ГАЗ-69 .

В 1946 году Горьковским автозаводом было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом «ГАЗ-69».В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек. ГАЗ-69 проектировался заново, c «нуля», однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских Виллисов и «Бантамов». По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным – грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг.

Ведущим конструктором ГАЗ-69 был Григорий Моисеевич Вассерман. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли «трансмиссионщики» В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели «76» производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами) использовался от только что освоенной «Победы». Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50...54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17...18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и, особенно, Виллисом удельная мощность (собственный вес ГАЗ-69 неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели двухступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном – 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор.

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М-20, а ведущие мосты – от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз – центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» – от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска – на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками – по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В.Ф.Филюков) Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года – четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную – 1470 кг, с полной нагрузкой – 2110 кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости – всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом – 23°), спуск без «юза» – 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ– 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные «утюги» ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество «газовской» школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний – до 0,3 м, рвы – до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б. проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом – 12,1 л) – следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины. В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах – 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент – до 12 7 кгм (на стендах – до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 «ЗИМ». Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа «Сплит», разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной «Победы», но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же – более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы. В мае 1951 года появился новый вариант – ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели «77». Масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина – на 35 мм. высота – на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом – 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку – 20...25 км/ч (с прицепом – 15...20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).

По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ-69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин. Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П. И. Музюкиным – активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ. Результаты не замедлили сказаться – в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, – фургон «4х4» вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450А с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран) в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли. В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа «Тракта-ЯАЗ». ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция «газика» – полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны, завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69 – 356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М – 10 551. Итого по двум заводам – 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций. ГАЗ – М-72 — вездеход на базе Победы.

М-72Предыстория вездехода М-72 (не путать с одноименным мотоциклом) началась ещё до войны, когда в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва был создан комфортабельный вездеход ГАЗ-61. Автомобиль с кузовом от «эмки» был предназначен для высшего советского командования и был распределён среди командующими фронтами и армиями, но когда число общевойсковых и танковых армий выросло, этой машины не стало хватать даже командармам. Всего с 1940 по 1943 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61– 415 и 36 тягачей 61-417. Однако в период с 4 по 22 июня 1943 года немецкая авиация семь раз бомбила Горьковский автозавод. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий, и производственные возможности резко сократились. Поскольку цех, в котором производились кузовные детали для «эмки», вышел из строя, производство ГАЗ-61 прекратилось. М-72 вездеход Однако потребность в комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у автомобиля ГАЗ-20 Победа, которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю – на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла – механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

.Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» – 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы. Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

джип Автомобиль выпускался до 1958 года. Общее количество выпущенных экземпляров составило 4677 штук. Выпуск его был прекращен в связи с прекращением выпуска самой «Победы», кузовные детали которой использовались на М-72. Были, правда, планы сделать по такому же принципу полноприводной вариант 21-й «Волги» – волговский кузов плюс ходовая от того же ГАЗ-69. Однако эти планы реализованы не были, а полноприводной вариант Волги-универсала ГАЗ-22 существовал только в единственном экземпляре –принадлежал он Брежневу. Леонид Ильич ездил на этом автомобиле не охоту. И в заключение о цене. Если стандартная «Победа» стоила 16 тысяч дореформенных рублей, госцена то ее более сложного в производстве варианта составляла 15 тысяч рублей. Однако в отличие от «Побед» и ЗиМов, которые стояли в магазине на Бакунинской, в свободной продаже М-72 не появлялись. Тем не менее, на стихийном автомобильном рынке на Спартаковской площади эти машины встречались довольно часто – просили за них в среднем по 25 тысяч рублей.

МЗМА-402 1956 или Москвич-402

В начале 50-х годов в конструкторском отделе Московского завода Малолитражных Автомобилей кипела жаркая работа. Перед тогдашним главным конструктором МЗМА партия и правительство в лице тогда еще здравствовавшего товарища Сталина поставили конструкторам трудновыполнимую задачу: в кратчайшие сроки спроектировать и построить совершенно новый, комфортабельный и внешне привлекательный автомобиль, оставив от старого только двигатель, коробку и задний мост. Прежде всего, как это было принято в те времена, заводчане начали закупать заграничные аналоги. Из Италии приехали Fiat1100 и Lancia Aurelia, из Франции Simca Aronde и Citroen 2CV, из Англии Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovette. Впрочем, в дело пошли не все образцы. Проведя сравнительный анализ, конструкторы МЗМА остановились на Форде модели «Консул» как на самом приемлемом автомобиле для эксплуатации в нашей стране. Этот автомобиль выпускался британским отделением Форда с 1951 до самого 1962 года, когда «Консула» на конвейере сменил его наследник Форд «Зефир». Двигатель этого автомобильчика имел рабочий объем 1508 куб. см и развивал мощность 47 л.с.

Наши конструкторы с удовольствием бы скопировали и двигатель, но как только они представили объем предстоящих работ по переводу чертежей в метрические меры, то от этой идеи отказались и сочли достаточным расточить цилиндры до 72-миллиметрового диаметра, получив при этом объём в 1221,45 куб. см. Мощность 402-го — такой индекс дали впоследствии новому автомобилю — возросла, таким образом, до 35 лошадиных сил. Конечно, не 47, как у «Консула», но и не 26, как у его предшественника, 401-го Москвича. Что же касается кузова, то здесь за основу был взят внешний вид «Консула». Однако это не было прямым копированием. Так, «Консул» имел длину 4,1656 м, а «Москвич 402» — 4,055. Еще больше отличалась ширина. Если «Консул» имел ширину 1,6256 м, то 402-й — всего лишь 1,54. Таким образом, следует констатировать, что конструкторы не слизали кузов с заграничного прототипа, а лишь использовали его в качестве наглядного пособия по домашнему конструированию. И если 400-й «Москвич» был точной копией немецкого предвоенного «Кадетта», то 402-й был советским автомобилем, внешне похожим на британский «Консул»

Проектированию кузова для МЗМА-402 началось в ноябре 1950 года, и уже летом 1951 года первый опытный образец был готов. Многие элементы его конструкции впервые нашли применение в советском автомобилестроении: гнутое лобовое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая подвеска передних колес, двухспицевое рулевое колесо. запираемая изнутри крышка багажника, коробка передач с удлинителем. МЗМА-402 имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401 Впервые на автомобиле такого класса был установлен радиоприёмник. последний сыграл немаловажную роль в продвижении машины на рынке Западной Европы. Помимо приёмника МЗМА-402 был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом переключателя, расположенного на кожухе рулевой колонки.

Однако наряду с этими передовыми решениями, в конструкции оставалось много архаичного. Так, двигатель был всё еще нижнеклапанным, сохраняя, как следствие, низкую степень сжатия. Причем у нижнеклапанной конструкции было в те годы уйма приверженцев, как в НАМИ, так и непосредственно на заводах, в том числе и на МЗМА. Для обоснования этой своей приверженности они выдвигали два тезиса. Первый из них состоял в том, что верхнее расположение клапанов делает мотор более шумным и менее надежным. Действительно, в клапанном механизме OHV, то есть, когда распределительный вал расположен в блоке, а клапанный механизм приводится в действие толкающими штангами, при этом в механизме привода клапанов появляется лишняя деталь – коромысло. Оно-то и является источником дополнительного шума. Кроме того, чем в механизме больше деталей, тем больше вероятность поломки. Второй же тезис был более фундаментальным и даже, можно сказать, концептуальным. Состоял он в том, что советскому автомобилю вообще не нужны двигатели с высокой степенью сжатия, и, соответственно, нет и смысла вводить в обиход верхнеклапанную конструкцию. Дело в том, что тогдашние экономисты из тогдашнего Госплана подсчитали, что выгода от снижения расхода топлива, связанного с увеличением степени сжатия, никак не покроет разницу в розничной цене между бензином так называемого второго сорта, то есть, бензином с октановым числом 56, на котором ездило большинство тогдашних автомобилей, и бензином первого сорта – с октановым числом 72, который использовался для заправки ЗиС-110. Ситуация с отношением к верхнеклапанному двигателю изменилась только с окончанием Американо-Корейской войны и последовавшим вслед за этим спадом международной напряженности. Этот спад заставил советскую автопромышленность думать не только о внутреннем рынке, но и об экспорте автомобилей. Причем об экспорте не только в страны так называемой народной демократии, но и в самые настоящие капиталистические. Волга ГАЗ-21 — главный автомобиль 60-х

Не так давно на киноэкраны вышел фильм «Черная молния», одним из главных героев которого как раз и была 21-я Волга, первые эскизы которой появились на кульмане ведущего конструктора проекта Александра Невзорова в ноябре 1953 года. Как и в случае с «Победой», конструкторам удалось воплотить в образе новой машины обобщенный облик современного автомобиля, удачно объединившего в себе достижения дизайнеров европейской и американской школ. Внешность Чёрной Молнии вполне соответствует «Волге» третьей серии, выпускавшейся с 1962 по 1970 годы. Главным внешним отличием от представителей первой и второй серии служит решетка радиатора типа «китовый ус». На первой, «жýковской», серии решетка была однобалочной и снабжалась так называемой маршальской звездой. На второй же решетка имела 16 крупных отверстий, в то время как на третьей они были помельче, но их было уже 36. Кроме того, на третьей версии с бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы, а новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Новая эмблема на капоте была позаимствована у правительственной ГАЗ-13 Чайки. С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.

Жýковская Волга Внешность Чёрной Молнии вполне соответствует «Волге» третьей серии, выпускавшейся с 1962 по 1970 годы. Главным внешним отличием от представителей первой и второй серии служит решетка радиатора типа «китовый ус». На первой, «жýковской», серии решетка была однобалочной и снабжалась так называемой маршальской звездой. На второй же решетка имела 16 крупных отверстий, в то время как на третьей они были помельче, но их было уже 36. Кроме того, на третьей версии с бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы, а новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Новая эмблема на капоте была позаимствована у правительственной ГАЗ-13 Чайки. С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.

Есть, правда, на Чёрной Молнии единственный анахронизм – олень на капоте. Дело в том, что на третьей серии его уже не было – убрали его потому, что при наезде на пешехода он часто служил причиной смертельного исхода такого наезда – этот олень буквально поднимал пешехода на рога… Правда, владельцы более поздних версий часто устанавливали такого оленя самостоятельно – в 1977 году олень стоил на автобарахолке в Каскелене 500 советских рублей, но истинных ценителей это не останавливало. Спрос породил предложение – народные умельцы стали отливать фигурку из свинца и хромировать его в домашних условиях, и кое для кого это стало тогда довольно прибыльным бизнесом. Автомобиль при 2700-миллиметровой колёсной базе имел в длину 4 метра 77 сантиметров. Его ширина равнялась 180 сантиметрам, а высота составляла 162 см. Опытные образцы М-21 были изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая передача показалась руководству не слишком надежной, и в серийное производство она не пошла. Самым же первым двигателем 21-й Волги стал расточенный победовский двигатель. Диаметр его цилиндров увеличили до 88 миллиметров. Получив, таким образом, 2,433-литровый рабочий объём. Была также увеличена и степень сжатия – с 6,2 до 7. Мощность такого двигателя составила 65 л.с. при 3860 оборотах в минуту. Новый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в производство лишь в 1957 году. Во всех источниках его рабочий объём указывался равным 2445 кубическим сантиметрам, но если верить тем же источникам, и диаметр цилиндра, и ход поршня равнялись 92 миллиметрам. Однако если основываться на этих 92 миллиметрах, то рабочий объём должен быть равен 2446,32 куб. см. Вероятно, при расчете рабочего объёма использовалось число «пи» в его приближённом значении, равном не 3,1415926535897932384626433832795…, а всего лишь 3,14. В этом случае действительно получается цифра 2445,08032. При оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель, имевший степень сжатия, равную 6,7:1, развивал мощность в 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Экспортная же модификация двигателя оснащалась двигателем, имеющим 7,65-кратную степень сжатия. Такой мотор выдавал 85-сильую мощность, но требовал 76 бензина. Внутрисоветский же вариант двигателя был рассчитан на бензин марки А-72, стоивший в те годы по 6 копеек за литр. Сегодня 2-й бензин вы, конечно, уже нигде не найдёте, но если вы станете владельцем ГАЗ-21, то чтобы ездить на 76-м или, тем более, на 80-м, следует несколько увеличить угол опережения зажигания. Больше, конечно же, повезло тем, кому достался экспортный вариант автомобиля – такие машины привозили в Союз наши офицеры, проходившие службу в Польше, Венгрии, ЧССР или ГДР. На них устанавливались моторы со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., под бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., под бензин А–80). В таких моторах ничего переделывать не нужно, а можно просто ездить на 80-м бензине.

Волга была самым распространённым автомобилем 60-х. При взгляде на старые фото создаётся впечатление, будто по улицам наших городов ездили одни Волги. Волгу М-21 поначалу предполагали выпускать в двух модификациях: с трехскоростной механической коробкой переключения передач и – впервые в отечественном автопроме – с гидродинамической коробкой-автоматом. Однако машины с автоматической КПП были выпущены лишь небольшой серией (около 700) в период с середины 1957 года до конца 1958 года. Эйфория от обладания автомобилем с автоматической трансмиссией проходила у автовладельцев весьма быстро – трудности с ее обслуживанием и отсутствие в продаже специального масла для гидротрансформаторов становились причиной быстрого выхода коробки-автомата из строя. В итоге с 1958 года машины стали выпускаться лишь с механической трехскоростной КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

А эту Волгу, автомобиль-памятник, уже прозвали Жёлтой молнией. Рычаг переключения передач механической коробки по традиции тех лет располагался на рулевой колонке, однако многозвенная передача от рычага к КПП, порождавшая люфты, требовала постоянной регулировки этого устройства. Тем не менее подрулевой рычажок сохранился на «двадцать первой» до окончания ее выпуска. Напольным рычагом была оснащена лишь следующая модель – ГАЗ-24. Еще одной системой, впервые в отечественной практике примененной на «Волге», стала централизованная система смазки (ЦСС), позволявшая с помощью специальной педали одновременно смазывать 19 шарниров передней подвески и рулевых тяг. Следует отметить, что шприцевание аналогичных узлов на автомобилях-предшественниках водителю приходилось производить вручную, лежа под машиной и постепенно перенося «литол» или «циатим» из шприца как в пресс-масленки шарниров, так и на собственный комбинезон. К сожалению, надежность ЦСС оставляла желать лучшего, а довести ее до ума горьковчанам так и не удалось. В результате с 1959 года от этой системы отказались. Закрытый цельнометаллический кузов «21-й Волги», относящийся к типу четырех дверный седан, имел два ряда сидений. Передний диван мог передвигаться в продольном направлении, а также раскладываться, образуя при этом практически горизонтальное спальное место. Интересно, что более удобные и более современные раздельные передние кресла впервые появились на «волгах»-такси и лишь в дальнейшем стали устанавливаться и на гражданских моделях.

Первые серии 21-й Волги имели салон с тканевой обивкой. На третьей же серии ткань была заменена моющейся обивкой из искусственной кожи «дерматин» (от греческого — кожаный), незаслуженно призванной в народе дерьмотином. В стандартное оборудование 21-й Волги входил ламповый трехдиапазонный супергетеродинный радиоприемник с устройством ускоренного поиска выбранной радиостанции. В отличие от современных автомобильных магнитол, ламповому приёмнику тех лет требовалось два источника постоянного напряжения – высоковольтный, для анодных цепей радиоламп, и низковольтный, для нитей накала (на машине устанавливался специальный блок питания). Машина оснащалась системой отопления, с помощью которой обогревался салон и ветровое стекло. В качестве источника тепла использовалась рабочая жидкость (в ту пору в основном вода) системы охлаждения двигателя. От радиатора отопителя горячий воздух подавался в салон с помощью двухскоростного вентилятора. Забор воздуха осуществлялся через лючок с регулируемой створкой, располагавшийся перед лобовым стеклом автомобиля. Бытовало мнение, что долговечность 21-й Волги М-21 обусловлена большей, по сравнению с кузовами современных машин, толщиной металла. Однако стальные листы, из которых штамповали кузовные детали 21-й Волги 1950-х годов, были практически такими же, как и те, что используются в производстве современных автомобилей: на крышу и днище шли листы толщиной 1,1 мм, на оперение – 0,9 мм. А высокая коррозионная стойкость кузова была обусловлена продуманной технологией нанесения защитного покрытия: сваренный кузов сначала фосфатировали, а затем дважды грунтовали методом погружения. В заключение на днище изнутри и снаружи наносили противошумовую мастику, после чего кузов окрашивался синтетической эмалью. С 1962 года Волга выпускалась в следующих модификациях: основная модель, такси, универсал, «скорая помощь» и экспортная. Была, правда, и еще одна модель, не входящая в официальные справочники, – ГАЗ-23.

Полноприводная 22-я Волга Волга ГАЗ-21 второй серииЭкспортные модификации «21-й Волги» оснащались декоративными шильдиками с названием автомобиля, хромированными окантовками лобового и заднего стекол, хромированной облицовкой радиатора и молдингами на крыльях. Некоторые европейские фирмы заказывали «21-й Волги» с дизельными двигателями иностранного производства и четырехступенчатыми КПП.

Передняя подвеска «21-й Волги» была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя – на продольных полуэллиптических рессорах. Главная передача поначалу оснащалась архаичными коническими шестернями, а после 1957 года она стала более современной – гипоидной. На серийные автомобили устанавливали шины 6,70-15.В 1962 году переднюю и заднюю подвески модернизировали – установили современные телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и новые шарнирные соединения рычагов передней подвески с уменьшенными рабочими зазорами, а также ввели дополнительные регулировки колес. Амортизаторы передней подвески располагались внутри пружин, а задние амортизаторы устанавливались наклонно позади заднего моста. Для увеличения долговечности подшипникового узла ступиц передних колес шариковые подшипники заменили на роликовые конические. Рулевой механизм был классическим для своего времени – он представлял собой глобоидальный червяк в паре с двухгребневым роликом; передаточное число пары составляло 18,2.

С 1965 года в обозначении автомобилей Волга индекс «М» был заменен на «ГАЗ». В производственной программе завода находились следующие модификации – ГАЗ-21Р – основная модель, ГАЗ-21УС – машина с улучшенной отделкой, ГАЗ-21ТС – автомобиль-такси. ГАЗ-22В – универсал, ГАЗ-22Д – «скорая помощь», ГАЗ-21С и ГАЗ-21СЮ – экспортные модификации, ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ – экспортная, с правым рулем, ГАЗ-22Г и ГАЗ-22ГЮ – экспортные универсалы, ГАЗ-22Н и ГАЗ-22НЮ – экспортные универсалы с правым рулем, ГАЗ-22Е и ГАЗ-22ЕЮ – экспортная «скорая помощь» (машины с индексом «Ю» выпускались в южном исполнении). Всего же в процессе 14-летнего производства «21-й Волги» было выпущено 638 875 автомобилей 28 модификаций. Последняя «двадцать первая» покинула сборочный конвейер 15 июля 1970 года. Москвич-410 (410Н) 1957 (1958)

С одной стороны, новосёлы были рады появлению собственных кухонь и даже собственных туалетов. С другой стороны, радость эту омрачало то обстоятельство, что добираться до работы становилось довольно сложно. Строители метро не успевали за домостроителями, и людям приходилось стоять в очереди за тем, чтобы сесть в автобус, а после этого в давке добираться до ближайшей станции метрополитена… Да и до автобусной остановки приходилось добираться пешком через глубокий снег или непролазную грязь – благоустройство новых районов тоже не успевало за их строительством. И вот тогда-то конструкторы МЗМА – Московского Завода Малолитражных Автомобилей, выпускавшего автомобили марки «Москвич», решили подсобить новосёлам – они в инициативном порядке разработали полноприводную версию находившегося тогда в производстве Москвича-402. Внешне 410-й отличался от 402-го тем же, чем М-72 отличался от обычной Победы: кузов автомобиля был заметно приподнят над уровнем дороги и при взгляде спереди был хорошо различим ведущий передний мост. Кроме того, на колёса устанавливались шины с развитыми грунтозацепами. При 2377-миллиметровой колёсной базе длина автомобиля была равна 4055 миллиметрам. Ширина его составляла те же самые 154 сантиметра, что и у 402-го Москвича, но высота, ввиду намного большего клиренса (220 мм против 180 у 407-го), доходила до 1685 миллиметров – средний рост тогдашнего советского мужчины. Автомобиль имел трехобъёмный четырехдверный несущий кузов типа седан с выраженными двигательным, багажным и пассажирским отделениями. Кузов этот представлял собой жесткую пространственную ферму, к которой были непосредственно закреплены мотор и агрегаты шасси. Ферма сваривалась в единый узел из нескольких крупных узлов. Для увеличения общей жесткости и прочности двигательный отсек и поп кузова усиливались парой несъемных лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной. Все неразъемные соединения кузова были сварными, выполненными контактной сваркой; а в отдельных местах эти соединения усиливались дуговой или газовой сваркой. Основные детали облицовки корпуса штамповались из стального листа толщиной 0,8 — 1,1 мм. По сравнению со стандартным кузовом для Москвичей 402, 407 и 403, жёсткость кузова для 410-го Москвича была значительно усилена. Капот двигательного отсека был аллигаторного типа. Он представлял собой одну большую штампованную деталь, к которой для увеличения ее жесткости были приварены поперечные и диагональные усилители. К кузову капот подвешивался на двух внутренних петлях и закреплялся замком в передней своей части. Ручка привода замка располагалась внутри кузова. Чтобы предотвратить открывание капота на ходу при ошибочном вытягивании ручки замка, в его конструкции предусматривался специальный предохранитель. Конструкция передних и задних дверей кузова была практически одинаковой, но задние двери имели декоративные выштамповки, подобные тем, что имелись на Волге ГАЗ-21. Ключом запиралась лишь передняя левая дверь — остальные блокировались изнутри поворотом рукоятки двери до отказа вниз. Багажный отсек, расположенный в задней части кузова, отпирался с помощью рукоятки, расположенной под подушкой заднего сиденья, с правой стороны. Интересно, что при закрытой крышке багажника одновременно замыкался и кронштейн заднего номерного знака, под которым располагалась пробка горловины 35-литрового топливного бака.

Салон автомобиля был оборудован зеркалом заднего вида, закрепленным в верхней части ветрового стекла; перчаточным ящиком, изготовленным из водостойкого картона; отопителем для обогрева кузова и ветрового стекла; омывателем ветрового стекла, который работал от ножного насоса, расположенного на полу, слева от педали сцепления. Помимо этого в салоне располагался радиоприемник типа А-17А, представший собой шестиламповый двухдиапазонный супергетеродин, рассчитанный на прием местных и дальних радиовещательных станций на средних и длинных волнах. В комплект приемника входили, помимо самого приемника, блок питания БП-12, громкоговоритель на отражательной доске и антенный кабель. Однако работе приёмника серьёзно мешали помехи от системы зажигания. Несмотря на большую потребность в подобных автомобилях внутри страны, треть 410-х Москвичей уходила на экспорт. Существовала даже праворульная модификация Москвич 410П, поставлявшаяся в Великобританию и Австралию. Облицовка радиатора у машин обычного и экспортного исполнения существенно различалась. У автомобилей, предназначенных для советских граждан облицовка представляла собой жесткую штампованную решетку с единственной верхней декоративной накладкой. В экспортном же варианте этой накладки не было. Зато на экспортном варианте имелись боковые декоративные накладки, на которых располагались подфарники.

Автомобиль оснащался рядным четырехцилиндровым верхнеклапанным карбюраторным двигателем модели 407-Д со степенью сжатия, равной 7 единицам. Мотор этот представлял собой очень модернизированный вариант всё того же двигателя К-38, стоявшего на довоенном немецком Опель-Кадетте. В СССР же этот мотор сначала был установлен на МЗМА-400, потом, когда появился 402-й Москвич, цилиндры этого двигателя расточили до 72-миллиметрового диаметра. Его рабочий объём был равен 1221 кубическому сантиметру, и при 4500 оборотах в минуту мотор выдавал вполне приличную по тем временам 35-сильную мощность, позволявшей автомобилю иметь максимальную скорость, равную 95 км/ч. Это было на 10 км/ч меньше, чем у стандартного 402-го Москвича, но для тогдашних автолюбителей большее значение имела проходимость – асфальт был тогда не везде, и до магистрального проспекта приходилось добираться по бездорожью. Тогда, то автолюбитель и подключал передний мост, включал в раздатке пониженную передачу и, перемешивая грязь, выбирался на проспект. Двигатель этот работал на бензине А-72, стоившем в те годы 54 дореформенных копейки за литр. Проезд же на общественном транспорте в те же самые времена стоил 50 дореформенных копеек. При расходе в 6,5 литров на 100 километров (при стандартной для тех времён скорости 40 км/ч и отключенном переднем мосте) поездка длиной в 14,25 км (расстояние от МКАД до Таганской площади по Рязанскому проспекту или от Алматы I до проспекта Абая по проспекту Сейфуллина) была более рентабельной, чем поездка на общественном транспорте. А если автолюбитель ехал не один, а завозил на работу жену, то рентабельность увеличивалась вдвое. В 1958 году 410-й модернизировали, поставив на него мотор от Масквича-407. Цилиндры его двигателя расточили до 76-миллиметрового диаметра. Рабочий объём составил 1361 кубический сантиметр, а мощность возросла до 45 л.с.

Выпуск полноприводных Москвичей продолжался с 1957 по 1962 годы. Всего в за это время было изготовлено 11 890 полноприводных автомобилей, включая около 1,5 тысяч универсалов Москвич-411. Однако 13 октября 1962 года была введена в строй Калужская линия, связавшая кольцевую линию метро с Новыми Черёмушками, и Хрущёв посчитал, что больше такой автомобиль не нужен – об остальных регионах СССР он в тот момент как-то не подумал. Москвич-407 1958

Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1361 см3, мощность – 45 л, с. при 4500 об/мин, клапанный механизм – ОНV; число передач – 3; размер шин – 5,60х15 дюймов; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1560 мм; база – 2180 мм; снаряженная масса – 990 кг; скорость – 115 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч – 24 с. Москвич-423 1958

Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1220 см3, мощность – 35 л. с. при 4200 об/мин, клапанный механизм – SV; число передач – 3; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1600 мм, база – 2370 мм; снаряженная масса – 1015 кг; скорость – 105 км/ч.