Сергей Бурдин.

Самолет Ту-128. Аварийность.
В отличие от Ту-22, перехватчик Ту-128 не получил славу как самолет - «делатель вдов». Однако во время его эксплуатации в войсках в авариях и катастрофах было потеряно более 45 самолетов. Только в 14 ОА ПВО количество потерянных самолетов достигает 19. Для сравнения скажем, что в этой же армии примерно в тот же период самолетов МиГ-17 было потеряно 17, Су-9 потеряно 16, Су-15 потеряно 6, МиГ-23 потеряно 17. Однако анализ причин аварий и катастроф Ту-128 показывает, что значительное их число связано не с конструктивно-производственными недостатками, а с так называемым человеческим фактором.
Обзор некоторых аварий и катастроф, произошедших с самолетами Ту-128 в период эксплуатации в авиации ПВО СССР.
Катастрофа самолета Ту-128. 4 октября 1967 г.
Метеоусловия: день, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Командир экипажа старший летчик-инспектор Главного штаба ПВО полковник Евглевский выполнял облет самолета Ту-128 из состава 615 уиап на аэродроме Саваслейка. Во время выполнения полета на самолете остановился двигатель. Следуя указаниям руководителя полетов, командир экипажа стал выстраивать маневр для захода на посадку. Однако во время выполнения третьего разворота на высоте круга на самолете остановился второй двигатель. После команды руководителя полетов экипаж произвел катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования штурман корабля Рыженков погиб.
Причины. Комиссия пришла к выводу, что причиной остановки двигателей стал конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла штурмана. Нарушение в работе этой системы не позволило выйти из контейнера основному спасательному парашюту.
Свидетельства. Рассказ об этом инциденте участника событий заслуженного военного летчика полковника Электрона Мироновича Евглевского.
«Перед этим случаем у нас катапультировался командир полка в Талаги. Тоже остановка двигателя. Потом еще два случая было. Комиссия посчитала, что там не работали подкачивающие топливные насосы. Надо сказать, что топливная система на самолете Ту-128 была похожа на топливную систему бомбардировщика Ту-22. У истребителей, как правило, есть расходный бак, куда поступает топливо из всех баков на самолете. И уже из этого бака топливо подавалось на один или на два двигателя. А на Ту-128 расходного бака нет. Топливо поступает из баков прямо в магистрали правого и левого двигателей. И далее прямо на двигатель. Поскольку самолет длинный, то и магистрали получились очень длинными. Для нормальной бесперебойной работы двигателей при совершении маневров в магистрали поставили подкачивающие насосы. Они должны были поддерживать необходимое давление в топливных магистралях. И вот летчика обвинили в том, что он не включил эти насосы, и из-за этого произошла остановка двигателей. Я вел переписку по этому вопросу. Ездили в ОКБ А.Н. Туполева, долго разбирались в этом вопросе. Однажды я собрался на плановые полеты в 615 уиап, который базировался в Саваслейке. И вдруг генерал Кадомцев мне говорит: «Облетайте мне один самолет Ту-128! Я на этом самолете хочу выполнить полет на Дальний Восток. Возьмите хорошего штурмана, чтобы проверил все штурманское оборудование, все системы и т.д.»
И вот в Саваслейке отобрали мы самолет, и я полетел. Выполнили взлет. Я дал команду штурману, чтобы он проверял оборудование. Пришли мы в зону пилотирования. И вдруг у меня останавливается правый двигатель. Я, прежде всего на насосы посмотрел - все включено (там целая линейка выключателей была). Лампочки сигнализируют, что все нормально. Я сразу передаю на землю руководителю полетов, что у нас происходит. Руководитель полетов спрашивает: «Как левый двигатель? Нормально?» Я отвечаю, что нормально работает. Тогда руководитель полетов дает нам команду заходить на посадку на одном двигателе. Начали строить заход на посадку, снизились уже до высоты 3000 м. А руководитель полетов опять уточняет, как у нас второй двигатель работает. Я сообщаю, что нормально. И вдруг руководитель полетов (РП) просит: «Сделай еще кружок над аэродромом. Тут идет на посадку целая эскадрилья самолетов Су-9 без горючего. У них уже красные лампочки аварийных остатков горят». Я говорю - хорошо. Делаю один круг. А РП просит меня еще один круг сделать. Там еще самолеты на посадку идут. И вот я на одном двигателе пошел еще круг делать. В процессе полета я постоянно передавал, как работают насосы, как левый двигатель себя ведет, параметры двигателя передавал. Но двигатель не запускал. Наконец РП мне дал команду заходить на посадку. Я снижаюсь до высоты 500 м, выпускаю шасси. Подхожу уже к третьему развороту. Тут РП снова просит меня еще потянуть время. А я уже шасси выпустил. И только я собрался третий разворот выполнять, как тут останавливается второй двигатель.
Высота 500 м – это не так уже и высоко. РП был Виктор Коцюбинский, – он мне сразу дал команду: «Катапультироваться!». Я доложил, что понял. Жму на кнопку штурману и кричу: "Рыженков катапультируйся, катапультируйся!" Я раз шесть ему кричал, пока сбросились фонари. А там система такая – при движении любой ручки на любом кресле сначала уходит крышка фонаря летчика, потом штурмана. Короче у меня крышка от ручек штурмана ушла, разговаривать стало бесполезно, в кабину пошел дым. Ну, думаю все - ушел он уже. И после этого я тоже схватил свои ручки и тоже начал катапультироваться. А там блокировка еще стоит, если штурман не улетел, то ручки кресла летчика заблокированы и они еще должны разблокироваться. Ну, у меня уже никаких блокировок не было. Штурман уже улетел действительно. И нечистая сила, как говорили в то время, – «10 g в одну ж…» - вынесла меня из кабины. Когда раскрылся парашют, я увидел под собой самолет, он рывок вверх сделал. В это время запуталась стропа моего парашюта, и я отвлекся на нее. И когда я попытался посмотреть на самолет снова, то его уже не было. Внизу уже был гриб дыма и огня от взорвавшегося самолета.
Я, как положено, развернулся против ветра, только на лямки не сел. А где-то с высоты 100м понесло меня влево назад спиной совсем в другую сторону. Внизу был лес. Уже разворачиваться было бесполезно. Смотрю, меня несет на огромную сосну с толстыми страшными сучьями. Я только ноги сжал, чтобы на какой-нибудь сук не сесть верхом. Через эту сосну я пронесся мгновенно, даже не заметил. Но на третий день левая нога была черная внутри от щиколотки до паха. Видимо сильно ударил ее все же. Все-таки на какой-то сук я попал. Но самое неприятное, что я упал спиной на корни дерева. А поскольку спинка кресла, с которой вместе падаешь, заканчивается выше поясницы, то и удар о корни пришелся на поясницу. Это падение я ощущаю всю оставшуюся жизнь. Позвонки там у меня «ходят».
Я не летал 7 месяцев. Потом стал снова летать. После падения я вылез на поляну, чтобы меня легче искать было. Нашли меня не очень быстро, минут через 40. Во время поисков штурмана к нам прибежали дети, и подсказали где он лежит. Он лежал в кресле. Когда комиссия начала изучать причины гибели, то выяснилось, что у него не сработала система отделения от кресла. Он с креслом летел до земли. В определенный момент времени после катапультирования специальный исполнительный механизм кресла должен автоматически отбросить все лишнее от летчика (ножные захваты, ручные, раскрыть замки кресла) и отделить его от кресла. В этом механизме была большая силовая пружина в круглой коробке, которая должна тянуть за трос и приводить в действие всю систему. А в этом трагическом случае пружина повернулась градусов на 30 и в этой коробке застряла. Когда комиссия проверила все шарнирные моменты по всей длине троса, то превышение над допустимыми величинами было от двух до двадцати раз. Конечно, этот механизм не мог сработать. Правда на кресле была предусмотрена возможность приведения этого механизма вручную. Для этого на кресле есть трос, который проходит между ног в виде покрытой резиной петли бордового цвета. В случае отказа автоматической системы отделения от кресла эту петлю надо выдернуть рукой. А вручную штурман выдернуть эту петлю так и не смог. Он в правой руке зажал грушу от носимого аварийного запаса (НАЗ). Летчик на Ту-128 сидит не на парашюте, а на НАЗ. Парашют сложен за спиной. И для того, чтобы уменьшить скорость удара о землю, НАЗ с помощью специальной ручки сбрасывают на 15 метровом фале. Поскольку НАЗ первым встречается с землей, то скорость падения летчика уменьшается и происходит более мягкая посадка. НАЗ все же достаточно много весит. Вот из-за этого штурман и погиб. Жалко было, он был очень хороший парень. Причем он был из транспортной авиации. У меня лично и просил о переводе на Ту-128. Я ходатайствовал о прохождении им врачебно-летной комиссии. Но не повезло. Возможно, если бы он хорошо проводил тренажи по катапульте (а уже тренажер катапульты был к тому времени) то, наверное, должен был выжить. Он бы не грушу от НАЗ вырвал бы, а вырвал петлю системы отделения кресла. Кресло бы ушло, а парашют раскрылся бы обязательно. Хотя, как мы потом подсчитали, на все это у штурмана было всего 13,5 секунд. Ведь высота была 500 м.
Меня после катапультирования привезли в штаб. Я попросил трубку, чтобы доложить генералу Кадомцеву о происшествии. Выслушав мой доклад, он спросил: «А вы с женой уже разговаривали?» Его считали очень жестким человеком, а тут такое внимание. Я ответил, что еще не разговаривал. По его команде меня соединили с моей женой. Я с ней поговорил. Сказал, что я катапультировался, но у меня все в порядке.
На следующий день генерал Кадомцев прилетел из Москвы и собрал комиссию в кабинете начальника 148 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. (Инцидент в Саваслейке произошел). Первый вопрос, который задал Кадомцев: «Евглевский вы уверены, что у вас были включены подкачивающие насосы?» Я отвечаю: «Товарищ командующий! Я не то, что уверен – я все свои действия докладывал по радио. Можно проанализировать, все записано. Что включено, что выключено. Когда, что делалось». Кадомцев задает мне второй вопрос: «Вы уверены, что на самолете оставалось топливо, когда у вас остановился второй двигатель?» Я ответил, что топлива оставалось около 2800 кг. Этого количества было вполне достаточно для захода на посадку. Он принял эту информацию. Кадомцев тут же положил меня в местный госпиталь и всем запретил меня посещать. Он назначил одного инженера и одного летчика из комиссии, которым он разрешил приходить ко мне в госпиталь. И сказал: «Когда будет нужно - я остальных приведу». У меня на следующий день, конечно, все болело. Я ни ходить, ни сидеть нормально не мог. Через день пришел Кадомцев с представителями промышленности ко мне в госпиталь. Я встал с постели. Но генерал Кадомцев сказал: «Нет–нет, лежите. Интервью будете давать лежа». Оказалось, представители заранее оговорили с Кадомцевым вопросы, которые мне будут задавать. Делегация задала мне целый ряд вопросов, на которые я ответил на них. В конце встречи Кадомцев предложил задать еще один последний вопрос. Был задан еще один вопрос. После этого генерал вывел эту делегацию и завел в палату группу конструкторов, которые занимались катапультными креслами.
А по катапультному креслу был целый ряд замечаний. Во-первых, на Ту-128 катапультирование штурмана можно было осуществить из передней кабины. Независимо от него специальным тумблером. Но этот тумблер был установлен вверху под козырьком кабины. Если фонарь кабины был сброшен, то до этого козырька рукой не достанешь. От воздушного потока, который попадает в кабину, образуется сплошная турбулентность. Не видно ничего и поток не дает руку высоко поднять. Вот об этом я им сказал. Я предложил перенести его вниз. Под правую руку. Потом вообще предложил убрать его и сделать процесс катапультирования через ручки кресла летчика. Чтобы при движении ручек катапульты летчика происходило сбрасывание фонарей и последовательное катапультирование сначала штурмана, а потом летчика. Потом тумблер перенесли вниз на правый борт. Но, правда, не туда поставили, где я просил. Катапультное кресло КТ-1 конечно хорошее было. Оно мне жизнь спасло, но все-таки они имели недостатки. Второй существенный недостаток кресла - это отсутствие системы автоматического притяга ног. Там были только захваты для ног, которые летчик самостоятельно должен был поставить на подножки. Во время катапультирования я ноги на подножки не поставил. Не задумывался по этому поводу. После инцидента меня привезли в гостиницу. Товарищ мне снимал ботинки и говорит: «А что же ты в таких носках? Смотри, пятка вся порвана». Снимает он второй ботинок и там тоже дырка на пятке. Он говорит: «А-а-а, так это ты ножки на подножки не ставил?!» Когда кресло пошло вверх, то ноги ударились в кресло. Скорость кресла в начале движения еще была небольшая. Поэтому порвались только носки, а ноги остались целыми.
После этого катапультирования меня даже представляли к званию Герой Советского Союза. Потому, что после этого случая удалось понять проблему с топливной системой. Правда, наградили меня более скромно. Ну да это не важно.
А причина остановки двигателей в полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость. Он должен был вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой. Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За счет этого количество топлива, проходящего в двигатель, уменьшалось, и двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения этого летного происшествия проблема была раскрыта. После этого были назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому моменту получен войсками. Дорабатывались также 12 самолетов, которые стояли на самолетостроительном заводе в Воронеже. Самолеты были готовы к передаче военной приемке. Но генерал Кадомцев запретил приемку этих самолетов, пока они не будут доработаны. Завод оставался без зарплаты где-то в течение 8 месяцев. В общем, с этим делом была целая эпопея, но в результате вопрос был решен».