Почти счастливая «семёрка»

7
«Семерка»–троллейбус «родилась» в первых числах января 1973 года и открывалась новейшими на тот момент машинами марки ЗиУ-9Б. Ее трасса не стала оригинальной – опять, как и «шестерка» тремя годами ранее, это оказался маршрут «Центр – КШТ». Из-за проблем с электроснабжением в Сосновке, маршрут №6 «Сосновка – КШТ» умер, а когда возле Сосновского универмага появилась передвижная подстанция №5, году к 75-му, маршрут №7 освоил и Лесхоз, и Дом отдыха «Украина» – став на тот момент самым длинным троллейбусным маршрутом в городе: оборот в 90 минут и конечные «д/о Украина» и «ЧШК» (как стал тогда называться Комбинат шелковых тканей).
В 1983-м году маршрут получил звание «комсомольско-молодежного» (так как туда отправляли работать молодежь, закончившую профильное ПТУ-22 и деповские курсы), имя «ЮНОСТЬ» на бортах машин и, таким образом, стал четвертым именным троллейбусным маршрутом в городе – после «Славутича», «Электрона» и «Энтузиаста». Соответствующие трафареты нанесли на борта троллейбусов чуть ли не единоразово, почти не повторяли, так что к концу 80-х такая «комсомольская юность» исчезла с улиц города.
К началу 80-х у руководства ЧТУ сформировалось понимание необходимости осовременить управление движением. Древние штамп-часы на всех конечных и несколько линейных диспетчеров – эта система отживала своё. В начале 1983 года воплотилась идея централизованного управления движением: была запущена ЦДС, в изначальном виде – система кнопочной связи с диспетчером. Две из трёх первых «кнопок связи» достались «семерке» – на «д/о Украина»и «ЧШК», а еще одна, «Центр», – для м-тов №4 и №6, метров за 40 перед остановочной площадкой на Трикотажной фабрике. (В развитие темы коротко упомяну, что рамки со штрих-кодом на крышах троллейбусов начали устанавливать 27 октября 1986-го, а уже с 1 августа 1988-го для водителей был установлен план по регистрациям на контрольных точках). Осенью того же 1983 года 7-й маршрут обзавелся «младшим братиком» с абсолютно новым номером «9», но уже «намоленной» трассой «Центр – ЧШК». Этот маршрут вобрал в себя машины с разгрузочных маршрутов «Р» (Швейная ф-ка – ЧШК и Швейная ф-ка – «Азот»), весной 1985-го года продлился до новосозданного разворота на Первой горбольнице, а 20 июля 1985-го года закрылся, отдав «семерке» свои машины, благодаря чему та стала самым мощным троллейбусным маршрутом, заимев 22 расписания в рабочие дни и 18 – в выходные. Этот рекорд своими тридцатью расписаниями лет через шесть удалось побить лишь «десятке».
Между тем, с 10 марта по 16 апреля 1985-го «семерка» обзавелась аж тремя (из восьми наличных) расписаниями новосозданного «ночного разрыва». Это была инновационная для троллейбусного парка затея – объединить поздние заходы троллейбусов с ранними выездами и, таким образом, сэкономить на одном из двух автобусов служебной развозки водителей. Для межсменного ночного отдыха водителей в здании ЦДС, над будущей столовой, оборудовали комнату с четырьмя двухъярусными кроватями. Контролировать побудку водителей, по идее, должен был диспетчер ЦДС.
Ночным разрывом работали три «семерки»: № 220 (И.Кондратюк / С.Гладких и целодневная смена – У.Тотовицкая), № 253 (В.Багателя / В.Марьюк – Р.Марьюк) и № 257 (И.Вишня / С.Науменко – Е.Вишня). Дежурные рейсы у каждой «семерки» были свои – в Сосновку (№ 220), в Груз.порт (№ 253) и на Пацаева (№ 257). По просьбам трудящихся, в этом случае водители делали неплановую остановку за перекрестком Добровольского / 60 лет СССР – возле общежитий ЧШК.
Чтобы два раза не вставать, упомяну и остальные экипажи «ночного разрыва». Было две «двойки»: № 187 (А.Собко / В.Забочень, днем – Ольга Барвинок) и 245 (В.Лаврега / И.Литвиненко – Е.Наумовец). Эта «двойка» делала последний ночной рейс по «шестерке», заезжая сначала на ЗТА, затем – в Груз.порт, откуда возвращалась в депо. По «тройке» работала № 251 (Н.Голец / А.Кузьмич – Т.Романенко), по «четверке» – №226 (В.Косенко / П.Михайлишин), по «пятерке» – № 233 (А.Андреев / П.Федоряка).
Идея «ночного разрыва», при всей своей инновационности, не встретила понимания у остального коллектива водителей, которым удобнее было добираться служебными автобусами. Поэтому продержалась эта инновация чуть больше месяца – оставив после себя уйму забавных воспоминаний. Например, однажды вся смена, включая диспетчеров, дружно проспала чуть ли не на полчаса. В другой раз в районе трехместной канавы оказался заставленным выезд из депо, и водителям пришлось упражняться в выезде задним ходом с большого манежа (тогда еще не было малого кольца перед окнами административного здания).
Особых потрясений седьмой маршрут не испытывал аж до первых лет независимости, когда 13 декабря 1994 года он вновь сократился до центра («Трикотажная ф-ка – ЧШК»), а до «Украины» под №700 стали ездить списанные в Европе автобусы Van Hool T8 Alizée 210 на шасси Volvo B10MA-55. Этих автобусов троллейбусный парк закупил по бросовым ценам 12 или 13 штук – несколькими партиями: осенью 1996-го 5 штук, весной 1997-го – 6, и в декабре того же года еще, кажется, один. На эти автобусы пришли работать многие водители из начавшего «загибаться» автобусного парка. На фоне «дикого капитализма» и постоянных автобусно-троллейбусных войн, троллейбусная «семерка» и 700-е «Вольво», при поддержке Горисполкома, в тяжелых позиционных боях за сбор выручки победили новосозданный автобусный маршрут «Центр – ЧШК» за №109 отчаянно боровшегося за выживание автобусного парка АТП 17127. Это была эпическая битва – предвестница «рыночных» боёв ХХ века, но тогда это всё было еще в новинку.
Уже в 2000-х «семерку» разменяли конечными с «двойкой»: она стала ездить на Химволокно, а затем и вообще стала разворачиваться через депо, а «двойка», соответственно, – на ЧШК (я уже упоминал, что у Шелкового комбината было много общежитий на Добровольского).
Раньше я обычно писал про соответствия «одноименных» троллейбусных и автобусных маршрутов, но в случае с «семеркой» найти такие соответствия непросто – как и с предыдущим шестым номером. Автобусная «семерка», насколько я могу судить, появилась через год-полтора после разоблачения культа личности. Возникнув на трассе Можайского – Нефтебаза, она к началу 60-х ушла от завода «Аврора», укоротившись до центра (ул. Карла Маркса, возле детской поликлиники) и долго-долго там ездила, на рубеже 70-х и 80-х удлинилась до Силикатного завода, а в перестройку объединилась на год-другой с 12-м, удлинившись до ул. Рустави. Ну а затем коммунальное автобусное движение по городу умерло.
Фото: 1 – из архива В.Курченко, 2–4 – собств. Автор:
Станислав Науменко