В конце 1938 г ученик Н. Н Поликарпова В К Таиров, будучи начальником опытно-конструкторского отдела завода ╧ 43, в развитие идей Поликарпова вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя. По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Инициатива киевского конструктора была поддержана ВВС КА и НКАП. В результате таировский истребитель-штурмовик получил "зеленый семафор". 29 октября 1938 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) ╧ 256, в соответствие с которым, В. К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М 88 под обозначением ОКО-6. Основным назначением ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника. В начале декабря 1938 г. известным авиационным теоретиком Н. И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены. Отметим, что в ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650-700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок - 12 000-13 000 м, длина разбега - не более 100 м и пробега - не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м - 16 с, время подъема на высоту 8000 м - 6 мин. Макет ОКО-б был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет был предъявлен 16 февраля и 9 марта 1939 г. был утвержден ВВС. 29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР "О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939-1940 г.". В соответствии с этим Постановлением Главный конструктор Таиров и директор завода ╧ 43 Смирнов обязывались закончить постройкой одноместный двухмоторный истребитель с двумя моторами М-88 и передать на госиспытание первый экземпляр в октябре 1939 г., а второй экземпляр - в декабре 1939 г. Постройка первого экземпляра ОКО-б была закончена 8 декабря 1939 г. Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 г. Первый полет состоялся 21 января 1940 г. Первый этап испытаний был закончен 8 июня 1940 г и ОКО-6 был передан на завод ╧ 81 для доводок. В 0К0-6 все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двух моторов М-88 с суммарной мощностью 2000 л. с. (на второй границе высотности - 7000 м), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы. Длина самолета, площадь и размах крыла практически совпадали с одномоторным "Харрикеином" и были меньше, чем у американского одномоторного самолета Р-47 "Тандерболт" Самолет отличался мощным наступательным вооружением, состоящем из 4 пушек ШВАК, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и использования более живучих в бою моторов воздушного охлаждения Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней части находились кабина и отсек вооружения. Боковые стенки выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота откидывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло. Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К средней части фюзеляжа болтами крепились передняя и хвостовая части. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок. Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминовыми стенками. Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы - из электрона. Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка - два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34. Стабилизатор - дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном. При изготовлении самолета использовался плазовошаблонный метод. Для компенсации реактивного момента винтов, "заваливающего" короткокрылую машину, моторы М-88 имели винты с противоположным вращением. Мотогондолы имели регулируемые "юбки" капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой. В центроплане размещались два протестированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л. Шасси самолета - трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры шасси (800x260 мм) убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо (400x150 мм) - в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси - от пневматической системы. Для обеспечения безопасного противокапотажногоугла основные опоры имели значительный вынос вперед. Заводские испытания 0К0-6 проходил с безредукторными моторами М-88. Летные данные были достаточно высокими. При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м -567,5 км/ч. Следует отметить хорошую скороподъемность самолета: высоту 5000 м он набирал за 5,5 мин. Потолок -11 100 м. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег - 369 м (14,8 сек). Пробег - 466 м (20,5 сек). Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло всего 20,7 сек. Несколько великоватой была посадочная скорость - 150 км/ч. Как никакой другой самолет ОКО-6 прошел большой цикл тщательных заводских испытаний завершившихся в целом успешно. Кроме того, были проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета, а необходимость принятия самолета на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП. Тем не менее, ВВС Красной армии так и не получили очень необходимый им самолет: самолет - истребитель бомбардировщиков и разведчиков люфтваффе, самолет - истребитель танков панцерваффе. Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 с противотанковым вариантом вооружения (например, 1 ШФК-37, 2 ШВАК) в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25-30╟,дистанция открытия огня 300-400 м) - вероятность поражения 0,96-0,8, а средний танк типа Pz. III Ausf G в этих же условиях - с вероятностью не более 0,1. В случае обычного состава вооружения (4 ШВАК) летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в этих же условиях небронированные и легкобронированные цели. Так, бронетранспортер типа Sd Kfz 250уже в первой атаке мог быть уничтожен с вероятностью 0,8-0,85, самолет на аэродроме типа Не 111- 0,94-0,96, а паровоз - с вероятностью 0,9-0,95. То есть, Та-З-й в случае реализации вполне мог стать своеобразной "грозой" панцерваффе (из 3350 танков и САУ всех типов, предназначенных для вторжения в СССР, почти половина -1698 машин, были легкими), прекрасно дополняя боевые возможности стоящего на вооружении одномоторного бронированного штурмовика Ил-2. Остается лишь сожалеть, что руководство страны, ВВС и НКАП не форсировало работы по Та-3. Такой самолет пригодился бы не только на начальном периоде войны для борьбы с немецкими мотомехколоннами, но и в середине войны для обеспечения ночных рейдов самолетов дальней авиации (блокировка аэродромов противника, подавление ПВО и т. д.) и в авиации ВМФ при выполнении задач по дальнему прикрытию морских конвоев, разведки и бомбоштурмовых ударов по малоразмерным судам противника. ЛТХ: Модификация ТА-3бис Размах крыла, м 14.00 Длина, м 12.20 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 33.50 Масса, кг пустого самолета 4450 взлетная 6626 Тип двигателя 2 ПД М-89 Мощность, л.с. 2 х 1150 Максимальная скорость , км/ч у земли 448 на высоте 595 Крейсерская скорость на высоте, км/ч 542 Практическая дальность, км 2065 Максимальная скороподъемность, м/мин 482 Практический потолок, м 11000 Экипаж 1 Вооружение: одна 37-мм пушка и две 20-мм пушки ШВАК