53 смерти за год: почему мопеды стали символом опасности на дорогах Узбекистана

В Узбекистане складывается новая социально-экономическая и инфраструктурная реальность, связанная с массовым использованием мопедов и скутеров. Сегодня по стране насчитывается около 30 тысяч единиц такой техники, а число людей, которые зарабатывают на жизнь за счёт её эксплуатации, превышает 46 тысяч. Для многих это не просто средство передвижения, а основа ежедневного дохода — от доставки еды и мелких грузов до перевозки пассажиров в условиях плотного городского трафика. Однако стремительное распространение этого сегмента привело к нарастанию проблем, прежде всего связанных с безопасностью. Только в 2025 году зарегистрировано более 300 дорожно-транспортных происшествий с участием мопедов, 53 из которых закончились смертельным исходом. Эти цифры отражают не только человеческие трагедии, но и растущую системную уязвимость транспортной сферы.

Руководитель GR Yandex Uzbekistan Сардор Кадыров прямо называет отсутствие знаний и практики главной причиной большинства трагедий. По его словам, техника становится угрозой, когда оказывается в руках неподготовленных водителей. Проблема заключается не только в низкой культуре дорожного движения, но и в отсутствии институционализированной системы подготовки. В отличие от автомобильного транспорта, где обучение и получение водительского удостоверения являются обязательными, владельцы мопедов часто выходят на дороги без минимальных знаний правил. Это создаёт иллюзию простоты, которая оборачивается высокой ценой для общества. По оценкам специалистов, на каждое ДТП с участием мопеда приходится не менее 1,8 миллиона сумов прямых экономических потерь: лечение пострадавших, ремонт техники, выплата компенсаций. В год суммарные затраты на последствия аварий могут достигать 540 миллионов сумов, не считая косвенных убытков от потери трудоспособности и снижения доходов семей.

С 1 октября 2025 года в стране вступают в силу новые требования, которые должны изменить ситуацию. Мопеды и скутеры подлежат обязательной регистрации, а для их эксплуатации потребуется водительское удостоверение категории «А». Это решение стало компромиссом между государством, бизнесом и обществом. С одной стороны, оно усложняет жизнь десяткам тысяч граждан, для которых мопед стал главным источником дохода. С другой стороны, речь идёт о прямом снижении рисков и защите человеческих жизней. Введение регистрации позволит контролировать парк техники, отслеживать его состояние и предотвращать эксплуатацию неисправных машин. Требование прав, в свою очередь, предполагает прохождение обучения, а значит — базовые знания правил дорожного движения и навыки управления.

Общество реагирует неоднозначно. Среди самих курьеров и водителей мопедов есть опасения, что новые требования приведут к сокращению рабочих мест. Однако статистика показывает, что риск утраты дохода несопоставим с риском утраты жизни. К тому же государство демонстрирует гибкость: сроки внедрения правил согласованы таким образом, чтобы у граждан была возможность подготовиться, пройти обучение и оформить документы. По словам Кадырова, в данной ситуации цели государства и бизнеса совпадают — обе стороны заинтересованы в снижении уровня аварийности. Yandex, для которого тысячи курьеров на мопедах являются частью бизнес-модели, также понимает, что каждая трагедия наносит удар по всей системе доставки и по доверию клиентов.

Фактор индивидуальной защиты становится ещё одним ключевым элементом. Использование шлемов, которое в массовом сознании до сих пор воспринимается как формальность, в действительности снижает риск смертельных исходов в ДТП на 60%. Но даже в крупных городах до 40% водителей мопедов игнорируют этот элемент защиты. В сельской местности показатели ещё ниже. Введение строгого контроля за использованием средств защиты, включая шлемы и защитные жилеты, становится не менее важным шагом, чем регистрация техники. Государство планирует использовать систему административных штрафов, однако их эффективность будет зависеть от уровня контроля и готовности граждан воспринимать новые правила как норму.

Ситуация с мопедами отражает более широкий процесс трансформации транспортной инфраструктуры Узбекистана. Страна стремительно цифровизируется: развивается рынок онлайн-торговли и доставки, растёт число сервисов «последней мили», формируется новая логистика городов. Мопеды оказались в центре этой модели — дешёвые, манёвренные, доступные. В Ташкенте и Самарканде доставка на мопедах стала неотъемлемой частью городской экономики, а рынок курьерских услуг за последние пять лет увеличился более чем вдвое. Однако инфраструктурное развитие — велосипедные дорожки, выделенные полосы, зоны ограниченного движения — пока не поспевает за ростом рынка. В результате мопеды конкурируют за пространство с автомобилями и пешеходами, что увеличивает аварийность.

Международный опыт подтверждает: массовое внедрение малых транспортных средств всегда требует системного регулирования. В Индонезии, где парк мопедов превышает 120 миллионов, введение обязательного лицензирования снизило аварийность на 25% в течение пяти лет. В Таиланде кампания по обязательному использованию шлемов позволила сократить смертность среди водителей мопедов на треть. В Узбекистане сегодня только начинается формирование подобной системы. При этом фактор времени играет критическую роль. По прогнозам, к 2030 году число мопедов в стране может удвоиться и превысить 60 тысяч. Если не принять меры сейчас, уровень аварийности также может удвоиться, что приведёт к более чем 100 смертям в год только среди водителей мопедов.

Экономическая составляющая также требует анализа. Курьеры и водители мопедов создают дополнительную занятость для десятков тысяч семей. Для многих это единственный доступный источник дохода, особенно в условиях высокой миграции и ограниченного доступа к стабильной работе. По данным неофициальных исследований, до 70% водителей мопедов не имеют других профессий и вынуждены полагаться исключительно на доходы от доставки. Это делает регулирование особенно чувствительным: любая жёсткая мера может привести к социальному напряжению. Поэтому государство действует поэтапно, вводя правила с отсрочкой и сопровождая их информационными кампаниями.

Ключевой вопрос заключается в том, смогут ли новые меры реально изменить культуру дорожного движения. Обучение и экзамены дадут лишь минимальную базу знаний, но не гарантируют изменения привычек. Для этого необходим комплексный подход: школьные программы по безопасности дорожного движения, информационные кампании в СМИ, социальные проекты с участием бизнеса. В Ташкенте уже стартовали пилотные курсы для курьеров, где обучение сочетается с практикой и предоставлением средств защиты. Подобные проекты могут стать моделью для всей страны. Более того, сотрудничество государства и крупных компаний вроде Yandex способно придать реформам устойчивость: бизнес заинтересован в сохранении рабочих кадров, а государство — в снижении аварийности.

Вывод, который делает Сардор Кадыров, прост: техника без знаний и практики становится угрозой. Это утверждение не ограничивается мопедами — оно применимо к любым современным технологиям. Но именно в случае с малым транспортом цена ошибки слишком высока и измеряется человеческими жизнями. Введение регистрации и обязательных прав — шаг, который может показаться ограничительным, но в долгосрочной перспективе он формирует основу безопасности и устойчивого развития. Баланс между сохранением рабочих мест и обеспечением безопасности найти сложно, но опыт других стран показывает: системное регулирование приносит результат. Узбекистан сегодня стоит на этом пути, и успех будет зависеть от того, насколько быстро и последовательно новые правила станут частью общественной нормы.