить еще рано. На сегодняшний день дорожная соль добралась лишь до трапеции стеклоочистителя и трубок кондиционера. Впрочем, трубки пока текут редко. Несмотря на насыщенность нынешней модели электрооборудованием и электроникой, по этой части проблем тоже мало. Бывает, что умирает информационный дисплей на центральной консоли и начинает сбоить заводской CD-чейнджер, но и то и другое случается редко.
Сколько стоит замена, $
Трапеция стеклоочистителя 130+18 Трубка кондиционера 260+45 Информационный дисплей 420+12 СD-чейнджер 830+12
Высокие технологии с разным характером
В Европе и России «Паджеро» продается с двумя двигателями – бензиновым 3,5-литровым V6 и 4-цилиндровым турбодизелем объемом 3,2 л. Оба мотора оснащены передовой системой питания с непосредственным впрыском топлива. Бензиновый двигатель обозначается GDI, а дизель – DI-D.
На бумаге бензиновый выдает внушительные 202 л. с. и обещает завидную экономичность. Однако технология GDI, ориентированная на снижение расхода топлива и токсичности, не позволяет мотору разгуляться на высоких оборотах. Из-за этого разгонная динамика субъективно не впечатляет. Да и топливо новый двигатель экономит, только когда на приборной панели горит символ «GDI Eco». Для этого надо ехать «в полпедали».
Но самое главное, моторы GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. Они признают только 95-й бензин, причем в наших условиях даже на нем неохотно заводятся во время межсезонных перепадов температур. Кроме того, бензонасос высокого давления (на GDI он выдает до 60 атмосфер) боится воды в топливе. Поначалу насосы летели один за одним. Затем дилеры начали устанавливать дополнительные топливные фильтры-сепараторы. В некоторой степени это помогло, но владельцы джидиайных «Паджеро» по-прежнему стараются заправляться только на проверенных АЗС. Кстати, покупать бензонасос ($875) заранее перед дальней поездкой бессмысленно. Заменить его в придорожной мастерской не получится. Еще одна статья крупных расходов по двигателю GDI – форсунки впрыска (опять же из-за качества нашего топлива). На 3–4-летней машине они наверняка начнут хандрить, а промывка им не помогает. Для справки: одна форсунка стоит $440, а всего их шесть штук…
Покупая «Паджеро III» новым, выиграли те, кто предпочел дизельную версию DI-D. Сэкономив $4000, они получили машину, которая едет не хуже бензиновой, а денег на топливо требует гораздо меньше. Но выгоден ли подержанный «Паджеро-DI-D»?
Механики говорят, что 3,2-литровый 165-сильный дизель получился удачным. Среди современных дизелей с непосредственным впрыском он оказался одним из немногих, способных переваривать наше топливо. Еще один плюс мотора DI-D – ремонтопригодность топливного насоса высокого давления (ТНВД). На многих современных дизелях насос в случае чего меняется в сборе.
Но если в гарантийный период (до 100 000 км) дизель особых хлопот не доставляет, то покупатель подержанного «Паджеро-DI-D» должен быть готов к дополнительным тратам. Замена форсунок впрыска на его долю выпадет почти наверняка. А вот стоимость турбины ($3200) и ремонта ТНВД ($1300–1400) в голове надо держать на всякий случай.
Двигатели в эксплуатации
V6 GDI и V6
«Европейский» и «американский» моторы отличаются системами питания и управления. Свечи на них применяются платиновые и на нашем бензине ходят в среднем 30 000 км. Ремень ГРМ с роликами меняется через 90 000 км. С возрастом на обоих моторах могут застучать гидротолкатели клапанов. Если такое случится, искать «стукачей» – дело неблагодарное. Лучше заменить все 24 штуки. Кроме того, на моторах V6 не отличаются долговечностью ролики приводного ремня. В период 60 000–90 000 км скорее всего потребуют замены все три. А после 100 000 км можно ожидать течи водяного насоса.
На GDI, как мы говорили, в любой момент может полететь бензонасос высокого давления, а с возрастом начинают хандрить форсунки. Двигатель «Монтеро» не в пример надежнее. Инжекторы на нем можно неоднократно промывать с пользой для дела, да и стоят они гораздо дешевле. А из возможных неисправностей сервисмены отмечают лишь выход из строя клапана холостого хода, из-за чего мотор начинает работать неустойчиво. Но случается это гораздо реже, нежели поломка бензонасоса GDI.
DI-D
Регламентных работ по дизелю немного. ГРМ на нем приводится цепью, поэтому вам остается своевременно (максимум через 10 000 км) менять фильтры и обязательно ежегодно сливать воду из топливного бака. Если еще и заправляться на «пристрелянных» АЗС, риск нарваться на крупные неприятности можно свести к минимуму.
Периодическая замена свечей накаливания, а также промывка засоренного клапана рециркуляции отработавших газов и выпускного коллектора (симптом – неустойчивая работа двигателя) – это необременительная текучка. Действительно ощутимая трата, которую вряд ли удастся избежать второму владельцу, – замена форсунок впрыска. В запчасти помимо форсунок в сборе поставляются одни лишь распылители форсунок. Но правильно настроить их в случае с мотором DI-D практически невозможно. Поэтому форсунки придется менять в сборе.
С турбиной и ТНВД – как повезет. Остаточный ресурс первой зависит от того, как с ней обращался прежний владелец. Вы можете лишь продиагностировать турбину перед покупкой, а в дальнейшем соблюдать общие правила эксплуатации турбомоторов.