Разработка новых автомобилей на замену порядком устаревшей Волги началась в 1986 году. Флагманская модель ГАЗ-3105 сразу проектировалась как современный легковой автомобиль, способный на равных конкурировать с иномарками аналогичного класса. Как следствие для самой дорогой и сложной модификации была выбрана невиданная ранее в наших легковых автомобилях полноприводная схема, предполагавшая эксплуатацию на дорогах с твердым покрытием. Столь амбициозную задачу поставили молодым специалистам, не принимавшим участия в проектировании предыдущих поколений Волги. Ведущим конструктором назначили Сергея Алексеевича Батьянова, разработку экстерьера доверили Игорю Александровичу Безродных.

Новая команда решила внести в конструкцию максимум прогрессивных решений и спроектировать машину с нуля. В разработку пошли сразу три схемы: переднеприводная модель ГАЗ-3103 с продольно расположенным 4-цилиндровым двигателем (будущий ЗМЗ-406), заднеприводная или полноприводная модификация ГАЗ-3104 с этим же мотором и люксовая версия со всеми ведущими колесами и двигателем V8. Однако вскоре по распоряжению Минавтопрома работы по первым двум проектам были прекращены. Все дело в том, что на волне кампании по борьбе с привилегиями в 1988 году с производства сняли Чайку ГАЗ-14, и чиновники средней руки остались без дорогого и статусного автомобиля. Поэтому все силы Минавтопром решил сосредоточить на комфортабельной модели 3105, а производство «народных» 3103 и 3104 наладить немного позднее.

Конструкция и технические характеристики ГАЗ-3105

В качестве референса для Волги ГАЗ-3105 использовали западногерманскую Audi 100 с полноприводной трансмиссией Quattro. В основу своей машины газовцы положили полноприводное шасси со всеми независимыми подвесками МакФерсон. Специально для новинки А.В. Ткачев разработал 8-цилиндровый V-образный двигатель с блоком цилиндров из серого чугуна и алюминиевыми ГБЦ. При рабочем объеме в 3,4 л мотор выдавал 170 л.с. В каждой головке находился единственный распредвал (OHC) привод которого осуществлялся двухрядной цепью с гидронатяжителем. При этом клапаны имели привод как на правительственных ЗИЛах, через гидротолкатели с автоматической компенсацией зазора. Для мотора спроектировали два варианта системы питания: инжекторную на основе аппаратуры фирмы Lucas и карбюраторную на основе четырехкамерного карбюратора Pierburg.

Трансмиссию построили по схожей с Ауди схеме. К двигателю пристыковали 5-ступенчатую коробку передач собранную в едином блоке с передней главной передачей и дифференциалом. Причем вал от дифференциала к главной передаче расположили как в трансмиссии Quattro — внутри полого вторичного вала коробки передач. Эта хитрая конструкция получилась весьма компактной и позволила высвободить дополнительное место в передней части салона. Еще одной демонстрацией высокого уровня техники стали — дисковые тормоза всех колес (спереди вентилируемые) с импортной АБС и реечное рулевое управление с гидроусилителем.

Первые прототипы ГАЗ-3105 построенные в 1987 году получили весьма авангардный дизайн. Боковые окна опущенные намного ниже поясной линии, имели горизонтальную перемычку с небольшой опускной нижней секцией. Столь заниженная подоконная линия хоть и выглядела весьма оригинально, в практическом смысле доставляла серьезные неудобства в виде ухудшенной вентиляции и чрезмерной открытости салона для внешнего наблюдателя. Такой вариант экстерьера довольно быстро забраковали, и в 1988 году заводчане выпустили 20 опытных машин с традиционными боковыми окнами.

Новая полноприводная Волга должна была заменить Чайку, так что получила очень хорошо оснащенный салон. Он был просторнее классической Волги ГАЗ-3102, имел богатую отделку из натуральных материалов и удобные кресла с боковой поддержкой. Между передними сиденьями была установлена консоль с клавишами управления электростеклоподъемниками, кондиционером и аудиосистемой.

Цикл испытаний ГАЗ-3105 завершили к 1992 году, но тогда уже произошел развал страны и сопутствующие экономические перипетии в виде гиперинфляции и обвала курса рубля. В новых реалиях люксовая Волга выходила безумно дорогой и стала недоступной для большинства населения. Завод все еще лелеял надежду о начале мелкосерийного производства и периодически собирал под заказ единичные экземпляры «стопятой» модели, но в 1996 году проект был окончательно закрыт. Всего за четыре года выпустили 55 автомобилей.

В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с 1992 год по 1996 года было произведено всего лишь 55 автомобилей вместо планируемого объема выпуска 250 автомобилей в год.
ГАЗ-3105 имел несколько модификаций. Первая из них (3105) имела двигатель 3105 с карбюратором к114 и развивала мощность 156 л.с., более поздняя модификация имела карбюратор Пирбург 4А1 (Solex 4A1) и развивала 170 л.с. Модификация с двигателем 3105, оснащенным моновпрыском Лукас, имела индекс 31052 и также развивала мощность 170 л.с. Также имелась модификация с двигателем 3105, оснащенным распределенным впрыском топлива и микропроцессорной системой управления фирмы Абит (Санкт-Петербург), индекс двигателя изменили на ГАЗ-321.10, а номер модели стал 31054. Последняя из модификаций, она была сделана инженерами ГАЗа уже после прекращения выпуска автомобилей, имела двигатель ЗМЗ-406 с системой впрыска, поскольку нужно было собрать оставшиеся автомобили для продажи, а двигатели 3105 (ГАЗ-321.10) ГАЗ уже перестал производить.
На базе ГАЗ-3105 позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод), не вошедшие в серию, а также две спортивные машины. Автомобили 3103 и 3104 были представлены на Московском автосалоне в 1998 году.

#историяавтомобилей #волга #газ #историяавто #историяавтопрома