"В СССР ничего не производили, кроме калош" (Вова Чемоданоносец).

"Калош" было так много, что некоторые из них по лицензии производили за рубежом.
"Советские электровозы на экспорт" - продукция НЭВЗ им. Будённого в других странах. Часть 3.
"Cибирский волк"
После окончания Второй Мировой войны и завершения всех трибуналов, 10 февраля 1947 года Финляндией был подписан Парижский мирный договор, по итогу которого:
- Финляндия выплачивала крупную контрибуцию, отказывалась от претензий на уступленные после Зимней войны территории, а также уступала СССР территорию Петсамо (ныне Печенга) и острова в Финском заливе. Дополнительные условия мира подразумевали, что Финляндия после войны обязуется запретить все профашистские и пронацистские партии, а также снять запрет с деятельности коммунистических партий. По итогам переговоров СССР отказался от претензий на полуостров Ханко, где располагалась военная база и арендовал военную базу в районе Порккала. К 1952 году Финляндия выплатила контрибуцию, а через четыре года СССР возвратил финнам Порккалу.
- Основой внешней политики в отношении СССР стал заключённый 6 апреля 1948 года "Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи между СССР и Финляндией". Этот трактат требовал от Финляндии нейтралитета и признания особых стратегических интересов СССР. Взамен Финляндия могла в границах этой зависимости стать демократическим государством с рыночной экономикой и с известной свободой слова. Финляндия также не вступила в НАТО, сохранив нейтралитет.
- Между двумя странами действовала система клиринговых платежей (объемы импорта и экспорта должны были быть одинаковыми)
Этот договор, фактически, привязал финскую экономику к Советской. СССР всегда имел приоритет в тендерах на какой-либо проект в машиностроении или промышленности, так же как и Советский союз много чего заказывал у Финляндии. Самый яркий пример — это АЭС Ловииса, построенная в 1971-1977 гг.
Поэтому неудивительно, что в 1970 году, когда Финляндии понадобились электровозы для электрифицированного участка Лахти–Тампере–Сейняйоки, то заказ был отдан СССР. Поначалу было заказано 27 локомотивов. В 1971 году НЭВЗ им.Будённого построил опытный образец четырехосного электровоза переменного тока 25 кВ, мощностью 3100 кВт, под заводским индексом ЭС40, а по финской классификации Sr1 (Sekajunaveturi raskas 1 - Грузопассажирский, тяжёлый, первый финский электровоз) (Фото №1-3).
Электрическое оборудование было спроектировано финской фирмой "Strömberg", тормозная система от немецкой фирмы "Knorr-Bremse" Локомотив получил автосцепку СА-3 и новый тип унифицированной кабины, которую НЭВЗ будет применять при постройке новых советских электровозов (Фото №4).
Но особо интересный момент в том, что на Sr1-3000 использовались наклонные тяги для передачи продольных усилий между кузовом и тележками, а также опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей (по типу ЧС2) — и то и другое впервые на серийном локомотиве отечественного производства (Фото №5).
Электровоз Sr1-3000 прошел летом 1972 г. испытания на линии Белореченская—Майкоп Северо-Кавказской дороги, где водил небольшие составы со скоростью до 160 км/ч, а с 1973 г. находился в опытной эксплуатации на участке Ростов—Тимошевская той же дороги, где водил почтово-багажные и пригородные пассажирские поезда весом до 1000 тс.
Также по данным финских справочников, локомотив испытывался на морозоустойчивость при температурах до -60 °C, но выяснить, где нашли такую температуру, или испытания проводили в заводских условиях, не удалось. Но именно благодаря этому факту, а ещё из-за того, что работа мотор-вентиляторов сопровождается характерным воем, электровоз получил прозвище "Сибирский волк" (по-фин. — Siperian susi).
Номера от 3001 до 3006, должны были стать испытательной партией. Сами испытания планировали завершить осенью 1974 года, однако, уже в 1973-м Финляндия заказывает еще 10 электровозов. Первые 27 локомотивов были построены в промежутке 1973-1975 гг. Несмотря на ряд "детских болезней", которые возникали в процессе эксплуатации, но успешно устранялись, Sr1-3000 оказался недорогой в обслуживании и надежной машиной, непревзойденной по ходовым характеристикам, в чем убедились даже скептики. В связи с расширением электрификации было сделано еще шесть дополнительных заказов. Всего до 1985 года было построено 110 электровозов (3001-3110) (Фото №6-9). В 1993 году из имеющихся запчастей финны построили локомотив под номером 3111, а в 1994 на основе купленного на НЭВЗе прототипа Sr1-3000, собрали номер 3112.
На сегодняшний день почти все электровозы находятся в строю и составляют основу электровозного парка Финляндии.