Компания Mitsubishi в прошлом году справила 30 лет с момента появления первого пятидверного Pajero – он же Montero, он же Shogun, он же "Поджарый". И текущее, четвертое поколение легендарного внедорожника, фактически без серьезных модернизаций клепают с 2006 года. Нынешнее легкое обновление – третье за эти 8 лет. Хотя внешне это опять и не обновление толком, а так, точечная пластика: внедорожник 2015 модельного года получил новую решетку радиатора, передний бампер, контейнер запаски на пятой двери и опционные светодиодные огни дневного хода. Плюс автоматический переключатель дальнего света. Все! Хорошо хоть, не стали перекраивать узнаваемый облик - а то кто знает, не выродится ли следующее поколение Pajero в безликое подобие нынешнего Outlander... Но кто-то все равно недовольно скажет: да сколько можно тянуть резину и играться в эти рейстайлинги? Когда уже выйдет полностью новая модель?! Ориентировочно – в 2016 году. Да уж, народ в Mitsubishi неторопливый. Но и немолодой Pajero пока берут: в 2013 году россияне купили 6337 машин. А с января по август этого года – уже 4939 внедорожников (+12% к прошлогодним показателям), что позволило "японцу" стать пятым в своем классе, пропустив вперед VW Touareg (в декабре у нас появится рестайлинговая версия), своего утилитарного "брата" Pajero Sport, новый Toyota Highlander и недавно обновленный Prado. Нынешнее, четвертое поколение Mitsubishi Pajero выпускается с 2006 года. Но по сути оно еще старше! Ведь четвертая генерация была не полностью новой моделью, а лишь модернизацией третьего поколения выпуска 1999-2006 годов. Кстати, именно третье поколение Pajero впервые в истории модели получило раму, интегрированную в структуру кузова и независимую подвеску заднего моста. Конкуренты модернизируются, а Pajero? Кроме легкого макияжа "лица", у рейсталингового Pajero – только новый ключ-выкидушка в кармане у владельца. Да-да, кнопки запуска мотора тут до сих пор нет. Да и леший с ней, с кнопкой: куда больше при подборе посадки на плотном сиденье пригодилась бы регулировка руля по вылету, но ее пока тоже нет. Видимо, все это припасено для "совсем нового" Pajero. Что ж, логично. Надеюсь только, что, борясь за аэродинамику, японские инженеры не станут сильно "запиливать" нынешние отменные зеркала-лопухи. Сохранят противосолнечные козырьки с выдвижными удлинителями. И не слишком огламурят интерьер, от которого сейчас так и веет брутальностью серьезного внедорожника: массивная панель приборов, угловатые кнопки и ручки селекторов трансмиссии, похожая на кирзач кожа отделки салона… Кому-то такой образ грубоватого "мужского" автомобиля даже импонирует. Но, как показывает статистика, далеко не всем: по статистике самой компании, 13% российских покупателей "Поджарого" все же сетуют на "дубовое" качество его отделочных материалов. Но больше всего "паджероводов" (28%) жалуются на шум в салоне. И в Mitsubishi их, наконец, услышали: рестайлинговый Pajero сделали заметно тише! Для этого внедорожник получил шумоподавляющее лобовое стекло, а еще усиленную шумоизоляцию на крыше и полу, с двух сторон моторного щита, в передних колесных арках и внутри приборной панели.

На дизельный Pajero уже давно ставят дополнительный электрический отопитель-фен салона, о наличии и нюансах работы которого знаю далеко не все владельцы. Чтобы не мерзнуть зимой в пробках и при длительной стоянке на холостых оборотах, когда дизель остывает, два нагревательных элемента по 120 Ватт каждый синхронно включаются при падении температуры охлаждающей жидкости двигателя до 70 градусов и выключаются, когда она поднимается до 80 градусов. Чтобы они включились, должна быть запущена печка, а регулятор температуры выставлен на максимум. В гамме двигателей – без перемен. Лидерство по продажам (80% всех реализуемых сегодня Pajero) продолжает держать базовый бензиновый V6 объемом 3 л. В России внедорожник с этим движком появился 4 года назад, чтобы вытянуть продажи бензиновых версий: из-за дорогого и прожорливого 3,8-литрового V6 (250 л.с.) они покатились под откос после кризиса 2008 года. При этом трехлитровый мотор серии 6G72 - чуть ли не ровесник семейства Pajero. Зато дешев, проверен, конструктивно прост (обычный распределенный впрыск и по одному распредвалу на каждый ряд цилиндров) и охотно трескает наш 92-й бензин (конкуренты заточены под 95-й), на котором его штатные платиново-иридиевые свечи выдерживают до 100 000 км пробега, как заявляют в Mitsubishi. За такой набор качеств и не самые дорогие по налогу 178 лошадей, российский покупатель готов простить этому старому мотору почти все. Включая вялую динамику. Ведь крутящий момент этого V6 – скромные 261 Нм, тогда как в снаряженном виде хорошо оснащенный Pajero весит до 2200 кг! Неудивительно, что на разгоне до 100 км/час Pajero уже не кажется "поджарым": с 5-ступенчатым автоматом на это уйдет 13,6 секунд, с 5-ступенчатой "механикой" все произойдет на секунду быстрее.

Задний ряд на Pajero пора изменять! Да, здесь просторно, спинка регулируется по углу наклона, а теплый воздух дует пассажирам и с пола, и с потолка. Но сама посадка - низкая, и под переднее пассажирское кресло, не регулируемое по высоте, ноги не подсунешь. У плоской и жесткой спинки дивана – "выталкивающий" профиль; при этом поясница висит в воздухе, а откидываться на подголовники неудобно - они слишком далеко. Однако грустнее всего сидящему по центру. Его ноги задраны еще выше, ступни упираются в бокс-бардачок впереди, а откидной подлокотник выпирает еще больше. Нас в салоне было трое - плюс багаж. А характер у двигателя – откровенно верховой, пик момента приходится на 4000 об/мин. Разгон с места еще более-менее бодрый. Но внатяг по трассе на пятой передаче автомата наш Pajero ехал хоть и тихо, однако без большого восторга, так и норовя перейти на ступень пониже на малейшем подъеме или при попытке слегка ускориться. А уж если надо кого-то быстро обогнать, то без "выкручивания" движка под 4000-5000 об/мин часто не обойтись. Газ мы, признаться, не гладили, поэтому итоговый расход топлива в 15,9 л/100 по бортовому расходомеру хоть и огорчил, но не удивил. Что ж, пару-тройку литров можно скинуть, если ехать спокойнее, обгонять меньше и чаще идти накатом. Приплюсовалось и то, что до выхода на трассу мы пропылили не один десяток километров по укатанным, но холмистым степным проселкам. Но и без этого тоже как-то не верится в заявленный в характеристиках трассовый расход в 10 л/100 км. На этом фоне официальный смешанный расход в 12,2 л/100 км уже заметно ближе к реальности!

До кризиса 2008 года поставляемые в Россию Mitsubishi Pajero были 7-местными, но потом ради удешевления машин от третьего ряда сидений пришлось отказаться. Сегодня третий ряд можно купить отдельно, правда, стоит он аж 240 000 рублей - и это не опечатка! Устав нахлестывать бензиновый Pajero, с облегчением пересаживаюсь на его версию с 3,2-литровым дизелем 4М41, у которого прямой впрыск и турбина с переменной геометрией. Выдуваемые ею 200 лошадей и 441 Нм тяги при 2000 об/мин уже не тужатся, а напористо волокут Pajero вперед, не разбирая, подъем впереди или нет. Хотя с дизелем в снаряженном виде внедорожник весит уже почти 2,4 т. Несмотря на это, с дизелем разгон до 100 км/час по паспорту все равно сокращается, до 11,1 сек. И общий расход топлива по компьютеру у нас сразу упал до 11,6 л/100 км. Но сонливости у педали газа и 5-ступенчатого автомата (честный ручной режим у него есть, а спортивного – нет) прибавилось: чтобы расшевелить дизель, надо тоже активно продавливать "гашетку". А вот что у бензинового и дизельного Pajero общее и по-прежнему неизменное, так это жесткая независимая пружинная подвеска всех колес, которая изрядно встряхивает на дефектах полотна, что особенно ощутимо для обитателей "галерки". Хотя на бездорожье стойкость подвески к ударам – в плюс. И на фоне Pajero Sport "просто" Pajero едет и острее, и комфортнее, и стабильнее. Но при своей строгости его подвеска сочетает в себе крены и раскачку при активных перестроениях и в крутых поворотах, а рулевое управление – легкость и не самую высокую информативность. Зато мощные и точные тормоза порадовали куда больше.

Сложенный вперед задний диван открывает ровный пол, однако для ночлега багажник коротковат. Спальные места можно организовать, откинув назад спинки обоих рядов сидений, но ложе получится волнистым, и ямы придется закладывать вещами. А съехав за рулем Pajero на гравий, я не могу отказать себе в удовольствии прохватить! С подключенным передним мостом руль становится чуть острее, несимметричный межосевой дифференциал в обычном режиме делит тягу между осями в пропорции 33:67. Азартной "заднеприводности" также добавляет развесовка внедорожника, где нагрузка на заднюю ось больше. Включенная система стабилизации просыпается не сразу, так что в поворотах можно азартно "помести хвостом". Хотя не стоит забывать и о склонности к разгрузке носа при ускорениях. В общем, при смене поколений Pajero совсем не помешает стать как комфортнее на ходу, так и острее и собраннее в реакциях. Но лишь бы при создании следующего поколения не "зарезали" полноприводную трансмиссию Super Select II – о ее сохранении фанатам марки надо сейчас буквально молиться! Потому что "Супер Селект" не просто жемчужина внедорожного арсенала Pajero, но и, без ложной скромности, одна из лучших (если не лучшая) полноприводных трансмиссий в мире на данный момент. Чем она так хороша? Тем, что она "честная" и предлагает массу вариантов работы привода!

На Pajero дилеры предлагают несколько комбинаций защиты днища. Самая дорогая "броня", выполненная из алюминия и тянущаяся почти до заднего моста, обойдется почти в 30 000 рублей. Можно поставить и более дешевую стальную. Но определенно не стоит экономить хотя бы за передней защите: без нее на бездорожье потенциально уязвим, например, пневмопривод подключения переднего моста, а на дизельной версии в "пампасах" легко можно повредить интеркулер. Под колесами сухой асфальт или ровная заснеженная площадка для дрифта? Селектор раздатки в положение 2Н – и внедорожник становится строго заднеприводным. Сухой асфальт перемежается пятнами наледи? Подключаем передний мост в режиме 4Н, причем делать это можно на ходу до скорости в 100 км/час. Начали буксовать задние колеса? Вискомуфта "подожмет" механический межосевой дифференциал, увеличив тягу на передних колесах. Этого мало? Тогда рычаг раздатки – в 4HLc, и межосевик жестко блокируется. А там и режим 4LLc недалеко, включающий пониженную ступень в раздатке. Лазать по буеракам и не бояться диагонального вывешивания помогают длинные ходы подвески и "прикусывающая" вывешенные колеса противобуксовочная система M-ASTC. Но еще увереннее Pajero начинает переть по бездорожью после нажатия клавиши R/D Lock: ею жестко блокируется задний межколесный дифференциал и попутно отключаются все электронные "ошейники", включая АБС. Дальше всем командует только драйвер. И не надо в этой схеме что-то кардинально менять, портя один из немногих оставшихся внедорожников на кроссоверный лад всякими многодисковыми муфтами и обилием командующей электроники!

Еще одно уязвимое место Pajero – блок второго кондиционера (для заднего ряда) и печки, смонтированный за правым задним колесом. Ведущие к блоку шланги на бездорожье можно повредить палками или неудачно "посадкой" на грунт. И на течи часто не обращают внимания. Опаснее всего утечка антифриза: незамеченное падение уровня охлаждающей жидкости двигателя может запросто кончиться его перегревом. Фактически поклонники Pajero ждут от Mitsubishi маленького чуда: что заслуженного ветерана не превратят в гламурного пижона, не испортят, а лишь улучшат и подтянут к современным стандартам. А улучшать, кроме вышеназванного, еще есть что. Например, увеличить передаточное число "понижайки" в раздатке с нынешних 1,9 – запаса тяги вне дорог карман не тянет. Сделать салон герметичнее: в Mitsubishi заявляют порог брода для Pajero в очень серьезные 700 мм, но сами же и признают, что при нырке глубже 500 мм в кабину уже заливается вода. Видимо, не лишним будет и перенос запасного колеса под задний свес. Там оно, по крайней мере, будет прикрывать "загребущий" бампер от поломок на бездорожье, да и опустить-поднять запаску на встроенной лебедке куда легче, чем в одиночку навесить ее обратно на пятую дверь, попутно перемазавшись как черт. При сохранении раздатки Super Select II – убедиться в надежности механизма выбора ее режимов. Это на Pajero Sport рычаг управления раздаткой Super Select связан с ней механически, напрямую. А на Pajero селектор раздаточной коробки лишь дает команды на электропневматические сервоприводы, которые потенциально уязвимы на бездорожье.

На следующем поколении "Паджеро" ожидается появление ассистентов спуска с горы и старта на подъеме. Но "помощник" старта в горку не помешал бы уже сейчас: коробка-автомат не держит внедорожник на уклоне в режиме Drive, и если отпустить тормоз, машина катится назад. В общем, если будущий Pajero не "опаркетят" и проведут с ним правильную работу "над ошибками", то получится внедорожник, которому конкуренты точно не обрадуются. Тем более, даже у нынешнего поколения соперников, которых озвучивают в Mitsubishi, становится все меньше. Рамный дизельный Nissan Pathfinder выпал из их обоймы, превратившись в паркетник с единственным бензиновым V6. Прежний Volvo ХC90 остается только в Китае, а новый стал намного дороже. За кроссовер Honda Pilot с 3,5-литровым бензиновым V6 просят от 1 799 000 рублей. Volkswagen Touareg еще дороже (от 1 998 000 рублей за бензиновый V6 в 3,6 л) - к тому же, пониженный ряд и блокировка заднего дифференциала предлагаются только на спецверсии 4XMotion с 245-сильным дизелем V6 (от 2 508 000 рублей). Недешев и Land Rover Discovery (от 2 408 000 рублей), у которого за пониженную передачу у него тоже надо доплачивать отдельно. Не забудем и главного конкурента в лице Toyota Land Cruiser Prado, цены на который стартуют с 1 794 000 рублей. Чем же на этом фоне берет нынешний немолодой Mitsubishi Pajero? Харизмой, внедорожными способностями, большим салоном и японской сборкой? Да! А еще Pajero дешевле всех своих конкурентов - даже с учетом того, что после обновления он подорожал на 10 000-50 000 рублей. Больше всех "обидели" базовую версию с 5-ступенчатой "механикой" и 3-литровым V6. Мало того, что она не получила пакет усиленной шумоизоляции, так еще и в цене подросла больше всего – сразу на 50 000 рублей, до 1 599 000 рублей. Этот же бензиновый V6 с 5-диапазонным автоматом обойдется в сумму от 1 750 000 до 1 900 000 рублей. Внедорожник с дизелем и автоматической коробкой теперь стоит 2 070 000 и 2 200 000 рублей. На 40 000 рублей подорожала топовая версия с бензиновым мотором 3,8 мотором и автоматом: в единственном исполнении Ultimate она теперь стоит 2 250 000 рублей.

По внедорожной "геометрии" Pajero не уступает, а где-то и превосходит своего утилитарного рамного собрата Pajero Sport. У Pajero больше углы въезда и съезда - 36,6 и 25 градусов, соответственно, против 36 и 24 градусов у Pajero Sport. Больше и минимальный клиренс: у Pajero Sport это 215 мм под задним мостом, а у Pajero там уже 235 мм у бензинового мотора и 225 мм у дизеля. Глубина проходимого брода - 0,7 м у Pajero и 0,6 м у Pajero Sport. Примечательно, что даже базовая комплектация у Pajero по-прежнему очень щедрая: так, в нее уже входят однозонный климат-контроль спереди и отдельно управляемый задний кондиционер в паре с печкой! Плюс система стабилизации ASTC и две фронтальные подушки, обогрев передних сидений (водительское – с настройкой по высоте), снабженных ремнями с преднатяжителями. Обогрев также есть у боковых зеркал с сервоприводом (включая складывание) и у зоны "парковки" щеток на лобовом стекле. Однако в первых двух комплектациях (базовая Invite с "механикой" и самая дешевая Intense с автоматом) нет блокировки заднего дифференциала. Она появляется в идущих следом версиях Instyle и Ultimate, оснащение которых дополнено ксеноновыми фарами ближнего света, боковыми подушками и шторками безопасности, кожаными креслами (водительское – с электроприводом) и камерой заднего вида. И только в топовое исполнение Ultimate входят мультимедийная система с навигатором, датчики света и дождя, а также автоматическое управление дальним светом. Каким будет оснащение нового Pajero - не менее интересно, чем ответ на вопрос, сохранит ли он свои внедорожные таланты. Ведь еще важно не заиграться в "премиум" и не довести до того, чтобы следующий "Паджеро" взлетел в цене и выпал из той удачной ниши, которую он сейчас занимает. Например, с новым Chevrolet Tahoe именно так, увы, и произошло... #mitsubishi