В 1964 году отдел АВП досрочно закончил рабочий проект НАМИ-072. Работа велась в рамках экспериментально-конструкторских работ по автомобилям семейства Урал. Также в НАМИ разработали две модификации: НАМИ-072С с самосвальным кузовом ММЗ с трёхсторонней разгрузкой и тягача НАМИ-072Т с седельным устройством.

В 1965 году на Заводе опытных конструкций НАМИ производилось изготовление деталей и агрегатов автомобиля, в начале второго квартала 1966 года НАМИ-072 был изготовлен. На автомобиле применялись широкопрофильные бескамерные шины размерностью 1100х400-533. С целью обеспечения надежной эксплуатации, в ступицах колёс автомобиля, заимствованных от Урал-375, были сохранены компоненты системы подкачки шин.

Разработчики НАМИ-072 предусмотрели варианты автомобиля как с запасным колесом, так и без него. Запасное колесо должно было поставляться потребителю за отдельную плату в качестве дополнительного оборудования. В основной модели автомобиля с бортовой платформой без запасного колеса кузов устанавливался как можно ближе к кабине. В варианте с запасным колесом использовалась конструкция держателя запасного колеса и гидроподъёмника Урал-375. Отказ от запасного колеса уменьшал массу автомобиля на 220 кг, улучшал распределение нагрузки по осям за счёт сдвига платформы вперед, что позволило увеличить грузоподъёмность автомобиля с 4 тонн до 4,5 тонн без нарушений допустимой осевой нагрузки на дорогу.

НАМИ-072 разрабатывался с высокой степенью унификации с агрегатами автомобилей Урал, ЗИЛ и ГАЗ. На автомобиле устанавливался 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения ЗМЗ-41 Заволжского моторного завода с верхним расположением клапанов. Цилиндры двигателя размещались под углом 90°, имели диаметр 100 мм, ход поршня 88 мм. При степени сжатия 6,7 двигатель рабочим объемом 5,53 л развивал мощность 140 л.с. при 3600 об/мин. Для НАМИ-072 двигатель оборудовался вентилятором охлаждения ГАЗ-13, компрессором и насосом гидроусилителя. Для обеспечения эффективного охлаждения двигателя на автомобиль был установлен радиатор ЗИЛ-130. Перед ним монтировался масляный радиатор автомобиля Урал-375. На двигатель устанавливалось сухое двухдисковое сцепление вновь разработанной конструкции, выполненное с использованием фрикционных дисков и других деталей сцепления ГАЗ-53.

К картеру сцепления была прифланцована трёхходовая 5-ступенчатая коробка передач ЗИЛ-130. У коробки был удлинён рычаг переключения и изменён первичный вал. Кроме этого с коробки передач сняли стояночный тормоз и соответственно изменили крышку заднего подшипника.

Для автомобиля НАМИ-072 разработали новую раздаточную коробку. Трехвальная 2-ступенчатая коробка имела передаточные отношения 0,916 и 1,59. На нижнем валу устанавливался симметричный блокируемый межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент поровну на передний и задний мосты. К раздаточной коробке крепился ручной тормоз ЗИЛ-130.

Карданная передача автомобиля состояла из трёх карданных валов открытого типа, передающих крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и от неё к мостам. В конструкции карданных валов использовались шарниры ЗИЛ-130.

На автомобиль НАМИ-072 устанавливались передний и задний мосты автомобиля Урал-375 с двойным редуктором. Его передаточное отношение составляло 8,9. К картеру заднего моста приваривались площадки для крепления рессор и кронштейн крепления амортизаторов. При этом были удалены кронштейны балансирной подвески.

Рама автомобиля шириной 865 мм. изготавливалась с применением укороченных лонжеронов автомобиля ЗИЛ-130. Первая поперечина и поперечина крепления кабины были разработаны заново, а остальные выполнены с использованием штампованных элементов поперечин ЗИЛ-130 и Урал-375. Передний бампер с крюками и буксирный прибор взяли от ЗИЛ-130. Лаборатория несущих систем выполнила графоаналитический расчёт рамы. На раме автомобиля крепились два топливных бака ГАЗ-66 ёмкостью 105 литров каждый.

На автомобиле монтировались передние рессоры Урал-375. Они устанавливались на кронштейны измененной конструкции. Для достижения жёсткости кронштейн крепления рулевого управления объединялся с кронштейном рессоры. Подвеска снабжалась телескопическими амортизаторами МАЗ-500. Задняя подвеска НАМИ-072 состояла из двух упругих элементов: передней рессоры Урал-375 и дополнительной рессоры (подрессорника) МАЗ-500. Кронштейны рессор объединялись с опорными площадками подрессорника, также использовались амортизаторы МАЗ-500.

Установленные в кабине от ГАЗ-66 рулевое колесо и рулевая колонка не изменялись. Рулевое колесо соединялось с рулевым механизмом ЗИЛ-130 карданным валом. Длина заимствованной от Урал-375 продольной тяги рулевой трапеции была изменена.

Также был сохранен главный тормозной цилиндр ГАЗ-66. В привод тормозов был введен вспомогательный цилиндр. Его установили на кронштейне с внутренней стороны левого лонжерона и соединили с главным цилиндром.

Шины Омского завода ОИ-П46 предназначались для автомобилей Урал-377М колёсной формулы 6х4. Конструкция шины разрабатывалась в НИИ шинной промышленности совместно с шинным заводом в соответствии с предварительными техническими требованиями УралАЗа и НАМИ. Специально для шин в НАМИ были разработаны диски колёс. Рабочее давление воздуха в шине при нагрузке 2800 кг. составляло 3 атм, максимальная рабочая скорость – 72 км/час, средняя рабочая скорость – 40 км/час.

На автомобиль НАМИ-072 устанавливалась бортовая платформа ЗИЛ-130 с небольшим изменением основания и крепёжных деталей.

Масса автомобиля НАМИ-072 в снаряженном состоянии составляла 4945 кг. На переднюю ось приходилось 58% его массы, на заднюю – 42%. Полная масса составляла 9595 кг. При этом на переднюю ось приходилось 44% массы, а на заднюю – 56%. Удельная грузоподъёмность автомобиля составляла 0,94.

Автомобиль прошёл заводские и лабораторные испытания. Лабораторные и лабораторно-дорожные исследования НАМИ-072 проводились с целью выявления эксплуатационных качеств, конструктивных и производственных дефектов. На автомобиль была установлена аппаратура для контроля температуры масла в двигателе и раздаточной коробке, мерные линейки для замера топлива в баках. Исследования проводились после пробега в 4,5 тыс. км автомобиля по шоссе.

По результатам испытаний, автомобиль развивал скорость 87,5 км/час. При буксировке прицепа общей массой 6,5 тонн максимальная скорость ограничивалась мощностью двигателя и составляла 79,5 км/час. Минимально устойчивая скорость движения автомобиля с нагрузкой 4,5 тонны составила 15 км/час, а автопоезда – 20 км/час. Контрольный расход топлива при скорости 50 км/час составил 30 л/100 км. Средний расход по шоссе – 34–35 л/100 км.

Определение максимальной силы тяги на крюке производилось на асфальтовом шоссе (120-й км Ленинградского шоссе). При неблокированном межосевом дифференциале максимальная сила тяги на крюке составила 6000 кг. и ограничивалась пробуксовкой передних колес. При блокированном межосевом дифференциале тяговое усилие замерить не удалось из-за самовыключения понижающей передачи раздаточной коробки.

Зимой 1966–1967 годов в районе г. Рогачево были проведены исследования проходимости автомобилей НАМИ-072, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К и Урал-377Д. Опыты по исследованию проходимости автомобилей методом «пройдет – не пройдет» проводились на заснеженном поле с глубиной покрова 400–450 мм. Одновременно проводились маршрутные заезды по заснеженным дорогам. В апреле в районе станции «Турист» было проведено исследование проходимости автомобиля на грунтовых дорогах в весенний период. Испытания проводились совместно с автомобилями ЗИЛ-157К, Урал-377Д и Урал-375. В июне 1967 года в районе г. Ступино на песчаном плесе р. Оки и в песчаных карьерах были проведены сравнительные испытания проходимости автомобилей НАМИ-072 и ЗИЛ-157К.

НАМИ-072 был рекомендован для применения в народном хозяйстве, но к сожалению, в серийное производство автомобиль так и не пошёл.

#нами #автомобилиссср #историяавтомобилей #ссср #история