Мы привыкли любоваться мостами. Но, как правило, это либо разводные мосты Петербурга, либо какой-нибудь красивый висячий, например Крымский мост в Москве, либо его тезка, перекинувшийся через Керченский пролив. А вот когда мы едем по железной дороге и заняты чтением или общением с собеседником, мы совсем не обращаем внимания на огромные железнодорожные мосты. Но все не так для инженера-строителя. Именно железнодорожные мосты — это настоящая проверка на прочность. На огромных просторах нашей родины приходится создавать большие пролеты или строить опоры в очень сложных грунтовых условиях. Эти тихие труженики, которых мы не замечаем, — настоящий авангард мостостроительной мысли. Первой протяженной железной дорогой в России была Петербурго-Московская дорога, которая строилась в 40-е годы XIX века. На ней было построено около 200 мостов — впечатляющая цифра, и из них восемь — это очень длинные мосты, от 500 метров до километра. И здесь пришлось применить совершенно новую схему. Дело в том, что на ранних этапах мостостроения, например в Англии или США, иногда так называемые виадуки, или железно­дорожные мосты, строили по традиции каменными арочными. Но, в отличие от автомо­биля, повозки или человека, поезд не может спуститься в речную долину, преодолеть реку по какому-нибудь горбатому мосту и снова подняться на водораздел. Поезду нужно ехать по более или менее прямой линии. Поэтому мосты должны были стать очень длинными и очень высокими. Строить их из камня было просто неэкономично, это был очень большой расход материала. Поэтому после 2000-летнего господства арочных конструкций люди снова обратились к балкам, то есть к прямой конструкции, поставленной на две опоры. Но балки строить нужно было по особой схеме — это так называемые ферменные балки. Что такое ферма? Если мы сделаем рамочку из четырех планок, то она у нас достаточно подвижная. Квадрат, как говорят математики и инженеры, — это изменяемая фигура. Если же мы сделаем треугольник, то он будет достаточно жесткий сам по себе. И вот конструкция, составленная из треугольников, в силу своей жесткости (по-латыни «жесткий» — firmus) и называется «ферма», в данном случае мостовая ферма. Первые фермы были деревянные, и привезли их к нам американские инженеры, которые выступали консультантами на строительстве этой железной дороги. Как они были устроены? У фермы есть горизонтальные детали — они называются «пояса»; наклонные детали — они называются «подко­сы»; и вертикальные — «подтяжки», в те времена это называлось красивым словом «тяжи». Фермы системы американского инженера Гау имели деревянные пояса и подкосы, но металлические тяжи, что было существенным улучшением и давало некоторую экономию. Но аме­риканец Гау принял все тяжи одинакового диаметра — для простоты и удобства. Он не рассчитывал, какого сечения они должны быть.

И вот на строительстве Веребьинского моста в современной Новгородской области работал молодой русский инженер, только что выпустившийся из вуза. Звали его Дмитрий Журавский. Эта фамилия потом станет страшным сном любого студента-строителя, потому что формулу Журавского мы все сдаем на сопромате. Журавский сделал достаточно логичное предположение: наверное, тяжи, которые находятся в середине пролета, и тяжи, которые ближе к опорам, будут испытывать разные усилия, и зачем же их все делать одинаковыми? Наверное, надо все-таки рассчитать и сделать где-то потоньше, где-то потолще. И Журавский сделал, пожалуй, самый красивый эксперимент — в истории строительства точно и, может быть, один из самых красивых в истории науки. Он сделал деревянную модель моста. Это достаточно очевидно, модели мостов делаются и сегодня, но вот если подкосы и пояса Журавский сделал из деревянной рейки, то тяжи он смоделировал с помощью… Ну что могло металлического найтись в быту у молодого инженера? Может быть, он играл на гитаре или на скрипке — в общем, он взял струны. Потом он нагрузил мост какой-то нагрузкой, имитирующей движение поезда, и затем совершенно гениально взял смычок и стал вести смычком по этим струнам. Струны давали разные ноты, а значит, были по-разному натянуты. Таким образом он доказал, что тяжи испытывают разную нагрузку и можно делать их разного сечения и где-то экономить на металле. Такие фермы — деревянные, с металлическими тяжами с переменным сечением — вошли в исто­рию под названием «фермы Гау — Журавского». Фамилия нашего соотечественника была зафиксирована в мировом масштабе. Но, к сожалению (а может быть, и к счастью), век этих конструкций был недолог: все-таки дерево не самый благоприятный материал для строительства железнодорожных мостов, потому что паровозы выбрасывают искры. Поэтому уже лет через тридцать все фермы Гау — Журавского в России были заменены на металлические, чаще всего разработанные инженером Николаем Белелюбским.

Конечно, крупнейшим железнодорожным проектом в истории России была Транссибирская магистраль. Она до сих пор входит в Книгу рекордов Гиннесса по трем параметрам: это общая длина — более 9000 километров, количество станций и темпы строительства (дорога строилась темпами по 600 километров в год). На ней много знаменитых мостов: это и мост через Обь в Новосибирске, который дал начало городу; это мост через Амур в Хабаровске. Но, пожалуй, самым интересным с точки зрения инженерии является мост через Енисей в Красноярске. Его проект создал не очень известный, но очень значимый русский инженер Лавр Проскуряков — основатель московской школы мостостроения и кафедры мостов и тоннелей в Московском институте инженеров транс­порта. На месте работу вел молодой московский инженер Евгений Кнорре, и вот именно он создал ряд очень остроумных решений для этого моста. Мост необходимо было сдать к 1899 году, а начались работы в 1896 году. И надо принять во внимание, что Енисей — река очень бурная, с постоянными перепадами уровня воды, очень сложные грунтовые условия, постоянные бури, туман. Как провести строительство такого огромного моста, протяженностью около километра, в таких страшных условиях? Кнорре не нашел ничего лучшего, чем строить мост только в зимнее время, когда на реке устанавливается лед. Но если мы посчитаем общую протяженность зимних сезонов за эти четыре года, это не так уж и много. И поэтому Кнорре приходит очень остроумная идея, которая была реализована им впервые в мире: он строит мост методом надвижки. В чем он заключается? В течение всего года, в том числе в летние месяцы, Кнорре строит на берегу огромные мостовые фермы длиной 150 метров и высотой 27 метров, как семиэтажный дом. А вот в зимнее время воз­водятся деревянные подмости, по которым эти фермы просто накатываются на свои позиции. Больше всего это похоже на счеты, которые у нас были в детстве: как мы перемещаем по счетам косточки, так и все мостовые фермы были надвинуты одна за другой на свои позиции.

Не менее остроумно Кнорре решил и строительство опор. Поскольку их нужно было строить в зимнее время, каким-то образом было необходимо достать до дна реки — закрытой льдом. Но все новое — это хорошо забытое старое. И на самом деле Кнорре применил технологию, которую искони использовали сибирские золотоискатели. В чем она заключается? Это технология так называемого вымораживания шахт. Вы делаете во льду прорубь, чуть не доходя до воды, оставляя тоненький слой льда в качестве ее дна. Поскольку тоненький слой льда не может оставаться тонким, он тут же промораживается, но в глубь реки, и становится снова толстым. Вы снова делаете в нем прорубь, но опять — чуть не доходя до воды. И так далее и так далее, и в конечном счете у вас получается ледяная шахта, ледяные стенки которой уходят до самого дна реки и препятствуют проникновению воды внутрь вашей шахты. Теперь необходимо было поставить на дно реки так называемый кессон. Кессон — это старая технология, применяемая для строительства мостов начиная еще с XVIII века; собственно, слово французское, технология французская, слово caisson переводит­ся как «ящик». По сути, это перевернутый ящик, который ставтся на дно реки, в него закачивается сжатый воздух, этот воздух выталкивает из грунта воду, и уже сухой грунт можно вырабатывать и подавать на поверхность. Потихонечку кессон заглубляется в грунт, и в конечном счете он и становится фундаментом для мостовой опоры. Таким образом, сочетание вымораживания шахт и технологии кессонов позволило Кнорре даже в зимнее время продолжать строительство опор для моста.

Мост через Енисей в Красноярске длиной около километра и с огромными фермами с пролетами по 150 метров, конечно, впечатлял, но все-таки такие мосты более уместно строить где-нибудь за городом или на окраине тогдашних городов, потому что в центре города огромные ферменные конструкции все-таки захламляют, а отнюдь не украшают панораму. Так вот, задачу строительства железнодорожного моста в городских условиях блестяще решил в начале ХХ века в Москве уже знакомый нам инженер Лавр Проскуряков. В то время Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом и торговым центром России. Сюда сходились девять радиальных железных дорог, здесь было наибольшее количество предприятий. Поэтому возникла необходимость создать круговую дорогу, которая соединяла бы все эти радиальные и выполняла бы одно­временно промышленные, торговые, транспортные и военные задачи, потому что начиналось это строительство накануне Русско-японской войны и дорога требовалась для быстрой переброски войск. Эта дорога изначально называлась Московская окружная железная дорога. Сегодня она снова вошла в жизнь москвичей под названием Московское центральное кольцо. На тот момент Московская окружная железная дорога была, пожалуй, крупнейшей городской железной дорогой в Европе. Общая протяженность — 54 километра, 72 моста, 30 путепроводов, из них четыре крупных моста через Москву-реку. Два из них — это мосты-близнецы Андреевский и Краснолужский. Когда-то они находились на въезде и на выезде в Хамовники.

Для двух мостов, которые были ближе всего к центру города, Лавр Проскуряков решил применить схему арочной фермы с ездой посередине. В таком случае мосты получались наиболее привычной для горожан арочной формы и при этом достаточно тонкими для того, чтобы не захламлять городские панорамы. Что такое арочная ферма с ездой посередине? Арка известна с древнейших времен. Это конструкция в виде бруса, изогнутого по дуге. Ее особенность в том, что в ней не возникает изгиба, как в балке, а возникает только сжатие, направленное по ее щекам. Но, избавляясь от изгиба, мы получаем другую неблагоприятную нагрузку. Это так называемый горизонтальный распор. Если даже взять любую, скажем, линейку и согнуть ее в дугу, то, конеч­но, эта линейка стремится изогнуться обратно. Так же ведет себя любая арка. И вот, устанавливая посредине затяжку, которая и является пролетным строением, по которому едет поезд, мы отчасти решаем задачу горизонтального распора: само дорожное полотно выполняет роль стяжки, компенсирует горизонтальный распор. Строились эти мосты достаточно просто, все-таки пролет их не слишком велик — примерно 170 метров, а Москва-река в те времена, до строительства Канала имени Москвы, была достаточно мелкой и не очень широкой. Поэтому просто-напросто через все русло были построены деревянные леса нужного очертания, по которым выкладывались и скреплялись отдельные элементы прямо в проектном положении. Технология достаточно стандартная, старинная, но, в общем, не мудрствуя лукаво, так как условия позволяли, Проскуряков имел полное право ее применить.

Но, пожалуй, самая потрясающая операция, которая случилась с этими мостами, относится уже к концу ХХ столетия. Спустя 90 лет после своего строительства мосты в значительной степени обветшали и не могли пропускать современые, более тяжелые составы. Поэтому решено было построить на их месте новые, более современные мосты. Но что делать со старыми? Можно было, конечно, сдать их в утиль, как часто поступают в России, как поступили с тем же мостом через Енисей в Красноярске. Но, к счастью, тогда, в 1999 году, нашлась политическая воля, чтобы сохранить эти очень красивые старинные ажурные конструкции. Их решено было перенести на новое место и превратить в пешеходные мосты. Нагрузка на пешеходные мосты гораздо меньше, поэтому «старички» могли продолжать служить москвичам. Андреевский мост был перенесен первым — в 1999 году. Операция происходила следующим образом: под мост были заведены три баржи, которые сначала были слегка притоплены для того, чтобы их можно было завести под мост. Затем их стали дебалластировать, то есть откачивать из них воду. В соответствии с силой Архимеда они должны были всплыть и вытолкнуть мост. Идея была очень любопытная, но, к сожалению, она не сработала: слишком велик был горизонтальный распор, который притирал эти фермы к своим опорам. Поэтому пришлось немножко помочь домкратами, вытолкнуть эти фермы, и в конце концов они вместе с баржами поднялись. Затем к баржам приставили по два буксира, спереди и сзади каждой, и потащили на два километра вниз по течению на новое место. Передвижка заняла всего час и пятнадцать минут.

Ну, конечно, в целом операция длилась гораздо дольше, потому что только 16 часов потребовалось на то, чтобы ювелирно ввести эту арку в новые, уже железобетонные, опоры. Ну а в це­лом русло реки было закрыто на восемь дней, чтобы провести весь этот впечатляющий процесс. И сегодня этот мост называется Пушкинским, находится он между Пушкинской и Фрунзенской набережными — собственно, между парком Горького и Нескучным садом. Многие из зрителей, я думаю, по нему ходили. Еще более впечатляющая операция произведена была в следующем году с Краснолужским мостом, который находился на выезде из Хамовников — вдоль Бережковской набережной. Там русло реки сужалось ближе к Киевскому вокзалу, поэтому ферму повернули на 90 градусов, протащили вдоль русла, да еще и вверх по течению на два километра, потом вновь развер­нули на 90 градусов и поставили там, где она находится сегодня, между Киевским вокзалом и Плющихой. За 3 тыс. лет с момента создания первого моста человечество неоднократно меняло подход к строительству жизненно важных переправ. Менялись материалы — от бетона к стеклопластику, расчеты — на сопротивление материалов и деформации сдвига, а также устройства для возведения — от простых башенных кранов до настоящий китайских «монстров» на рельсах. Огромную роль до сих пор играют разработки Степана Тимошенко — отечественного механика, изучавшего сплошные среды и сопротивление материалов. Главный вклад Тимошенко как ученого и инженера — теория устойчивости упругих систем — базис, на который до сих пор опираются современные строители при возведении мостов, сложных конструкций и железнодорожных путей. В строительной механике и сегодня используются термины «балка Тимошенко» или «плита Тимошенко», а его расчеты висячих мостов, рельсов и зубчатых колес по-прежнему актуальны.

Теория балки была разработана Степаном Тимошенко в начале ХХ века. Модель учитывает эффекты деформации сдвига и вращательного изгиба, что делает ее пригодной для описания поведения толстых балок, многослойных композитных или подверженных высокочастотному возбуждению, когда длина волны приближается к толщине балки. Физически, принимая во внимание добавленные механизмы деформации, эффективно снижается жесткость балки, в то время как результатом является больший прогиб при статической нагрузке и более низкие прогнозируемые собственные частоты для заданного набора граничных условий. Последний эффект более заметен для высоких частот, поскольку длина волны становится короче, и, следовательно, расстояние между противодействующими сдвигающими силами уменьшается. Человек всегда пытался преодолевать океаны, горы, пустыни. Это у нас в крови. Долгое время мосты представляли собой деревянные конструкции. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле, Великобритания, на реке Северн в 1779 году. В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. В XX веке мосты стали строить также из железобетона.

Мостостроение по праву можно считать одной из самых консервативных отраслей строительства. Несмотря на то, что новшества в инженерии постоянно предлагаются как теоретиками, так и практиками, согласование и внедрение новых решений требует длительного времени. Тем не менее, сегодня все чаще применяются новые технологии строительства мостов, реализующие порой самые невероятные решения. "Меня поразили металлические конструкции дорог. Внешний вид их был безобразен. Конструкции поражали своей технической безграмотностью и были, по моему мнению, опасны для движения. При прохождении поездов и особенно при их торможении на станциях раскачивания этих конструкций достигали совершенно недопустимых пределов. О безграмотности американских инженеров я уже раньше составил себе некоторое представление, изучая провалившийся мост в Квебеке. Но все же не предполагал, что наземная железная дорога Нью-Йорка построена настолько безграмотно", - говорил Тимошенко. Бетон уходит в прошлое Еще пару десятков лет назад основным строительным материалом при возведении мостов выступал прочный и долговечный бетон. Но при своих достоинствах он имел один существенный недостаток — тяжеловесность. Это нередко становилось камнем преткновения в ситуациях, когда требовалось с целью повышения судоходности моста увеличить пролеты между опорами.

Сегодня достойную альтернативу ему составили современные материалы в комплексе с новейшими технологиями возведения мостов. Сверхлегкий бетон Вопрос создания прочных конструкций с широкими пролетами сегодня решается посредством применения новой технологии в строительстве мостов на основе легкого высококачественного бетона. Главное достоинство материала в том, что он позволяет снизить вес покрытия на 30% без ущерба прочности конструкции. Такой эффект достигается за счет использования пористых заполнителей. Не менее востребован сегодня и наноструктурированный бетон. Наличие в консистенции цементного камня этих структур создает условия для микродисперсного самоармирования, повышая тем самым прочностные характеристики стройматериала.

Современные материалы дают возможность ускорить процесс возведения мостов. Части конструкций создаются и собираются в условиях производства. А непосредственно на строительных участках осуществляют сваривание элементов металлоконструкции с последующим «обволакиванием» их бетонными массами. В процессе застывания они превращаются в фундаменты, опоры и пролеты, имеющие различные геометрические формы. Нанокомпозитные материалы Отдельное направление в мостостроении — создание конструкций из нанокомпозитов. Высокотехнологичные композитные элементы на основе нанокультур имеют превосходные эксплуатационные параметры. На основе нанокомпозитов сегодня создается арматура, которая задействуется в виде усиливающих лент и бандажей, стальные элементы и сварные конструкции. Добавление в состав наночастиц молибдена и ванадия препятствует водородному охрупчиванию стали, снижая тем самым риск разрушения элементов. Для увеличения вязкости сварных соединений используются присадки, включающие наночастицы кальция и магния. Они способны уменьшать размер зерен стали в точках формирования швов. Стекло и стеклопластик Внедрение новых технологий строительства мостов из стеклопластика и стекла стало революцией. Улучшение эксплуатационных параметров этих материалов не обошлось без применения все тех же нанотехнологий. Все чаще можно наблюдать ситуации, когда стеклопластиком при троительстве мостов заменяют часть металлических изделий. В 2014 году в Новосибирске был построен первый в России стеклопластиковый автомобильный мост.

Плюсов у стеклопластиковых мостов очень много — не обязательно транспортировать крупногабаритные пролетные строения, часть конструкций собирается непосредственно на месте стройки. Второе — материал не подвергается коррозии и, соответственно, меньше затрат при эксплуатации в дальнейшем. Стеклопластик характеризуется высокой надежностью работы в склонных к коррозии средах — 50 лет без разрушений. Это является мощным поводом предполагать, что срок службы стеклопластиковых настилов будет достигать 75–100 лет. В-третьих, вес стеклопластикового настила составляет всего 10–20% от веса аналогичного железобетонного покрытия. Использование стеклопластикового настила взамен бетонного в значительной степени снижает нагрузку на мост. В новой конструкции более низкий собственный вес обеспечивает снижение веса всей конструкции, ведь размер структурных элементов и основания тоже уменьшается. Самый длинный мост в России Уникальным сооружением для России стал Крымский мост, общая длина которого составляет 19 км. Он является самым длинным мостом в России на данный момент. Строительство велось одновременно сразу с восьми точек. Длина морских участков от косы Тузлы до острова Тузла (там 6,5 км суши) и от острова до Керчи составит 13 км. Для строительства моста использовались 595 опор и более 5,5 тыс. свай разных размеров и типов — трубчатых, призматических и буронабивных. При этом трубчатые сваи забивались как вертикально, так и под углом на участках с наиболее сложной геологией и высокой сейсмикой. В акватории такие сваи погружены на глубину, превышающую 90 м, равную высоте 30-этажного здания.

На строительство Крымского моста, признанного одним из самых сложных инженерных сооружений в отечественной инженерной практике, ушло более 270 тыс. т металла и около 0,5 млн куб. м бетона. В целом объем поставок материалов и конструкций для реализации проекта превысил 12,5 млн т. При установке арки автомобильного пролета были задействованы 600-тонные домкраты. Все конструкционные материалы обладают повышенными характеристиками прочности и противокоррозионной защиты. Специальное исполнение опорных частей обладает также с защитой от пыли, морской воды, воздействий обледенения и сильного ветра. Шок-трансмиттеры — еще одна уникальная технология, примененная при строительстве объекта. Так как мост находится в неустойчивой сейсмозоне, то на его автодорожной части установлены 760 устройств, которые дополнительно защищают мостовые конструкции в случае землетрясения. Конструкторы заверяют, что с ними Крымский мост выдержит даже девятибалльное землетрясение. Шок-трансмиттеры устанавливают между опорами и пролетами моста. Благодаря гидравлике они обеспечивают жесткое соединение конструкций в случае кратковременных воздействий, вызванных сейсмической или другой динамической нагрузкой (их можно сравнить с ремнями безопасности в автомобиле). Шок-трансмиттеры позволяют пролетам моста беспрепятственно смещаться при незаметных перемещениях, вызванных температурными условиями, а при землетрясении они срабатывают и распределяют сейсмическую нагрузку равномерно по опорам. Машина-монстр для возведения мостов Китайские инженеры создали мостоукладчик, предназначенный для возведения протяженных мостов, в конструкции которых предусмотрено множество пролетов. С его помощью в кратчайшие сроки можно создавать пути на сложных участках местности, образуя при этом минимальное количество стыков на дорожном полотне. Чудо-техника носит название SLJ900/32 Segmental Bridge Launching Machine. Цифра 900 (тонн) указывает на максимально допустимый вес одного сегмента, который может уложить агрегат.

Задача строителей сводится к тому, чтобы возвести опоры. Всю остальную работу, включая установку и фиксацию готовых участков полотна моста, агрегат выполнит сам. Софт для мостов Современное мостостроение невозможно представить без использования программ, помогающих инженерам-проектировщикам грамотно рассчитать возможную предельную нагрузку моста, коррозию и резонанс. Прежде чем проектировать мост, учитывают множество разных факторов и проводят обязательные работы — исследуют уже существующие мосты, определяют предельную грузоподъемность каждой детали мостовой конструкции, а также каждого пролета, осуществляют инженерно-геологические, инженерно-экологические и прочие исследования, составляют рекомендации для дальнейшей эксплуатации моста. С учетом системы будущего моста вычисляют его динамические характеристики — учитывают грузоподъемность, а также влияние отдельных дефектов на его пропускную способность.

Цена ошибки Человечество стало строить мосты более 3 тыс. лет назад, что позволяет им претендовать на почетное звание самого древнего инженерного сооружения. Более того, многие мосты, построенные тысячи лет назад, — особенно римлянами, которые достигли удивительных высот в области мостостроения, — до сих пор стоят и даже выполняют свои функции. Но, как и любое инженерное сооружение, мост может разрушиться, что нередко случалось за последние 3 тыс. лет. И хорошо еще, если прямо в процессе строительства. Хуже, если это происходит при эксплуатации. Почему же разрушаются мосты? Часто причин может быть несколько одновременно, и они, дополняя друг друга, приводят к катастрофе. Например, инженер неправильно провел расчеты, строители сэкономили на материалах или нарушили технологии строительства, затем мост неправильно эксплуатировался и, в конце концов, при прохождении слишком тяжело нагруженного поезда или большого числа машин обрушился. Тем не менее, в большинстве случаев одна из причин выступает в качестве основной. Ошибки конструкции и эксплуатации и чрезмерный износ 14 августа 2018 года обрушился автомобильный мост в Генуе, жертвами катастрофы по последним данным стали 42 человека.

Правительство Италии обвинило в катастрофе обслуживающую мост компанию Autostrade. Но расследование NYT выявило, что при строительстве моста были допущены ошибки на этапе проектировки. Стальные кабели внутри моста были забетонированы, что мешало контролировать коррозию металла и предпринимать соответствующие меры по ее устранению. А бетонная оболочка оказалась очень уязвимой для соленого воздуха Средиземного моря и ядовитых испарений с близлежащих заводов. Трещины в бетонной оболочке пропускают воду, и стмаль начала коррозировать почти сразу, как только мост был открыт для движения в 1967 году. Инженер моста Рикардо Моранди отметил пугающие изменения еще в начале 80-х, но был проведен лишь небольшой косметический ремонт сооружения. В 2017 году приглашенный Autostrade профессор Джентиле по вибрациям выявил опасные разрушения двух опорных башен и предположил, что стальные кабели находятся на предельной нагрузке. Но никаких действий управляющая компания не предприняла. В результате 43 человека погибли, десятки автомобилей упали примерно в 150 футах на русло реки, железнодорожные пути и улицы вниз. Резонанс Одна из самых известных причин разрушения мостов — это резонанс, то есть явление резкого нарастания амплитуды колебаний системы (в нашем случае — конструкции моста) при периодическом внешнем воздействии. В школе это явление даже объясняют на уроках физики, приводя в пример историю о том, как отряд солдат, шагая в ногу, может вызвать обрушение моста. По сути, тут можно выделить даже две причины: ошибки в конструкции и неправильная эксплуатация; порой может подключаться и плохая погода. 20 мая 2010 года русловые пролеты балочного моста через Волгу в Волгограде начали испытывать колебания с амплитудой до 40 см, которые затрудняли и даже делали невозможным движение. Волнообразные колебания происходили только в судоходных пролетах моста длиной 155 м, имеющих малую относительную жесткость, в более коротких же пролетах таких явлений не наблюдалось. Вследствие этого движение было закрыто, к исследованию явления подключились специалисты по проектированию и строительству мостовых сооружений. По предварительным данным, имеющийся мировой опыт мостостроения свидетельствовал о том, что балочные мосты обычно не испытывали таких колебаний.

Превышение допустимой нагрузки Часть моста через реку Скагит в штате Вашингтон обрушилась в 2013 году после того, как по ней проехал перегруженный грузовик из Ванкувера. Из-за аварии в реку упали два автомобиля, но в итоге никто серьезно не пострадал.

В 2007 году мост автомагистрали I-35W через реку Миссисипи рухнул в час пик. Это был один из самых используемых мостов Миннесоты, который каждый день пересекало около 140 тыс. машин. В результате катастрофы погибло 13 человек, 145 получили ранения. Мосты являются неотъемлемой частью внешнего облика красивейших городов мира, соединяют берега рек и даже проливов, помогая людям быстрее добраться до родных и близких. В задачу инженеров, проектировщиков и строителей входит не только создание безопасных и запоминающихся переправ, но и применение современных технологий, чтобы с их помощью сделать мосты устойчивыми к природным катаклизмам, дешевыми с точки зрения возведения и эксплуатации, а также чтобы обезопасить себя от ошибок, которые могут привести к человеческим жертвам и огромному материальному ущербу.