Учитывая опыт двух неудачных походов 1687 и 1689 гг. В.В. Голицына в Крым и только что закончившихся Азовских походов, Петр I осенью 1696 г. решил сменить стратегию борьбы с Турцией. Он посчитал, что гораздо боль­ший эффект в войне с ней будут иметь морские операции России, что и привело в октябре-ноябре 1696 г. к решению о строительстве флота - "пер­вого флота" Петра I - "воронежского" или "азовского".

Но завоеванный Азов открывал выход только в Азовское море, легко запирающееся в Керченском проливе и малопригодное для действий линейных кораблей из-за своих незначительных глубин. Кораблестроение могло вестись только на территории, обеспеченной лесом и людскими ресурсами - в южных лесостепных уездах России, откуда кораблям предстоял почти тысячекилометровый путь по Дону, глубина которого не превышала 5-8 футов, тогда как линейный корабль имел осадку не менее 9,5-14 футов. Глубина устьев Дона была и того ниже. Следовательно, корабли можно было довести до Азовского моря только в весеннее половодье недостроен­ными и невооруженными на "камелях" (специальных фигурных понтонах, поднимавших корабль как бы между двумя "верблюжьими горбами"), а достраивать и вооружать уже на воде на расстоянии нескольких километров от берега. Однако далеко не все было учтено Петром I. Поэтому первый этап строительства Азовского флота в Воронеже закончился неудачей.

На этом первом этапе (1697-1699 гг.), который можно назвать "кумпанским", строительство флота возлагалось на население, образовывавшее особые сословно-податные единицы для отправления новой флотской по­винности - "кумпанства" ("товарищества"), объединявшие, в зависимости от сословной принадлежности владельцев, от 8 до 10 тыс. дворов, поставляв­ших корабль в полном вооружении аналогично поставкам рекрута. По­скольку организационно задача была достаточно сложной, корабли строили только владельцы более 100 дворов (то есть 300-400 душ мужского пола), каковых было не более 10% среди помещиков и вотчинников. Черносошное и посадское население тоже организовывало "кумпанства" во главе с "гостя­ми" - верхушкой купечества, подготовленной к сложной организационно-хозяйственной работе. "Кумпанской" повинностью было охвачено не менее 1/3 податного населения России, остальные уплачивали "полтинные" день­ги - по 50 коп. со двора. Лишь незначительная часть судов строилась казной на "полтинные" деньги. Первоначальный план предусматривал строительство 49 "кумпанствами" и казной 58 судов и галер четырех различных рангов", ни одного из которых не было в европейских флотах, и представлявших на деле странный симбиоз типов средиземноморских и западноевропейских атлантических во­енных кораблей. Указы учитывали специфику донских и азовских мелково­дий, предписывая строить суда с осадкой в 7 футов, поэтому большинство судов должны были составить плоскодонные корабли, приближающиеся по классу и вооружению к фрегатам, но гораздо менее маневренные и более тихоходные, плохо пригодные к плаваниям на Черном море и неспособные противостоять турецким линейным кораблям.

Петр предписывал построить суда уже к весне 1698 г., вероятно плани­руя на этот или на следующий год новый поход против Турции. Поход этот должен был, возможно, состояться по возвращении царя из "Великого по­сольства", куда он отправился в марте 1697 г. для поиска союзников в войне с Турцией, знакомства с опытом кораблестроения в западноевропейских стра­нах и подготовки кадров для флота. В то время как бояре руководили орга­низацией строительства кораблей в "кумпанствах", их сыновья, "стольники", должны были приобрести навыки капитанов и кораблестроителей, знако­мясь с опытом различных флотов, а также выполняя попутно дипломатичес­кие поручения и оценивая ситуацию в странах - потенциальных союзниках в возможной войне с Турцией. Флот, таким образом, строился в отсутствие Петра. Ни сам Петр, ни население, ни руководившие строительством служите­ли приказов не имели никакого опыта в кораблестроении, но при этом ца­рем ставилась задача строительства флота в течение одного года. Уже только этим было запрограммировано его изначально низкое качество. Строительство такого огромного количества судов привело к распыле­нию сил и средств: оно велось не менее, чем на семи верфях, большая часть которых группировалась вокруг Воронежа, где строились 48 кораблей. Л.К. Нарышкин и видный солепромышленник С.Г. Строганов предпочли строить суда из доставленного с Волги леса в Паншине на Дону, вторгшись в запо­ведные земли полуавтономного Войска Донского; ряд судов закладывался в Коротояке и на Хопре. Большое количество леса тем самым расходовалось на стапеля и окружающие их постройки. Спешка и большой объем работ способствовали низкому качеству строительства. 64 из строившихся по кумпанской программе 76 судов строили не менее 39 корабельных мастеров, спешно нанятых за границей, большую часть из которых составили голланд­цы и итальянцы. Когда выявилась низкая квалификация части голландских мастеров, суда было поручено перестраивать преимущественно венециан­цам. Но это стало еще менее удачным решением, так как средиземноморское кораблестроение уступало голландскому: из 22 заложенных венецианцами кораблей и галер 16 впоследствии вообще не удалось спустить на воду. Пере­страиваемые в процессе закладки суда также не могли быть качественными. Петр Т к осени 1697 г. очевидно стал осознавать нереальность постав­ленной им задачи. Кроме того, с октября 1697 г. шел интенсивный наем иностранных моряков во флот, но они могли прибыть в Россию только ле­том 1698 года. Поэтому Петр отложил окончание постройки до осени 1698 года. Но руководивший строительством флота стольник А.П. Протасьев не решился обнародовать это распоряжение царя, опасаясь сорвать только что развернувшееся строительство. Указом от 3 декабря 1697 г, Петр I приказал построить еще один, "половинный" комплект запасных кораблей. Правда, после четырехмесячно­го пребывания в Англии и знакомства с английским кораблестроением в январе-апреле 1698 г. царь в письме из Вены от 2 июля 1698 г. фактически отменил это решение. Но заготовка леса на 25 судов была уже произведена и постройка не менее 12 кораблей была начата. Суда пришлось достраивать, что еще больше распылило силы строителей. В том же письме от 2 июля 1698 г. царь высказал первые обоснованные сомнения в качестве и остойчивости русских плоскодонных кораблей. Более того, это письмо являлось важной вехой в "азовских" морских планах Петра I. Ранее, в начале лета 1698 г. он все еще не оставлял планов военно-морского похода против Турции и приказал готовить в Воронеже морскую провизию на 20 тыс. чел., то есть на весь наличный состав флота; в то же время производились очистка и промеры фарватеров Дона. Целью похода могло быть завоевание части Крыма и Керчи, как это следует из содержания переговоров царя в Вене с канцлером графом Юшским, но уже фактически 30 июня они закончились неудачей, так как Австрия склонялась к заключе­нию мира с Турцией. Открывшийся осенью 1698 г. Карловицкий конгресс завершился примирением европейских держав с Османской империей. Пла­ны похода рушились, и это болезненно переживалось царем, затратившим огромные средства на строительство флота. Россия, рассчитывавшая на Венский договор 1697 г., потерпела серьезное дипломатическое поражение. Именно этим, очевидно, и объяснялось решение об отмене строительства "запасных" кораблей.

Кроме того, вернувшись из "Великого посольства" и приехав в Воронеж в октябре-ноябре 1698 г., царь, сопровождаемый английскими кораблестро­ителями Я. Деном и О. Наем, смог, вероятно, более критически оценить свой флот. При спуске кораблей весной 1699 г. в воды р. Воронеж пригодны­ми к плаванию на Азовском море оказались всего 4-5 судов. Вывезенные Петром из "Великого посольства" английские мастера дали "кумпанскому" флоту просто уничтожающую оценку: "Все же сии кумпанские корабли есть зело странною пропорциею.., которой пропорции ни в Англии, ниже в Гол­ландии мы не видели, мню же, что и в протчих государствах таких нет же; но уже тому поправления учинить невозможно, того ради надлежит только о крепости их радеть в книсах и боутах, которых мы видели во многих кораб­лях немалое число худых...". Таким образом, двухлетнее перемирие, заклю­ченное с Турцией 25 декабря 1698 г., оказалось для России весьма кстати. 1699 г. окончательно убедил Петра в провале поспешного "кумпанского" строительства. Петр сумел вывести в море только 9 судов из своей первой кораблестроительной программы, причем 5 из них были построены не в Во­ронеже, а на Хопре и на Дону. Всего же из строившихся 76 кораблей и галер были спущены на воду: в 1699 г. - 35, после 1700 г. - 16, не спущены вовсе - 25. Из них к 1711 г. дошли до Азова всего 23 корабля и галеры, а выведены в Азовское море были всего 17 кораблей и галер, то есть едва 1/5 часть всех строившихся кораблей. Эта программа обошлась населению Рос­сии почти в 1/3 годового бюджета за 1701 год. Часть кораблей строилась подрядом, и подрядная стоимость одного ко­рабля оценивалась в среднем в 10 тыс. руб., что при годичном строительстве означало для населения, включенного в "кумпанства", фактически введение дополнительного налога, размером 1 руб. со двора и 25-33 коп. с души, что в полтора-два раза превышало общую ставку налогов в 1680 году. Более того, сбор этого налога производился с весны 1697 г., а уже вес­ной 1698 г. начался сбор средств на "запасные" корабли. Таким образом, за год налоговое бремя должно было возрасти более чем вдвое. В июле-августе 1699 г. Петр организовал первое плавание эскадры из 10 кораблей по Азовскому морю - "керченский поход" - после которого корабль "Крепость" с послом Е.И. Украинцевым беспрепятственно отпра­вился в Стамбул и вошел в Босфор, даже не требуя лоцмана. Это был пик военно-морских успехов Петра I в "азовский" период. Однако визит "Крепо­сти" убедил турецкое правительство скорее в обратном: оно справедливо рас­ценило русский флот как малобоеспособный и не выдерживающий конку­ренции с собственным линейным флотом. Тем не менее с 1702-1703 гг. Турция начала строительство фортов и крепостей, запиравших Керченский пролив. Россия после визита Петра на Азовское море тоже развернула масш­табные работы по строительству Таганрогской и оборудованию Азовской га­ваней; помимо того в 1699-1701 гг. шли работы по постройке канала, соеди­нявшего Волгу и Дон. Возвращение из Азовского похода стало важной вехой для осмысления итогов "кумпанского" кораблестроения. Осенью 1699 - зимой 1700 гг. нача­лась постепенная реорганизация процесса строительства кораблей. Осенью приступили к перестройке и ремонту "кумпанских" судов; в 1699-1701 гг. были уволены почти все иностранные кораблестроители "первого призыва" и значительная часть иностранных моряков; в феврале 1700 г. было смене­но руководство Адмиралтейством. Новым "адмиралтейцем" стал Ф. М. Ап­раксин. Затем началось следствие по злоупотреблениям А.П. Протасьева и воронежского воеводы Д. Полонского -- так Петр начал наводить порядок на верфях.

Тогда же, на рубеже 1699-1700 гг. у Петра I начали формироваться ос­новные контуры второй кораблестроительной программы Азовского флота. Петр I отказался от идеи "кумпанского" кораблестроения и перешел к госу­дарственному; окончательно сориентировался на английскую кораблестрои­тельную школу, которая с этой поры доминировала в русском кораблестрое­нии и готовила кадры русских мастеров; взял курс на строительство линейного флота; пришел к идее концентрации кораблестроительных работ на одной основной государственной верфи; начал активное строительство инфраструктуры флота, включавшей комплекс гаваней и обеспечивающих флот промышленных предприятий. Последнее было достаточно актуальным: уже осенью 1699 г. выяснилось, что если бы даже весь флот и был готов к плаванию в этом году, он всего лишь на 1/3 был бы обеспечен артиллерией. Поэтому с 1700 г. Петр I приказывает разместить почти весь заказ на орудия на ближайших к Воронежу частных романовских металлургических заводах, однако терпит неудачу из-за технологической неготовности предприятий и масштабности заказа. В результате с 1702-1703 гг. разворачивается строи­тельство комплекса казенных липецких металлургических заводов, обеспе­чивающих флот артиллерией и металлическими изделиями для кораблей. Первые шаги по строительству линейного флота были сделаны уже в 1698 г., когда самим Петром I, русским мастером Ф. Скляевым, а также англичанином О. Наем были заложены два линейных 58-пушечных корабля, спущенных на воду весной 1700 года. Одним из них был первый линейный корабль русского флота - "Гото Предестинация" ("Божье Предвидение"), построенный по проекту Петра Т. При строительстве корабля была примене­на технологическая новинка, изобретенная самим Петром I - составной киль, нижняя часть которого при сильном ударе о грунт могла отсоединяться без повреждения корпуса корабля. Петр Первый планировал создать мощный флот из не менее, чем 20 кораблей высших и средних рангов. С 1700 г. он взял курс на закладку многопушечных кораблей: из 6 кораблей, заложенных в 1701 - 1705 гг., 5 кораблей были 60- 80-пушечными. Фактически по второй "азовской" программе в Воронеже строился флот, эквивалентный по меньшей мере 2/3 балтийского на 1720 год. Окончательные же планы Петра были еще более грандиозными: к 1709 г. он решил строить флот, эквивалентный турецкому: "Основание еже сего флота состоит в том, дабы против турецкого равное число иметь".

Но для строительства подобного флота требовалось время; обстановка для военных действий против Турции была крайне неблагоприятной, так как Россия была лишена союзников, и сразу же после получения известия о зак­лючении "вечного мира" с Турцией в 1700 г. страна вступила в Северную войну. Однако это не означало отмены морских планов Петра: строительство флота по второй "азовской" программе продолжалось. В июле 1700 г. в Россию прибыли новые кораблестроители из Англии (Р. Козенц, ставший затем одним из основных русских корабельных масте­ров, и Я. Терплей) и Голландии (8 корабельных подмастерьев). В 1700- 1701 гг. было проведено новое описание лесов, выявившее ограниченность их запасов. В марте 1701 г. для обеспечения работниками верфей и заготовки лесов к Адмиралтейству были приписаны 10 городов с округой, на государ­ственных крестьян которых налагалась корабельная повинность. В июне 1701 г. к ним был приписан еще и город Елец. В 1700-1701 гг. были проведены переписи населения в этих городах. В декабре 1700 г. новый крупный заказ на корабельную артиллерию попытались разместить на романовских част­ных заводах. Были изменены и принципы финансирования флота: "кумпанские" корабли передавались государству; вводился постоянный налог на содержание флота, гораздо менее тяжелый, чем сборы 1698 года. Часть средств для финансирования флота планировалось получить за счет начавшейся в годы строительства флота денежной реформы, сопровождающейся порчей монеты, в связи с чем в распоряжение Адмиралтейства передавался Када­шевский монетный двор, выпускавший более 1/3 русской монеты. Вероятно, резкое - более чем в 3 раза - увеличение чеканки новой монеты в 1700 году было связано не только с начавшейся Северной войной, но и с проблемами обеспечения новой "азовской" программы строительства кораблей. Однако и эта вторая "азовская" программа Петра I была изначально обречена на неудачу, так как эффективное использование 60-80-пушечных линейных кораблей на мелководном Азовском море и даже проводка их по Дону до Азова были очень сложны: русские моряки в 1760-х годах считали, что нормальные для плавания линейных кораблей глубины начинаются лишь в 30 верстах от Таганрогской гавани, которая слишком мелка и неудобна для них, и даже мелкосидящие суда в ней, по выражению А.Н. Сенявина, не стояли, а "лежали как караси в грязи". Возможно, Петр 1 планировал ис­пользовать линейные корабли па Черном море, но для этого надо было сначала получить на нем базы, то есть захватить хотя бы Керченскую бухту (тоже довольно мелководную и неудобную, как выяснилось в 1760-х годах). Английские мастера, учитывая особенности Азовского моря и пытаясь решить задачу максимального уменьшения осадки кораблей, вынуждены были нарушать оптимальные корабельные пропорции в соотношении длины и шири­ны корпуса, что снижало мореходность и продольную остойчивость корабля. И тем не менее все эти корабли имели осадку более 10 футов. Новая программа сразу же создала дополнительные трудности. Выявилась малопригодность Воронежа для строительства и спуска на воду кораб­лей такого класса. Корабли можно было спускать только в весеннее полово­дье, но уже в 1701 г. 5 готовых кораблей не удалось спустить на воду из-за намытого рекой переката из речного песка. Поэтому в 1702-1704 гг. Адми­ралтейство (частично по инициативе и проектам английскою коммодора Перри) перешло к строительству кораблей в сухих доках, заполнявшихся при спуске корабля водой через систему шлюзов. Была предпринята попытка углубить основное русло Дона у Азова за счет перекрытия плотинами всех других русел, но плотины, над сооружением которых трудилось более 1 тыс. солдат, были размыты весенним паводком 1704 года.

Спуск в апреле 1705 г. первого же 70-пушечного корабля "Старый дуб" английского мастера Р. Козенца окончательно убедил Петра I в необходимо­сти переноса главной верфи из Воронежа в более удобное место. Часть ко­раблей уже с 1702 г. базировалась на Устье, месте впадения Воронежа в Дон, где глубины были удобными для стоянки, но местность в этом районе была низменной и заливаемой весной водой, поэтому место для второй основной верфи флота было выбрано чуть выше, в Таврове. С лета 1705 г. началось ее строительство, предусматривавшее и сооружение 11 параллельных доков. На Устье, в месте базирования судов, тоже строились доки и находилась часть корабельных служащих. Новое рассредоточение строительства по несколь­ким верфям, работы по самому их оборудованию снова распылили силы ко­раблестроителей. В связи со строительством Таврова и новой заготовкой ле­сов резко возрос объем работ, и к Адмиралтейству в начале 1705 г. было приписано еще 5 городов, а в октябре 1705 г, был произведен новый набор около 4 тыс. плотников для корабельных работ. Вместе с тем Петр никак не мог смириться с провалом своей первой программы, поэтому в 1700-1705 гг. активно перестраивались и ремонтиро­вались "кумпанские" корабли. Царь спешил с развертыванием новой программы и в 1704 г. приказал заложить еще 10 кораблей: 6 - 80-пушечных и 4 - 60 пушечных. Английс­кие мастера предложили сначала достроить старые, тем более, что в начале 1704 г. было уже заложено два 60-пушечных корабля. Закладку новых кораб­лей удалось отложить и в 1705 г. в связи с переносом верфи в Тавров. Петр впервые столкнулся тогда с ограниченностью ресурсов России, имевшей крайне скудные запасы дуба на корабельные корпуса. Незначитель­ные запасы дубового леса имелись в бассейнах рек Воронеж и Дон, близ Нов­города, на Волге и частично - в верховьях Днепра и на Украине, причем последние к тому времени были почти не разведаны, и не могли использо­ваться при строительстве Азовского и Балтийского флотов из-за трудностей транспортировки. Самые крупные запасы дубового леса находились на Волге: Адмиралтейская коллегия в 1730-е гг. оценивала их в 539,3 тыс. деревьев; учитывая лес, заготовленный на строительство Балтийского флота (не ме­нее 100-150 тыс.), можно приближенно определить общие ресурсы разве­данных корабельных лесов в России в начале XVIII в. в 900 тыс. - 1 млн. деревьев. Скорее всего, за первые 9 лет заготовок в воронежском регионе было вырублено 8-10% запасов корабельного дуба в России в границах 1720-х годов. Недостаток леса, большой объем побочных работ, перенос верфей и продолжающийся ремонт "кумпанских" кораблей - все это обусловило не­высокую эффективность воронежского кораблестроения и этого периода: средний срок постройки кораблей, спущенных на воду по второй корабле­строительной программе Петра I, составил 5,6 года. Если учесть невысокое качество строительства, делавшее русские корабли боеспособными не более 10 лет, окажется, что суда большей частью приходили в негодность уже на стапелях. Это неудивительно, так как на 1707-1709 гг. в постройке находи­лось одновременно 11 кораблей, а по некоторым другим велись ремонтные работы. Уже в октябре 1705 г. пришлось произвести ремонт "Гото Предестинации".

Таким образом, флот из орудия и средства борьбы с Турцией постепен­но превращался в побудительный мотив для войны с ней, ибо вложенные в него средства требовали какого-то оправдания. Поэтому он продолжал ак­тивно строиться и в годы Северной войны, одновременно своей постоянной неготовностью отодвигая сроки войны турецкой. Работы по строительству флота и его баз все больше затрагивали "внут­ренние периферии" России - Дон и Слободскую Украину - в дела которых правительство все более активно вмешивалось, нарушая остатки их автоно­мии. Обеспечение строительства флота и гаваней людскими ресурсами, тре­бовавшее в общей сложности более 50 тыс. человек, приводило к массовому бегству и уклонению от работ. Реально в Азове и Таганроге в 1704-1709 гг. находилось в среднем лишь 35,4% требуемого числа работников. Тесно связанные с обеспечением флота рабочей силой попытки сыска беглых на Дону стали одной из причин восстания Булавина в 1708 г., грозившего уничтожить основные базы строящегося флота - Азов и Таганрог. Восстание вспыхнуло в самый напряженный момент Северной войны, когда шведская армия входила в пределы России и постепенно начали обо­стряться отношения с Турцией. Нарастающая угроза турецкой войны выну­дила Петра I весной 1709 г., несмотря на армию Карла XII, стоявшую под Полтавой, более четырех месяцев заниматься проблемами Воронежского флота и впервые после 10-летнего перерыва побывать на Азовском море. 1709 г. стал переломным во взглядах Петра на перспективы Азовского флота: новое плавание по Воронежу и Дону, начавшаяся проводка к Азову первых линейных кораблей "Шпага" и "Ластка" ("Ласточка"), состояние Таганрогской гавани, глубина которой после десятилетия работ не превыша­ла 10 футов, начали убеждать царя в неэффективности строящегося им в Воронеже линейного флота. И если в 1699 г. он мог еще самонадеянно зая­вить: "Флот сам отыщет себе гавань!", то в 1709 г. вынужден был признать свою ошибку: "Гавань конечно надлежит выглубить..., ибо сие начало и ко­нец флоту, а без сего дела флот хотя есть или нет равно ... все подобные труды и убытки от 13 лет вотще суть без сего", 9 мая 1709 г. был принят важнейший документ - "Рассуждение об учреждении флота Азовского моря". Было решено: продолжать работы по углублению Таганрогской гавани и, отрезав ее от моря плотиной, углубить дно на 12-13 футов; до тех пор, пока гавань не будет реально готова к приему линейных кораблей хотя бы средних рангов, строить лишь 48-пушечные корабли; приостановить работы на Тавровской верфи и перенести основную верфь флота в нижнее течение Дона, к реке Осереде (будущий город Павловск), где и строить 10 48-пушечных ко­раблей; после углубления гавани перенести основную верфь флота в Таган­рог, где Петр все-таки считал возможным в перспективе строительство и более крупных судов.

Русско-турецкая война 1711 г., к которой флот так и не был готов, поло­жила конец воронежскому судостроению. Она еще раз обнажила ошибки Петра и обнаружила провал новой стратегии борьбы с Турцией, предложен­ной в 1696 г. и рассчитанной на действия флота. К этому времени суда "кумпанского" периода в Азове и Таганроге практически полностью пришли в негодность, а на море из второй кораблестроительной программы Петра были отправлены всего лишь 3 линейных корабля. Петровская "Гото Предестинация", построенная в 1701 г., попала на море лишь в 1710 году. 4 из планиру­емых 48-пушечных кораблей пришлось снова заложить в Таврове, так как новую верфь в Осереде невозможно было построить фактически за полгода. Корабли, готовившиеся в Таврове к переброске на Азовское море, в 1711 г. не удалось спустить на воду, так как весенняя вода не заполнила доки до нужной отметки на 4 фута. Поэтому Россия в 1711 г. располагала на Азов­ском море всего лишь четырьмя ограниченно годными кораблями, которые тут же блокировала в Таганрогской гавани турецкая эскадра из 16 кораблей. Русские линейные корабли при этом с трудом выводились и вводились в гавань, а корабль "Ласточка" за предшествующую зиму более, чем на 1 м погрузился в ил на дне гавани и при извлечении из него получил серьезные повреждения корпуса. Но в конечном счете все решил проигрыш сухопут­ной кампании: по условиям Прутского договора 1711 г. Россия отдавала Азов и Таганрог и лишалась Азовского флота, который и без того становился бес­смысленным с потерей гаваней. Таким образом, и вторая кораблестроительная программа Петра I не была реализована: из 18 строившихся по ней в течение 12 лет кораблей лишь 10 были построены, и только 3 из них дошли до Азовского моря. Два из них (в том числе и "Гото Предестинация") были проданы Турции после заключе­ния Прутского мира; попытка перевести их на Балтику, где Россия остро нуждалась в линейном флоте, не удалась - Турция не дала разрешения на проход их через проливы. Финансовые затраты на содержание и развитие Воронежского флота в период реализации двух "азовских" кораблестроительных программ опреде­лить непросто. Однако общая сумма реальных расходов Адмиралтейского приказа за 1701 - 1710 гг. составила 2 023 224 рубля. До 1704 г. расходы на Балтийский флот были крайне незначительными; до 1707 г. линейный флот на Балтике не строился, и даже в 1710г. после утверждения новых штатов Адмиралтейского приказа планируемые расходы в Воронеже и Азове должны были превышать флотские расходы в Петербурге (203 129 руб. против ] 89 915 рублей). Таким образом, не будет преувеличением допущение, что по мень­шей мере 50-70% расходов адмиралтейского бюджета за ] 701 -1710 гг. (1,01 - 1,4 млн руб.) поглотил Воронежский флот. Вместе с расходами на флот в "кумпанский" период в 1,225 млн руб. суммарные затраты на "азовский" флот можно приблизительно оценить в 2,2 - 2,6 млн руб. в ценах начала 1700-х годов, то есть в 2/3 государственного бюджета России в 1701 году (3,632 млн рублей). В период второй "азовской" программы реальные расходы Адмиралтей­ства составили 202 тыс. руб. в год, что было более чем в два раза меньше расходов на Балтийский флот в 1724 г., когда на флот тратилось 14% госбюд­жета. И тем не менее на суммы, потраченные на "воронежский" флот, можно было построить в 1730-е годы по меньшей мере еще один Балтийский флот из 27 линейных кораблей. Провал второй "азовской" программы доказал, что принятая Петром I стратегия войны с Турцией в опоре на базирующийся на Азовском море линейный корабельный флот по целому ряду технических и географических факторов оказалась ошибочной, и основную роль в войнах с Турцией до захвата черноморского побережья будет играть сухопутная армия, несмотря на колоссальные трудности ее использования в степях. К такому же выводу фактически пришли в последующем и правительства Анны Иоанновны и Екатерины II, отказавшиеся, по совету флотских специалистов, от строи­тельства сколь-нибудь существенного линейного флота на Азовском море. Более того, и сам Петр I в кампании 1711 г. вынужден был сделать основную ставку на свою сухопутную армию. Реализация второй "воронежской" кораблестроительной программы ока­зала влияние и на начавшееся строительство флота на Балтике, где в цар­ствование Петра I сменились еще четыре кораблестроительные "балтийские" программы. Наличные силы и средства не позволяли развернуть две масш­табные программы одновременно, и до 1707 г. Россия не ставила задачу стро­ительства линейного флота на Балтике. Кроме того, до 1703 г. (овладения устьем Невы и основания Петербурга) строительство флота на Балтике было практически невозможно. Первая кораблестроительная программа 1703 г. ог­раничивалась строительством 12 фрегатов. Она не предусматривала пер­воначально создания значительного парусно-гребного флота, однако практи­ка борьбы за балтийское побережье в мелководных шхерах Финского залива привела к росту его значения, и уже к 1704 г. он насчитывал свыше 100 судов. Этот галерный флот оказался очень эффективным в борьбе за балтийское мор­ское побережье Финляндии и сыграл огромную роль в Северной войне. Программа строительства линейного флота из 27 кораблей от 50 до 80 пушек, 6 32-пушечных фрегатов и 6 шняв была принята после завоевания значительной части Прибалтики лишь в конце 1707 года. Перед Балтийским флотом встали те же технологические проблемы: со­здание инфраструктуры флота, которое пришлось начинать почти с нуля, и проблема лесных ресурсов для кораблестроения. Балтийский флот также не располагал первоначально верфями, строи­тельство которых часто диктовалось конъюнктурными моментами. До 1707- 1708 гг. главной была Олонецкая (Лодейнопольская) верфь на р. Свири, впа­дающей в Ладожское озеро, основанная еще до завоевания устья Невы в марте 1703 года. В 1708-1709 гг. второй по значимости на время стала Новоладожская верфь у впадения р. Волхов в Ладожское озеро, где в 1708 - начале 1710 гг. были построены два из первых четырех линейных кораблей Балтийского флота, спущенных на воду в 1710 году. Строительство Пе­тербургской Адмиралтейской верфи было завершено только к зиме 1705- 1706 гг., но первый линейный корабль "Полтава" был заложен там только в декабре 1709 года. С 1709 г. началось строительство основной военно-морской базы флота - кронштадтской гавани и Кронштадта, который планировалось использовать и как ремонтную базу для флота. Нева была слишком мелка для строи­тельства крупных судов, и их тоже приходилось проводить в Кронштадт на "камелях", и уже там достраивать и вооружать. Возвращение и проводка су­дов в Петербург для ремонта было сложной и дорогостоящей операцией. Выбор Новой Ладоги для строительства линейных кораблей в 1708-1709 гг., вероятно, обусловливался близостью ее к ресурсам новгородского корабель­ного дуба и удобством его доставки по р. Волхову, но этих ресурсов хватило на строительство лишь 5 линейных кораблей низшего ранга (50 - 54-пушечных), к тому же он был низкого качества. Поэтому уже весной 1709 г. Петр I принял решение о возможном использовании волжских лесов для корабле­строения и разведке запасов таких лесов в Казанской губернии. Вице-ад­мирал К.И. Крюйс 7 марта 1712 г. писал Ф.М. Апраксину: "...в Адмиралтей­стве нет лесу; от сего недостатку гуляли и прошлым летом многие работные люди...". Поражение в войне 1711 г. заставило свернуть воронежское кораблестро­ение; кадры корабельных мастеров и квалифицированных рабочих с 1712 г. были переброшены в Петербург. Их опыт позволил избежать многих оши­бок, но не смог кардинально ускорить процесс строительства кораблей на Балтике. Свернув воронежское кораблестроение, Россия высвободила значи­тельные суммы во флотском бюджете, что позволило провести в 1712-1713 гг. закупки и заказы 17 английских и голландских кораблей на 409 тыс. руб. - сумму, почти эквивалентную годовому бюджету Адмиралтейства 1711 года (433 999 руб.). Одновременно с этим в 1713-1715 гг. в Архангельске было построено 7 52-пушечных кораблей, названных именами архангелов. Прав­да, Петр вряд ли планировал превращать Архангельск в постоянную военно-морскую верфь, и архангельское кораблестроение вскоре было свернуто. В окрестностях города не было корабельного дуба, к тому же Петр I, как обыч­но, спешил с поставкой кораблей на Балтику - построенные в разгар лета, они не могли быть вооружены и отправлены в плавание ранее осени, и во время проводки вокруг Скандинавского полуострова в период осенних штор­мов нередко получали серьезные повреждения. К этому времени, после кам­паний 1712-1714 гг. в Померании и Финляндии, Петр I осознал острейшую необходимость в линейном флоте для завершения Северной войны. Однако линейный флот, появившийся у России на Балтийском море как серьезная боевая сила к концу 1715 г., все еще состоял из судов низших рангов, преимущественно 50-54-пушечных, и не мог активно противостоять шведскому, тем более, что русские так и не получили в "азовский период" значительного опыта. В 1715 г. Петр 1 окончательно оформил третью "балтийскую" корабле­строительную программу - программу форсированного строительства мощ­ного линейного флота с ядром из 64 - 88-пушечных кораблей. Основное ее стратегическое направление сохранилось и в четвертой программе (1717 г.). Этот флот, строившийся в 1715-1722 гг., практически не участвовал в крупных морских сражениях, но доминировал на Балтике и позволил русским осуществить галерные десанты на территорию Швеции в 1719 и 1721 гг., выну­дившие Швецию в 1721 г. заключить Ништадтский мир. В процессе строительства флота не удалось избежать многих ошибок, уже сделанных в "воронежский" период. Н.А. Сенявин писал: "...на здешнем море такие большие трехпалубные корабли неспособны суть, за непростран­ством сего моря, и за многими подводными каменьями и банками... да и в прошедшую двадцетилетнюю войну большее действо было противу неприя­теля от малых кораблей". Кроме того, работы по картографированию Бал­тийского моря только начинались; первая часть перевода голландской лоции Балтийского моря "Зеефакел" вышла из печати в 1734 г., а карты к ней в достаточном количестве - только в 1738 году. Строительство 66-90-пушечных кораблей в 1715-1722 гг. снова велось в страшной спешке, с распылением сил и средств. Некоторый прогресс был достигнут: судно строилось в среднем 3 года 9 месяцев, а не 5,6 года, как раньше. Но по-прежнему использовался сырой, невыдержанный и рубленный не вовремя лес, и суда фактически начинали загнивать уже на стапелях. Все флагманы отмечали дефицит дубового леса в России и невысокое его каче­ство, считая лес одной из главных проблем русского кораблестроения. Сенявин предлагал даже сократить штаты флота до 21 линейного корабля, опаса­ясь быстрого истощения лесных ресурсов. И действительно, если принять во внимание официально учтенные тогда лесные ресурсы (539,3 тыс. деревь­ев), то их должно было хватить на 150-180 кораблей. При среднем сроке службы корабля в 10 лет и штате флота в 27 кораблей их хватило бы на 50- 70 лет. Кроме того, основные запасы леса были теперь на Волге, на громадном расстоянии от Петербурга. В связи с этим резко возросли расходы на его перевозку, которые составляли не менее 14% стоимости 66-пушечного ко­рабля, а транспортировка леса на 100-пушечный корабль, даже без стоимос­ти его рубки, составила 40 тыс. руб, что было эквивалентно подушной подати с 57 тыс. крестьян. Дальше, чем в Воронеже, была и металлургическая база Балтийского флота, в значительной степени снабжаемого уральским металлом. Строительство Кронштадтской военно-морской базы еще не было за­вершено, да и сам Кронштадт был не очень удобен, как гавань: в его слиш­ком мелководной и опресненной акватории с большим количеством мик­роорганизмов быстро гнили корпуса деревянных судов. Впоследствии Петр планировал строительство второй военно-морской базы в Рогервике, но средств на нее не хватало. Все эти проблемы отразились на строительстве судов и обусловили их недолговечность: уже к 1731 г основное ядро петровского флота из много­пушечных кораблей вышло из строя. Суда русской постройки были боеспо­собны не более 9-10 лет, поэтому для поддержания штатного состава фло­та из 27 кораблей требовалось строить и закладывать по 3 корабля в год. Это обстоятельство не было учтено Петром I. За последние 4 года его цар­ствования было заложено всего 5 кораблей. Таким образом, небоеспособ­ность части петровского флота была запрограммирована уже при Петре и усугублена его наследниками, почти прекратившими закладку кораблей. Поэтому к началу 1730-х годов петровский флот лишился своего ударного ядра, и боеспособной была лишь половина штатного состава флота - 13 кораблей. Анализ технологических аспектов строительства и использования "двух флотов" Петра I позволяет избежать типичной ошибки - недоучета специ­фики России как "периферийной" в мировой системе страны с ограничен­ными экономическими, бюджетными и техническими возможностями и с ярко выраженной географической спецификой, делающей почти невозмож­ной и стратегически ненужной доктрину мощного наступательного флота на Балтике, уже выполнившего свою основную задачу при переделе балтийских владении Швеции и удержании их Россией за собой #ИсторияРоссии