Предыдущая публикация
ЗИЛ 130.
Советская легенда в Забайкальском крае. История! (14 фото). Завод ЗИЛ умер. А сколько у него было филиалов? Насколько была рентабельная экономика СССР - везти ж/д транспортом ЗИЛы "утеплять" в далекую Читу?
Проржавевшие часы, висящие над главной «парадкой» застыли ровно на 11:30. Когда они встали, уже вряд ли кто сможет сказать точно. Пустующие глазницы окон, полуразрушенный фасад здания, кучи битого стекла и строительного мусора – такую печальную картину можно сегодня наблюдать, глядя на - некогда гиганта местной промышленности – Читинский Автосборочный Завод, территория которого разве что немного уступает огромным площадям другого бывшего гиганта – комвольно-суконного комбината.
Но почему-то, если о КСК знают и сокрушаются многие, то об Автосборочном заводе как-то немного подзабыли. А зря, потому как вспомнить на самом деле есть что. И не только вспомнить, но и посмотреть, что осталось от него сегодня. В далеком 1974 году, когда весь мир следил за 10-м чемпионатом мира по футболу в ФРГ, сокрушался первой в истории Америки отставки президента Никсона, и радовался победе группы АВВА на конкурсе Eurovision в Брайтоне, в далеком сибирском городке Чита, с населением не более 240 тысяч человек, начался выпуск северной модификации грузового автомобиля ЗиЛ-130С. Как тогда значилось в серой протокольной документации «северная модификация отличалась от базовой модели предпусковым подогревателем, утепленным капотом двигателя, кабиной, контейнером аккумулятора, а также двойными стеклами кабины. Шинами и резинотехническими изделиями, выполненными из морозостойкой резины
Кроме того, в Чите на автомобиль устанавливались фара-прожектор, противотуманные фары, лебедка, выведенная на правую сторону выхлопная труба, дополнительный топливный бак...» Это сегодня модно говорить о рентабельности производств, советская система экономики была построена иначе и была рассчитана в первую очередь на занятость населения. По сути, все вышеперечисленное можно было устанавливать и на основном московском заводе Лихачева, но «стотридцатки» железнодорожными составами партиями переправлялись в наш город, где дорабатывались и распределялись в северные уголки всего Союза. Да что там говорить, помимо собственных нужд, автомобиль продавали более чем в сорок стран, в основном "третьего мира". Позже на Читинском автосборочном заводе освоят и сборку обычных «ЗИЛов». Огромное в городских масштабах предприятие было рассчитано на среднегодовую сборку автомобилей в количестве 30-35 тысяч, причем 5 тысяч — в северном исполнении. Автомобиль, собранный на местном заводе пользовался огромной популярностью - иначе и быть не могло, ведь "стотридцатке" изначально была уготована судьба так называемого этапного грузовика. Под "этапной" машиной в советской автомобильной терминологии понималась техника, которой суждено очень долго находиться в производстве.
Время шло, а вместе с ним менялись советские лидеры, менялись взгляды на экономику и в результате, Чита имея все необходимые предпосылки для быстрого развития промышленного узла, разрастания его в крупный индустриальный район, как и многие другие города начала спешно терять все крупные промышленные объекты. Так случилось и с ЧАЗом…
Первое, что бросается в глаза – огромные коридоры. Это сложно передать, но заходя внутрь пустующих площадей бывшего гиганта, как на машине времени переносишься в далекие 70-ые. Стены кое-где сохранили серенький кафель, огромные, нетронутые временем и сторожами стеклянные перегородки между цехами. Интуитивно начинаешь улавливать – здесь была душевая, здесь – библиотека, там – столовая. Под ногами – огромные кучи мусора, НО, какого мусора! Спустя уже пятнадцать минут блуждания по коридорам у меня в руках были бумажные обрывки прошлого – пожелтевшие отчеты бухгалтерии, датированные 1975 годом. Пропечатанные на машинке, кипами лежали ведомости по зарплатам.
Вот, первый по списку – некто Абросимов А.Н. Судя по бумажке, товарищ получил на руки 129 рублей, из которых были удержаны комсомольские и профсоюзные выплаты. Чуть поодаль, в «темнушке» один на другом валяются старые плакаты со списком фамилий передовиков. С серых фотографий мне улыбаются ударники коммунистического труда, победители соцсоревнований, лучшие по профессии. Таковые на Читинском автосборочном заводе менялись каждый квартал. Сразу под плакатами, грудой навалены четырехногие агитационные стенды. Что и говорить – пришлось изрядно подышать пылью и немного испачкаться.
Не секрет, что во все времена КПСС мощно использовало наглядную агитацию для коммунистического воспитания трудящихся, или, как еще говорилось – для повышения их политической сознательности. И ЧАЗ не исключение – пропаганда проводилась целенаправленно и официально называлась идеологической работой. «Мы придем к победе социалистического труда», «Даем сверх плана!» и прочие надписи пестрят наряду с соответствующего содержания иллюстрациями
Самое интересное, стенды довольно неплохо сохранились и наверняка могли бы заинтересовать коллекционеров или просто любителей советской эпохи. Странно, но во всей этой исторической макулатуре, я не обнаружил ни одного плаката с вождями. Единственное, что удалось найти – портрет Владимира Щербицкого – партийного и государственного деятеля, первого секретаря ЦК КП Украины в 1972-1989 годах. В голове почему-то злорадно мелькнула мысль, что и здесь, на далеком сибирском заводе, не обошлось без хохлов.
Аккуратно следую далее – аккуратно, потому как уже хромаю на одну ногу – на полу то там, то тут валяются неплохие деревянные доски с торчащими гвоздями. На одну из таких я и наступил, заворожено глядя в глаза Щербицкому на портрете. Далее взору является столовая – неотъемлемый атрибут любых больших предприятий. В советское время люди не только выполняли и перевыполняли решения очередного съезда КПСС, но и просто хотели поесть. Не узнать святыню кулинарии трудно – в углу большие варочные печи (вернее то, что от них осталось), огромный потемневший чан, на котором поблекшей масляной краской написано «первое блюдо». Скорее всего, уцелеть ему повезло благодаря составу. Потому как за все время моего экскурса в прошлое, я не обнаружил на территории ни алюминия, ни меди, ни других ценных металлов
Проголодавшимся рабочим на ЧАЗе Совдеп предоставлял на первое рассольник, на второе бефстроганов, в качестве гарнира вермишель, ну и чай, к которому полагались оладьи – с сиропом или сметаной. Это меню датировано 27 апрелем 1978-го года, написано машинописным текстом, и обнаружено мною в соседней комнате, в огромных стеллажах с различной макулатурой.
Там же я нашел кипы чертежей различных деталей, но особой ценности для меня они не представили, потому как в правом нижнем углу, где обычно располагают основную надпись, содержащую сведения об изображённом изделии, форме, размерах – стояла дата 17 июня 1994 года. Почти «свежак».
Следующим захватывающим местом на пути следования становится кабинет директора. Вернее, все как положено – вначале приемная, следом сама обитель начальства. Отличить ее от других легко – мощные совдеповские стеллажи, огромные столы и опять же сплошь и рядом раритетные бумаги. Толстая подшивка приказа директора о подготовке энергохозяйства завода к работе в осенне-зимний период 1975-1976 гг. , протокол совещания у заместителя главного инженера по вопросу о деятельности завода (16 июня 1975-го года), подписанный секретарем. Все бумаги имеют рукописные правки, разобрать которые, к сожалению, не представляется возможным. Тут же валяется газета «Забайкальский рабочий» от 14 августа 1976 года и руководство по ремонту автомобиля ВАЗ 2106. Из последнего делаю вывод, что либо директор, либо кто-то из приближенных как раз и являлся счастливым обладателем первых выпусков «шестерки».
Рядом с кабинетом директора – касса – маленькое окошко в узком коридоре. Воображение так и рисует толпу рабочих, занимающих места в очереди за авансом. Гул, кое-где смех, обсуждение рабочих моментов, напряжение в ожидании денег. Кстати, там, за решетчатым окошком (сейчас-то мне можно смело туда пройти) к полу приделаны два железных монстра-сейфа. Что там внутри – до сих пор загадка, потому как металлические ящики закрыты на замок. Остается только гадать сколько еще интересного можно найти внутри.
Долго не решаюсь зайти в актовый зал – дело не в том, что страшно, а в том, что в помещении не очень приятный запах. Повсюду крупный собачий кал, местами переходящий в человеческие экскременты. Тем, не менее, издалека все же фотографирую. Логическим завершением путешествия становится само сердце завода – площади, где стояли конвейеры. Место, скажу вам, жуткое. Находясь на небольшой возвышенности я практически не увидел конечной границы. Лишь железная арматура на верху выдает некогда производственное помещение. Наверное, лет через 10, когда поселок ГРЭС станет не самым отдаленным районом города, эти площади превратятся в очередной гипермаркет. Это более вероятно, чем здесь снова начнут выпускать грузовые автомобили. Такой была экскурсия в прошлое. Хвалить или ругать советскую систему, некогда моментально рухнувшую, так и не придя к светлому будущему, можно долго. Но делать этого, мы не будем. Это была просто экскурсия. Экскурсия в прошлое страны, великой державы, где родилось большинство из нас.
Следующая публикация
Комментарии 24
Гибель ОАО "Москвич"
Завод "Москвич" перестал действовать еще в 2001 году, но официально банкротом он был признан в 2006 году.
Причины банкротства
А началось все в бурные 90-е и 2000-е годы. Тогда была Перестройка, в результате которой распался СССР. И именно тогда на территории завода был почти готов моторный завод, созданный, чтобы не заимствовать двигатели других заводов, а производить свои. К тому времени он был готов на 90%, но государственное финансирование прекратилось, и завод остался недостроенным. И тогда автомобили стали комплектовать устаревшими двигателями ВАЗ-2106 и УЗАМ-3310 и УЗАМ 3317. Но это не спасло завод - автомобили, укомплектованные такими двигателями выглядели бледно на фоне конкурентов. Репутация автомобиля падала все ниже, покупать машины стали меньше. И как раз в это время прежнее руководство ушло в отставку, а на смену ему явился Рубен Асатрян. Именно он принял идею комплектовать машины двигателями "Рен
...ЕщёГибель ОАО "Москвич"
Завод "Москвич" перестал действовать еще в 2001 году, но официально банкротом он был признан в 2006 году.
Причины банкротства
А началось все в бурные 90-е и 2000-е годы. Тогда была Перестройка, в результате которой распался СССР. И именно тогда на территории завода был почти готов моторный завод, созданный, чтобы не заимствовать двигатели других заводов, а производить свои. К тому времени он был готов на 90%, но государственное финансирование прекратилось, и завод остался недостроенным. И тогда автомобили стали комплектовать устаревшими двигателями ВАЗ-2106 и УЗАМ-3310 и УЗАМ 3317. Но это не спасло завод - автомобили, укомплектованные такими двигателями выглядели бледно на фоне конкурентов. Репутация автомобиля падала все ниже, покупать машины стали меньше. И как раз в это время прежнее руководство ушло в отставку, а на смену ему явился Рубен Асатрян. Именно он принял идею комплектовать машины двигателями "Рено", которые понравились впоследствие многим. Но дефолт 1998 года сделал свое дело - курс рубля упал, и импортные двигатели закупать перестали за невыгодностью. Падение спроса на "Москвичи" во время кризиса и трудности производства сделали свое дело - завод полностью обанкротился. Также банкротству поспособствовали москвичевские автомутанты, на разработки которых тратились немалые деньги. Это и полурамник Москвич-2336, и Москвич-2141 с кузовом универсал, и "Москвичи" серии С, и Москвичи серии 3-5... Перечислять всех можно до бесконечности. Но факт остается фактом - неумелое управление заводом тоже сыграло свою роль в смерти завода.