А именно,  число Рейнольдса Re = 𐌋V/υ, где размах крыльев, V - скорость полёта, а  V - кинематический коэффициент вязкости среды (если скорость при обтекании тела в воздухе значительно меньше скорости звука, то сжимаемость воздуха можно пренебречь, следовательно, допустимо рассматривать его как жидкость). Число Рейнольдса - безразмерная  величина. При числе рейнольдса, меньше 2200, в цилиндрической трубе обычно имеет место  ламинарное течение. При больших его значениях наступает турбулентное течение. Не менее остро, чем проблема повышенной экономичности полёта самолётов, ныне стоит вопрос о создании летательных аппаратов, не требующих длинных взлётно-посадочных полос и способных садиться и взлетать почти вертикально. можно назвать несколько причин. выдвинувших эту задачу в число  самых актуальных проблем современности. основная причина - стремительный рост скорости полёта самолётов. Чем выше скорость самолёта, тем  больше его пробег при посадке. головокружительная скорость при посадке, достигающая 250-300 км/ч, требует огромных  посадочных полос. после  Второй Мировой Войны их длина увеличилась более чем в 3 раза - с 700 - 800 м до 2, 5-3 км и больше. столь большие размеры взлётно-посадочных полос и чрезвычайно высокий уровень шума, создаваемого мощными  двигательными установками, заставляют располагать аэродромы далеко за пределами городов.  В результате получился своеобразный парадокс : увеличение скорости полётов на маршрутах  средней протяженности весьма мало сказывается на  сокращении общей продолжительности путешествия. К примеру, перелет из Лондона в Париж занимает  меньше времени, чем поездка из центра города в аэропорт (если не брать в расчет недавно построенные отдельные линии скоростных электричек в крупных городах). Вторая причина проблемы вертикального  взлета и посадки связана с появлением тяжелых транспортных  летательных аппаратов. Практика показала, что эти аппараты могут успешно решать такие важные народохозяйственные  задачи. как доставка грузов, машин и оборудования в труднодоступные, удаленные от основных дорог р-ны новостроек. Получаемый при этом  эффект значительно возрос бы, если бы транспортные самолёты обладали способностью совершать взлёт и посадку на меньшие, специально не подготавливаемые площадки. Десятки и сотни инженеров разных стран не один год пытаются наиболее эффективным образом решить проблему пассажирских грузовых самолетов. Однако, ни один из предложенных  проектов не дает авиаконструкторам права утверждать. что  проблема решена. не говоря уже о многочисленных технических  трудностях, препятствующих созданию высокосовершенных вертикально взлетающих самолётов, здесь еще приходится считаться с экономической стороной проблемы, с высокой стоимостью таких механизмов.

Так где же выход? А он  в применении "изобретенного" Природой механизма машущего полета и прежде всего в моделировании довольно распространённого среди насекомых "стоячего" полёта. Этот полёт, при котором организм при помощи крыльев может держаться в воздухе неподвижно, является разновидностью  гребного полёта. Зависал ли над ввашей головой настоящий вертолёт? От пропеллеров работающего аппарата сбивает ветром с ног. А видели ли вы висящих в воздухе мух в одной точке (при этом насекомое принимает горизонтальное положение). Врем от времени они внезапно передвигаются на несколько десятков  см. и вновь  застывают в воздухе, и даже пылинка или волосок не сдвинется с места. Передвижение мухи  происходит  настолько быстро, что человеческий глаз не в состоянии его  уловить, можно лишь убедиться, что муха с этого места исчезла, а в другом появилась. Это мухи из семейства сирфид (жужжалки), их стоячий полёт может длиться часами,   даже не утомляет насекомое. Сирфиды могут "выключать" пропеллирующую  часть своего полёта, оставляя только подъёмную (элеваторную), поэтому  они подвигаются вперед и "зависают " неподвижно в любой точке пространства. Траектория перемещения крыла у них изменена след. образом: крыло опускается, не заносясь вперед. Оно ударяет  т.о вниз всей поверхностью и дает элеваторный эффект. Дойдя до предела  опускания, крыло  поворачивается на 90 градусов вокруг своей продольной оси передним краем вверх, так что плоскость крыла становится вертикально.  В таком положении оно возвращается по прямой вверх, прорезая воздух  передним краем как ножом. При таких условиях поднятие крыла не дает пропеллирующего эффекта и вся работа крыла ограничена  элеваторными ударами. Достигнув верхнего положения. крыло поворачивается и снова принимает  горизонтальное положение. В эту долю  секунды муха успевает "начать падение", завершающееся мягкой вертикальной посадкой, т.е. делает то, на что  способен не каждый вертолёт. Орнитоптер (от греческого ornithos "птица" и pteron "крыло") – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете за счет реакций воздуха с его плоскостями, которым придается маховое движение. В русском языке также есть синонимы этого слова – махолет и птицекрылый или машущекрылый летательный аппарат.

В XI веке бенедиктинский монах Оливье из Мальмсбер совершил полет с вершины монастырской стены с помощью крыльев, сделанных, согласно описанию полета Дедала и Икара, из склеенных между собой перьев. Ему удалось пролететь 120 шагов, после чего он упал и сломал ноги. Неудачи, падения не помешали человеку вновь и вновь подниматься в небо. Желание покорить небо оказалось сильнее страха. Далее я процитирую статью «Окно в будущее. Воздушные корабли будущего» из журнала  «Техника-молодежи», № 11/1938 года, автора  П. Гроховского, рисунки А. Катковского :

Напоминаю, что во время полета птицы и насекомого они производят своими крыльями различные сложные движения. Крылья служат им не только для парящего полета или парашютирования, но и являются также органом, обеспечивающим движение вперед. Тщательные наблюдения показала; что при машущем полете крылья птиц описывают восьмерку. При движении вперед острая кромка крыла легко рассекает воздух. При обратном движении крылья отталкиваются от воздуха всей плоскостью, вызывая этим силу тяги. Для того чтобы осуществить механический полет с машущими крыльям нужно прежде всего изготовить механизм, позволяющий этим крыльям описывать восьмерку. Многие попытки конструкторов превратить круговое движение в движение восьмерки при больших скоростя не удались. Применяемые при этом сложные передаточные механизмы поглощали не менее 60–60% мощности мотора.

В 1890 году Лилиенталь построил свой первый планер с летательными плоскостями, напоминающими крылья летучей мыши. Его первые полеты происходили в Штеглице. Вооружившись своим планером-крыльями, Лилиенталь прыгал с высокой башни и плавно приземлялся. Когда планер кренился набок, наклоном своего тела, т. е. перемещением центра тяжести, Лилиенталь восстанавливал равновесие. Продолжая успешные полеты, Лилиенталь совершенствовал свой планер. Он ввел руль поворотов и для большей устойчивости в полете поместил над первой летательной плоскостью вторую плоскость. Затем Лилиенталь приступил к конструированию моторного планера с машущими крыльями. Однако ему не удалось осуществить эту идею. 12 августа 1896 г. планер Лилиенталя потерпел аварию, и отважный изобретатель разбился. Успешные полеты братьев Райт и других изобретателей на аппаратах с неподвижными плоскостями, но с толкающим или тянущим воздушным винтом – пропеллером – отвлекли внимание от конструирования ортоптеров, т. е. летательных аппаратов с машущими крыльями. До сих пор еще ни одному человеку не удавалось, вооружившись крыльями, отделиться от земли. Однако автор этой статьи считает, что одна из основ проектирования летательных аппаратов будущего покоится, по-видимому, на полете ортоптера. Присмотритесь внимательно к полету птиц, проследите за работой их крыльев, и вы убедитесь, что во время полета птица использует не только силу удара крыла по воздуху, но и возникшую при этом силу инерции. При взмахе крыльев эта сила подбрасывает птицу вверх. В тот момент, когда птица поднимает крылья кверху, сопротивление воздуха уменьшается, и движение вверх продолжается за счет силы инерции. Но вот подъем прекращается, птица широко раскрывает крылья и снова наносит ими удар по воздуху. При этом уничтожаются силы инерции, возникшие при движении крыльев вниз. Автор предлагает новую конструкций механизма, позволяющего при небольших потерях энергии получить движение восьмерки. В принципе это предложение сводится к следующему. Представим себе круглый обруч, в воображаемом центре которого закреплен шатун, снабженный на конце шариком. Если вращать шатун, то шарик будет совершать круговое движение по окружности обруча. Попробуем теперь одновременно с вращением шатута на вращать и обруч вокруг его оси со скоростью, большей, чем скорость шарика. В этом случае шарик будет описывать замкнутую шарообразную спираль. Если же скорости обоих круговых движений; будут равны, то шатун с шариком опишет восьмерку в одном полушарии. Если шатун в этой схеме заменить двумя лопастями (крыльями), вращающимися навстречу друг другу, то каждая лопасть опишет такую же восьмерку, как и крыло птицы при полете.

Механизм, осуществляющий передачу от мотора к крыльям, построенный по этой схеме, будет отличаться своей простотой. Он будет состоять из трех одинаковых конических шестерен, одна из которых закреплена неподвижно. Через середину этой шестерни проходит вал мотора, на конце которого сидят две другие конические шестерни, соприкасающиеся своими зубьями с неподвижной шестерней. При работе мотора каждая из подвижных шестерен участвует з двух круговых движениях, а прикрепленные к шестерням лопасти описывают восьмерку, Лопасти расположены так, что при вращении они проходят сначала кромкой вперед, так что воздух оказывает им малое сопротивление, затем, при движении назад, лопасти опираются на воздух всей плоскостью, вызывая циркуляцию воздушного потока в одну сторону. Описанная планетарная передача будет иметь высокий коэфициент полезного действия. Расчеты показывают, что модель с электромотором мощностью всего в 150 ватт и с двумя лопастями длиной по 400 мм сможет производить прыжки на высоту в 100 мм и иметь поступательное движение. По мнению сторонников изобретателя, авиация будущего должна состоять из  цельных аппаратов с машущими крыльями, которые найдут себе широкое применение. По сравнению с современным самолетами они будут иметь большие преимущества. Применение машущих крыльев объединит в одно устройство пропеллер и плоскости самолета. Моторная установка перенесется во внутреннюю часть корпуса, что даст возможность свободного доступа к мотору во время полета. Изъятие мотора из передней части самолета освободит место для кабины летчика, возможность обзора вперед от него значительно улучшится. Новые летательные аппараты смогут развивать большую скорость полета и в то же время дадут возможность осуществлять взлет и посадку на малых площадках. Попробуем представить себе один из гигантских воздушных кораблей будущего. Его длина превышает длину самых больших из существующих сейчас океанских пассажирских судов. Каюты и служебные и общественные помещения спроектированы так, что каждое из в случае аварии корабля может самостоятельно опуститься на парашюте, корабль приводится в действие мощными турбинными установками, размещенными в четырех отсеках. В каждом из них установлены специальные прямоточные скоростные турбины и целый ряд других агрегатов. Турбины приводят во вращательное движение два вала, расположенные по бокам корабля. С помощью целой системы шестерен движение передается лопастям, описывающим восьмерку. Стройные, ритмичные движения лопастей напоминают групповую греблю на гоночных лодках.

Воздушный корабль летает подобно птице. Сделав мощный взмах, крылья острой кромкой поднимаются кверху, и сила инерции подбрасывает корабль. В следующий момент крылья принимают горизонтальное положение, и корабль совершает планирующий полет. Если издали наблюдать за полетом воздушного гиганта, то кажется, что это несется по воздуху, поднимаясь и опускаясь на невидимых воздушных волнах, громадный бескрылый корабль: лопасти, совершающие движения с большой скоростью, абсолютно незаметны для человеческого глаза.

На корме корабля помещены гигантские плоскости управления, похожие на рули современных самолетов. В средней части воздушного гиганта расположены вместительные цистерны, содержащие большой запас синтетического топлива для паровых котлов, обладающего высокой теплотворной способностью. Отработанные газы выбрасываются в задней части хвостового оперения через специальные трубы. Весь корабль имеет герметическую оболочку, что дает возможность летать на больших высотах и в то же время поддерживать внутри корабля нормальное давление воздуха. Специальные нагнетательные установки собирают разреженный воздух, сжимают его до 1 атмосферы и подают во внутреннюю часть корабля. Такие же установки отсасывают из корабля использованный воздух. Рубка управления кораблем находится в его носовой части. Она сделана из небьющегося стекла и сливается с общей обтекаемой формой корабля. В верхней части корабля имеется специальное отделение для легких летательных аппаратов – скоростных связистов. Эти аппараты могут подниматься с летящего корабля и производить на него посадку. Скорость воздушного гиганта доходит до 1 000 км в час и т.о., значительно превосходит скорость всех известных сейчас средств передвижения. Этот корабль не только летает по воздуху, но в случае надобности может и передвигаться по воде. При посадке на воду лопасти складываются подобно крыльям птицы, и турбины переключаются на четыре специальные установки, находящиеся в нижней части корабля. Эти установки также имеют лопасти, при вращении которых корабль передвигается по воде.

Пчела садясь на цветок, на момент неподвижно повисает в воздухе, затем вытягивает вперед  все 6 лапок и плавно опускается под тяжестью  своего тела на "посадочную площадку", удерживаясь  на ней лапками с цепкими коготками. Полная безопасность посадки! В отличие от вертолета, нуждающегося для посадки в довольно ровной горизонтальной площадке, пчела как и другие насекомые садятся на неровную поверхность и часто  совсем не горизонтально расположенный предмет. Даже эта деталь посадки говорит о том, что изобретателям еще есть чему учиться у насекомых.

Большой интерес для техники так же представляла высокая маневренность полёта насекомых, умение виртуозно управлять им.  К примеру, бражник развертывает на лету свой длинный хоботок и вводит его в цветок не присаживаясь.  А бабочка-языкан питается на льнянке, у которой вход в венчик закрыт 2-мя губами. Ориентация хоботка должна быть очень точной и насекомому помогает в этом работа крыльев. Бражник при этом покачивается в воздухе около цветка вправо и влево. Результаты бионических исследований воплощены в конструкцию  дозаправки летающей техники прямо в полёте.

Одними из самых поворотливых являются мухи. так даже на комнатной мухе. которая принадлежит к особенно хорошо летающим формам, можно наблюдать, как одна особь гоняется за другой. Муха очень быстро бросается  в воздухе из стороны в сторону, а другая муха следует  за первой на коротком  расстоянии, в точности повторяя траекторию её полета. Относительно стрекоз, перепончатокрылых и бражников известно, что они могут передвигаться в воздухе не только вперед, но и назад. Не мало насекомых способно выполнять в воздухе невероятные "эволюции", вплоть до  самых головокружительных фигур "высшего пилотажа". В частности, равно - или разнокрылые стрекозы могут вертикально подниматься и опускаться, а затем посредством быстрой авторатации переходить в обычный полёт. Одна из сирфид может легко повисать в воздухе в полной неподвижности спиной вниз! Делается это так : сначала муха занимает нормальное положение, спиной вверх, потом она поворачивается на 90 градусов  вокруг продольной оси крыльев головой вверх, затем поворачивается в том же направлении  еще на 90 градусов и принимает положение спиной вниз. Весь каскад фигур насекомому  удается  выполнить  благодаря очень большой быстроте работы рецепторного  и летательного  аппаратов и их точной координации. достаточно сказать, что муха-хризотоксум кувыркается в воздухе с такой  скоростью, что каждый её поворот в вертикальной плоскости занимает всего лишь 0,001 сек! Рассмотренные выше многообразные преимущества лётных характеристик насекомых побудили отдельных ученых, инженеров и изобретателей различных стран заняться разработкой "энтомоптеров", "махолётов" и "орнитоптер" - аппаратов летающих по тому же принципу, что и насекомые в поисковике можно посмотреть по перечисленным  ключевым словам. Все конструкции  вышеуказанных летательных аппаратов былим созданы  без достаточного понимания весьма сложной кинематики и аэродинамики крыла насекомого, которое хранит ещё десятки нераскрытых секретов.

Создание энтомоптера - дело абсолютно реальное. следует лишь иметь в виду, что  небольшие размеры насекомых, их малая масса обуславливает совсем другую аэродинамику полета, чем та, которая возможна для больших конструкций. здесь нельзя основываться только на законах подобия, так как с увеличением размеров энтоноптера до размеров  самолёта значительно меняются все соотношения между прочностью и гибкостью крыла, частотой взмахов и другими показателями. Первый шаг уже сделан "настоящие" энтоноптеры, созданные с учетом  детального знания, особенностей механизма полёта насекомых, уже летают в качестве летательных аппаратов, так называемой  "малой авиации". Управляемые по радио "квадрокоптеры" служат  надежным средством, для переброски небольших грузов, для аэро-фото-видео-осъёмки, для подъема аэрологических приборов на высоту и других целей.

Далее, видимо энтоноптеры станут удобным видом транспорта для широких масс населения, по своим размерам  он будет не больше современного легкового автомобиля, он будет гораздо  проще по конструкции, легче в управлении, и научиться летать на нём  можно будет за несколько дней. Для перелёта из Москвы в Санкт-Петербург потребуется израсходовать не более 10 литров бензина! Есть еще один вид махолёта, над созданием которого  работали многие поколения изобретателей, а некоторые  упорно продолжают трудиться и сейчас. на свой страх и риск они строят так называемые  мускульные махолёты (или проще мускулолёты), впрягаются в них  и с яростью раскачивают рычаги до полной потери сил в надежде преодолеть земное притяжение. В ряде стран постройкой мускулолётов занимаются не только одиночки, но и  довольно большие группы энтузиастов.

Какова  вероятность такого мускульного полёта? Может ли действительно человек подняться в воздух и летать на одной лишь силе мускулов? И вообще, нужен ли такой мускулолет в наш космический век? Мощность  необходима для возможности горизонтального полёта, она зависит от  так называемой  скорости падения в планирующем полёте. это величина исчисляется потерей высоты в секунду при свободном падении самолёта и планера. При падении совершается работа по преодолению аэродинамического сопротивления. такое же количество работы необходимо , что бы уравновесить падение и вернуть самолёту  возможность горизонтального полёта. мускулолет по своей конструкции - очень лёгкий планер, скорость его падения = 35-40 м/сек. Расчеты показывают. что  пи массе мускулолёта 50 кг и массе летчика 60 кг для уравновешивания падения нужна мощность 0, 65 л.с. Так может ли человек справиться с такой нагрузкой?

Великолепный ответ на этот вопрос дают соревнования велогонщиков. Спортсмены-велогонщики в течение некоторого времени способны ехать со скоростью 60 км/ч, развивая при этом мощность 0, 8 л.с.

Еще лучшие результаты достигаются спортсменами при кратковременной гребле : в течение 2 мин. развиваемая мощность составляет  1, 1 л.с. и больше. Несколько сложнее проблема самостоятельного старта мускулолетчика. мощность во время старта должна быть значительно  выше, хотя и потребуется в течение сравнительно короткого времени. Установлено. что человек способен развивать  кратковременную  мощность в несколько лошадиных сил. максимальное  использование  мощности человека наступает, когда он работает одновременно мускулами рук и ног, как это практикуется в гребле. такой именно способ использования "человеческого двигателя" предусматривает конструкторы мускулолетов.  И летают!  Даже начали устанавливать рекорды, но достаточно скромные, все же убеждающие что мускулолеты не утопия, а давняя мечта человека - летать, как птица - близка к осуществлению. Что же представляют собой мускулолёты современности? Это птицеподобные аппараты, в связи с тем, что аэродинамика машущего полёта пока еще не достаточно изучена, что выдержать определенную закономерность в измерении угла атаки крыла при  машущем движении трудно.  Конструкторы мускулолетов временно отказались от "чисто птичьего метода" и начали  строить аппараты с неподвижными крыльями, воздушным винтом и велосипедным приводом.  В городе Тифлис, а изобретателем аппарата был А.В.Шиуков. Орнитоптер Шиукова приводился в движение с помощью педального привода, а подъемная сила создавалась маховыми движениями крыльев:

Такая конструкция аппарата позволила немецкому инженеру Хасслеру не за долго  до начала Второй Мировой Войны пролететь на построенном им мускулолете с одним толкающим винтом 234 м.  В конце 50-х годов ХХ века мускулолет с велосипедным приводом создала группа  советских спортсменов из бухты провидения, на этом аппарате северяне пролетели около 300 м.  В 1961 г. студенты Саутгемптонского университета (Великобритания) построили "Сумпак", представлявший собой довольно легкий планер (60 кг) с крылом  большого удлинения, основной конструкционный  материал - ель и бальза. По оси симметрии мускулолёта, над крылом. был установлен пилон с толкающим воздушным винтом, вращаемым пилотом с помощью велосипедных педалей. после  многих наземных  пробежек и прыжков в ноябре 1961 года на "Сумпаке" состоялся первый официально зарегистрированный полёт с помощью  мускульной силы человека. Пилотировал аппарат Д.Пиггот, спортсмен - велосипедист.  Через 6 месяцев, в мае 1962 года, на другом, весьма удачной конструкции, аппарате "Пуффин", тоже с толкающим воздушным винтом, но установленным за хвостовым оперением, Д.Уимпенни установил  мировой рекорд дальности полёта  по прямой - 890 м.  Хороших результатов сумели добиться японские  конструкторы мускулолётов, построив в 1966 году аппарат "Линетт II" (размах крыльев - 22, 2 м. , масса - 50 кг). Его аэродинамическая компоновка с нижним расположением крыла позволила наиболее полно использовать эффект "воздушной подушки" при взлете. В 1972 году пилот  британской военной авиации джон Поттер соорудил из реек бальзового дерева. обтянутых фольгой. мускулолет "Юпитер". Воздушный винт приводился в движение обычными велосипедными педалями. на этом аппарате портер без какой либо  посторонней помощи самостоятельно стартовал на аэродроме в Оксфордшире и добился рекордного результата : поднялся в воздух на высоту 7 м. и пролетел расстояние  в 1 171 м. Во преки расчетам ученых, категорическим утверждениям отдельных биологов, что "попытки создания мускулолета обречены на провал", человек после длительных поисков и экспериментов преодолел всё-таки поставленный поставленный ему Природой физиологический барьер к мускульному полёту. силой своего разума и собственных мышц оторвался от земли на "искусственных крыльях" в воздух и полетел! Классическая схема современного  самолёта - моноплана с жестко закрепленным крылом - еще не разгадана до конца тайна аэродинамики машущего  полета. наиболее перспективна для развития "мускульной техники".

Избрав своим девизом изречение философа Сенеки: -"Peraspera ad astra" (   "Сквозь тернии к звездам!"), энтузиасты мусколётов направляли  свои усилия на улучшение лётных качеств создаваемых аппаратов. ничего не поделаешь, мускулолёт ведь обычный летающий аппарат, где недостатки аэродинамики, избыток массы можно как то компенсировать повышением мощности двигателя. Увы, мощность человека- двигателя предопределена Природой раз и навсегда, поэтому  остаётся только эффективно её использовать.  А достигнуть этого можно, заставив трудиться как можно больше мышц одновременно, прежде всего улучшением конструкции мускулолетов : снижением потерь энергии в силовой передаче, уменьшением сопротивлений, облегчением  каждого элемента системы, усовершенствованием  аэродинамики аппаратов. отсюда - выбор схемы с крылом очень большого размаха с очень малой удельной нагрузкой. воздушный винт выносится за пределы крыла и даже за пределы хвостового оперения, что устраняет  вредное влияние закрученной струи на обтекание аппарата. в некоторых мускулолетах применяют компановку с низким расположением крыла, с тем, чтобы облегчить полет вблизи земли, отрыв и взлет. Некоторые конструкторы, несмотря на малую скорость полета мускулолета 935-40 км./ч), ставят на него обтекатель, закрывающий пилота. Хотя он утяжеляет аппарат, но себя оправдывает, поскольку снижает лобовое сопротивление. Практика строительства мускулолётов последних лет показывает, что для уменьшения затрачиваемой пилотом энергии при полёте уменьшения массы аппарата  является более эффективным  мероприятием, нежели увеличение площади крыла. До сравнительно недавнего времени при изготовлении мускулолётов широко применяли дерево и бальзу, поскольку они дёшевы, хорошо обрабатывается и даёт высокую прочность аппарата при его малой массе. Однако, У этих материалов имеется недостаток : они очень гигроскопичны и при сборке впитывают много клея. По этой причине нынешние строители мускулолётов стремятся большую часть  элементов изготовить из легких металлических сплавов, стекло-ткани, синтетических материалов и бумаги. Средняя масса конструкции около 50 кг. Применение новых, легких, высокопрочных материалов и новых принципов конструирования, компоновки может  позволить, по мнению специалистов, довести массу аппарата до 40-45 кг. Величина энергии животного  зависит от того, какая доля мшц его тела участвует в работе. К примеру, мышечная  система у птиц устроена так, что при полёте включается большая часть  их мускулатуры. Только большая грудная мышца, связанная с крыльями птиц, составляет у фазана - 16,2% массы всего его тела. У человека отсутствует такое узкое целенаправленное распределение мускульной системы. Кроме того, как известно, мощность живых существ, в т.ч. человека , непостоянна в течение всего времени работы : в первый момент она может  быть значительной, а при более продолжительной  работе уменьшается до 1/3 от первоначальной величины. поэтому, что бы наиболее  рационально использовать мощность  человека-двигателя, конструкторы мускулолетов стремятся  максимально повысить эффективность силовой передачи ( при минимальном её массе). Практика показала, что для привода следует использовать силу ноги пилота. передавая мощность на винт с помощью педалей велосипедного типа, приводной цепи и ремней. естественно, эффективность передачи во многом зависит от взаимного расположения и воздушного винта. При наиболее простой компоновке - размещения винта на пилоне над крылом - КПД цепной передачи 0.95. Другие преимущества - лёгкость регулировки передаточного  отношения и надёжность. Инженер - конструктор Ю. Егоров писал:        -"Опыт постройки мускулолётов показал так же , что  колебания крутящего момента, возникающие при работе ног одного  человека, вызывают неравномерность вращения воздушного винта и потерю мощности порядка 2%. при равномерном вращении потеря составила  бы только 0,7%. видимо, большой диаметр воздушного винта и сосредоточенье массы на концах его  лопастей могут значительно поправить дело". (Подробнее в журнале "Изобретатель", 1974 год, №1, стр. 38). Существует повсеместное убеждение. что конструкторам мускулолётов следует идти по пути создания не одноместных , а двухместных аппаратов. В одном аппарате  пилот использует силу только своих ног, руки в это время заняты управлением. для полёта 2-х местного аппарата требуется двигатель на 30%  более мощный. чем у одноместного. Зато действительная мощность "мускульного двигателя" аппарата увеличивается более чем в 2 раза, т.к. второй пилот смоет работать руками и ногами одновременно. Люди как птицы станут крылатыми, создатели  и разработчики конструкций верили, что именно в наш ракетный век,  миф об Икаре и Дедале станет былью. Стремление человека подняться в воздух, опираясь на силу собственных мышц, неукротимо!

Мускулалет (педалет) с "человеческим" двигателем. На сегодняшний день их построено уже более сотни и вполне сформирована типовая конструктивно-компоновочная схема мускулолета, хотя есть и оригинальные исключения. Схема "утка" с передним стабилизатором, по которой был сделан "Госсамер Кондор", не прижилась, равно как и схема "Пуффина"/"Юпитера" с толкающим винтом, поднятым над фюзеляжем на высоком пилоне. В 1979 году на мускулолете перелетел пролив Ла–Манш американский велосипедист Брайен Аллен:

Абсолютное большинство современных велолетов представляют собой высокопланы обычной компоновки с очень длинным, узким и гибким крылом, обтекаемой кабиной-гондолой и тонкой хвостовой балкой из дюралевой или углепластиковой трубки, на конце которой установлено хвостовое оперение. Разность подходов существует лишь относительно места установки винта: одни размещают пропеллер перед кабиной, а другие - на заднем конце хвостовой балки, либо крепят лопасти к втулке, вращающейся вокруг нее.

Первый мускулолет классической схемы "Бионик Бэт", построенный и испытанный калифорнийцем Полом МакКриди в 1983 году. В декабре 1984-го он установил рекорд скорости для самолетов с педальным приводом - 38 км/ч, который держится по сей день. Вверху - первоначальный, а внизу - доработанный вариант машины.

Аэроплан "Мускулэйр-1" Гюнтера Ройхельта из ФРГ, 1984 год. Первый и единственный на сегодняшний день мускулолет, совершивший полет с пассажиром - младшей сестрой Ройхельта, которая была еще ребенком и весила менее 30 килограммов. Со взрослым пассажиром, весящим в два-три раза больше, полет бы вряд ли получился.

Изящный "Лайт Игл" - разработка Массачусетского технологического института. Аппарат впервые поднялся в воздух в 1986 году и в том же году установил мировой рекорд дальности мускульного полета - 37 американских миль (59,5 км). Масса аппарата - 42 кг.

"Дедалус" - усовершенствованный "Лайт Игл", который удалось облегчить до 31 килограмма. Аэроплан впервые взлетел в 1987 году, а в 1988-м под управлением греческого велосипедиста, олимпийского чемпиона Каннелоса Каннелопулоса он повторил легендарный перелет Дедала и Икара с острова Крит на остров Санторин. Дальность полета составила 115 километров, высота - 6 метров, продолжительность - 3 часа 54 минуты. Этот абсолютный мировой рекорд дальности для мускулолетов не побит и поныне, несмотря на множество попыток его превзойти.

Мускулолет "Эйрглоу" братьев Джона и Марка Макинтайров из Кембриджа. Построен в 1990 году, неоднократно переделывался и летает до сих пор. Всего совершил более 100 полетов, но ни в одном из них не преодолел дистанцию более двух километров. Очевидная причина - пилотами были обычные люди, а не натренированные велоспортсмены.

Гибкость несущих плоскостей "Эйрглоу" просто удивительна, кажется, что в полете он машет крыльями.

Мускулолет не обязательно должен быть высокотехнологичным изделием с применением специальных сверхлегких и высокопрочных материалов. Оторваться от земли может даже такая примитивная конструкция из алюминиевых трубок, соединенных деревянными накладками.

Студенты и аспиранты Саутхэмптонского университета решили сделать "велолет в чистом виде", то есть в виде дополнения к обычному спортивному велосипеду. На заднем плане - "Эйрглоу".

Еще одна оригинальная конструкция - надувной самолет "Феникс" с педальным приводом, сделанный по схеме "летающее крыло". И ведь действительно - летающее...

Типичный велолетный аппарат из разряда простейших под названием "Беттерфлай" (да, это не опечатка, именно Betterfly, а не Butterfly). Очень популярны велолеты в Японии. Ежегодно на озере Бива проводятся открытые международные соревнования этих машинок. На сегодняшний день японские национальные рекорды дальности составляют 49 километров по прямой и 36 - по кольцевому замкнутому маршруту, а скорости - 29 км/ч. На снимках вверху - несколько участников прошлогодних соревнований. Кстати, обратите внимание, что на первых двух фотках - аппарат из Китая. Мускулолеты уже делают и там, а вот до нас это увлечение, к сожалению, пока не добралось и ни одного такого аппарата в России нет. Не пора ли наверстывать упущенное и утвердить свой статус великой авиационной державы еще и в этом спортивном классе?