Предыдущая публикация
Последний полет Ту-144.
Выкладка.
В результате расследования материалов катастрофы секретная комиссия МАП с участием ведущих специалистов ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ установила, что причиной такого поведения самолета стало неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала в продольном канале СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета). Этот дополнительный сигнал продольной управляемости включается тумблером с пульта передаточных чисел (ППЧ) АБСУ и, кроме того, по алгоритму, заложенному в АБСУ, этот сигнал подключается к работе только при убранном ПК.
Перед отлетом из Москвы, в Ле-Бурже пульт ППЧ должен был быть закрыт специальной панелью (крышкой) и опечатан. Однако когда после катастрофы ППЧ был найден, то обнаружили, что крышка и пломба сняты, но это не было результатом удара самолета о землю.
Установлено, что из 20 тумблеров, расположенных на ППЧ, включены были только два, которые подключают к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости (Хэ и Xв) - это электродистанционные сигналы, улучшающие характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости.
Сигнал Хэ предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолета за счет дополнительного отклонения руля направления через АБСУ при перемещении штурвала по крену (перекрестии «из крена в курс»). Этот сигнал был отработан в 1971-72 годах в летных испытаниях на самолете Ту-144 № 101 на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе, получил хорошую оценку ведущих летчиков Э.В. Еляна и М.В. Козлова для режимов взлета и посадки с выпущенным ПК. Однако из-за спешки при подготовке самолета Ту-144 № 102 к выставке в Ле-Бурже было принято решение сигнал Хэ не задействовать, т.к. не было времени на его отработку.
Другой сигнал (Хв) вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной (в будущем) коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолетах Ту-154, Ту- 22М, Ту-142, и никаких серьезных проблем после отработки и испытаний не было. Кроме того, для обеспечения безопасности полети по нашему указанию на Воронежском авиазаводе были отсоединены штепсельные разъемы на датчиках, измеряющих перемещения колонки и механизма МЭТ в системе управления самолетом и сигналы, с которых были нужны, для формирования Хэ и Xв. Однако при подготовке самолета к Парижу разъемы в цехе сборки были, очевидно, ошибочно подключены.
Итак, видимо, события 2-3 июня 1973 года развивались следующим образом.
2 июня 1973 года «Конкорд» отлично выполнил демонстрационный полет. Выполнил демонстрационный полет и Ту-144 № 102. Здесь следует отметить очень важный момент. Еще накануне этого полета командир экипажа летчик-испытатель М.В. Козлов и ведущий инженер Б.М. Первухин, проанализировав траектории будущего полета, для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°, приняли решение ВКЛЮЧИТЬ сигнал ППЧ. Крышка была снята, и перед полетом 2 июня сигнал Хэ был включен. От этого сигнала при отклонении штурвала по крену отклоняется руль направления, уменьшая скольжение самолета на крыло, тем самым увеличивая эффективность поперечного управления. Полет 2 июня прошел нормально, хотя, как утверждают очевидцы, Ту-144 выглядел менее эффектно, чем «Конкорд».
Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 - (этап VI) выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». Доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, он дал согласие.
3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М. Козлов, второй пилот В. Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер В. Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б. Первухин остался в салоне, где его и нашли после катастрофы. А ведь именно Первухин включал тумблер Хэ на нуль 1С ППЧ в предыдущем полете, именно он знал, как и что надо включать в полете. Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на пульте ППЧ АБСУ, установленном на спинке кресла правого летчика. Итак, сигнал Хэ включен, и одновременно случайно включается стоящий рядом тумблер сигнала Xв, сигнала, который не отрабатывался, датчики перемещений не регулировались, а переключатель передаточного числа Хв стоял к тому же на максимальном значении.
Итак, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет - все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка ПК (время уборки около 20 с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения. В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -l...-l,5g. Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку. Самолет переходит в крутое пикирование с ny= -1,5...-2,0 g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с. Летчики берут штурвал «на себя», однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход «на себя», который также подключается при уборке ПК (так что кинокамера тут ни при чем, к тому же при отрицательных перегрузках она просто не могла упасть в основание штурвала). После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Xg отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку ny = +4,0 g и разрушается. Тут кроется еще одна «тайна»: самолет с этим весом не должен разрушаться при перегрузке ny < +4,0. Расчеты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
Когда этот полет был промоделирован на стенде, то перегрузки в этой ситуации более 4,2 g не получилось. Таким образом, если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, то самолет с ny= 4,2 вышел бы. из пикирования и прошел бы над землей с запасом по высоте 100-150 м.
Так что ни «Мираж», которого летчики, по всей вероятности, и не видели, ни кинокамера, о которой писалось в «Сообщении...» и рассказывали по телевидению сотрудники ОКБ Ю. Каштанов и Э. Елян, никакого отношения к катастрофе не имеют. Никаких отказов на борту не было, просто имело место трагическое стечение различных обстоятельств и последовательных ошибок, начиная с 26 марта 1969 года, основные из которых следующие:
принятие 26 марта 1969 года решения об установке на борт самолета АБСУ с экспериментальными сигналами. Система должна сначала отрабатываться в лаборатории на стендах, затем она моделирует и только потом устанавливается на борт;
отсутствие в техдокументации четких указаний, направленных на исключение любой возможности подсоединения экспериментальных сигналов (электрические разъемы датчиков оказались подключенные несмотря на указания цехам «разъемы отключить и прибортовать»);
принятие решения об изменении профиля демонстрационного полета без согласования со специалистами и без проверки этого режима в летных испытаниях;
принятие экипажем самостоятельного решения о снятии крышки с ППЧ и включении тумблера сигнала Хэ. И если сигнал Хэ включен был сознательно, то включение сигнала Хв, очевидно, было случайным.
Источник: Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже
Следующая публикация
Комментарии 18
Георгий Алексеевич Черемухин выдвигает еще одну версию возможной причины катастрофы самолета Ту-144. Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели. (Эта часть анализа практически совпадает с выводами В.М.Разумихина., приведенными выше).
Но главное, п
...ЕщёГеоргий Алексеевич Черемухин выдвигает еще одну версию возможной причины катастрофы самолета Ту-144. Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели. (Эта часть анализа практически совпадает с выводами В.М.Разумихина., приведенными выше).
Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:
«После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала.Логичная увязка всех известных фактов позволяет считать, что техническая версия катастроф
...ЕщёЭкипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями. Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».Логичная увязка всех известных фактов позволяет считать, что техническая версия катастрофы, paзрaботанная Г.А. Черемухиным, наиболее вероятна.