Фото: Росавтодор Российские дороги не самые дорогие в мире. Но в сегодняшней кризисной экономической ситуации тем более важно сформировать "правильную" цену дорожного километра, способную обеспечить и сопоставимые с зарубежными аналогами уровни качества. Об этом говорится в исследовании Высшей школы экономики. Деполитизированный километр Вопреки распространенному мнению российские дороги отнюдь не самые дорогие в мире, как показало совместное исследование, проведенное Росавтодором, Институтом экономики транспорта и транспортной политики, а также Высшей школой экономики по итогам 2014 г. Средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Для сравнения: в прошлом году в США она составила 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн руб., в Китае – 29 млн руб. и в Польше – 25,8 млн руб.

Соответствующие расчеты производились в сопоставимых параметрах исходя из однополосного исчисления и курса обмена на уровне 2011 г., а также без учета НДС, показатели которого существенно отличаются в различных странах (в США он заменен налогом с продаж по ставке от 3% до 15%). Для объективности подобного сравнительного анализа, оговорили в Росавтодоре, соответствующие показатели необходимо привести к единым величинам. К примеру, американская система IPHCCED предусматривает два возможных варианта: оценку одного километра дороги в однополосном исчислении (с учетом транспортных развязок и эстакад) или сопоставление 4-полосных дорог с разделительной полосой на основе однотипных характеристик по рельефу местности и степени застройки территорий. Однако, сетуют представители дорожной отрасли, журналисты, чрезмерно политизировавшие "ценовой вопрос", зачастую просто делят заявленную сумму контракта на количество фигурирующих в нем километров. И при этом не учитывают, что даже в пределах одной страны расходы на строительство дорог весьма разнятся, а в больших и сложных проектах стоимостные показатели неизбежно увеличиваются. В тех же Штатах разброс средней стоимости строительства километра дороги в зависимости от числа полос, приближения к городам, географических и геологических условий колеблется от 32 млн руб./км до 267 млн руб./км. Стоимость километра одной полосы дороги Pyramid Highway/US 395 Connection, Nevada (16,25 км) составила 389,9 млн руб. А по некоторым мегапроектам ценовые параметры оказываются еще выше. К слову, в России наиболее капиталоемким в 2014 г. стало строительство М-5 "Урал" - от Москвы до Челябинска на участке в обход пос. Октябрьский с 28-го км до 37-го км (около 250 млн руб. за км) за счет устройства моста через реку Москва и подходов к нему. Самой экономичной оказалась реконструкция участка трассы Р-257 "Енисей" от Красноярска до границы с Монголией на участке от 985-го км до 787-го км (17 млн руб. за км). А среди заявленных мегапроектов выделяется 40-километровый переход через Керченский пролив, призванный соединить Крым с остальной российской территорией, на сооружение которого предусмотрена сумма в 228 млрд руб., то есть в среднем по 5,7 млрд руб. на километр!

Пятый элемент Столь сложные (в том числе с точки зрения сейсмобезопасности) проекты следует сравнивать со сходными объектами, отметил гендиректор института "Стройпроект" Алексей Журбин. В данном случае для сопоставления подошел бы мост Гонконг-Макао, стоимость одного километра которого вдвое больше аналогичного показателя по Керченскому переходу, прикинул Журбин. В связи с чем другие эксперты, наверное, могли бы привести свои контрдоводы, сославшись, в частности, на существенно больший масштаб задач, стоящих перед строителями моста Гонконг-Макао. В любом случае в сегодняшней кризисной экономической ситуации неизбежно обостряется необходимость более скрупулезных расчетов в отношении самых пафосных проектов, и актуализируется общая задача выведения "правильной" цены для инфраструктурных объектов, способных послужить точками роста. По определению главы Росавтодора Романа Старовойта, для сопоставления стоимости дорожного строительства в России и за рубежом, помимо НДС, следует отбросить затраты на подготовительные и сопряженные работы. Причем расходы на выкуп земель, ликвидацию строений и компенсации собственникам сносимых и изымаемых объектов в зоне строительства в России могут занимать порядка 30% от стоимости дорожных работ. Тогда как в США, например, федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда при условии, что штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета надлежащие подготовительные работы. Таким образом, первый из четырех ключевых факторов, влияющих, по мнению авторов упомянутого исследования, на различия в стоимости проектов, обусловлен необходимостью компенсации собственникам недвижимых объектов и выкупа земли в зоне строительства (при понятной разнице в цене участков в Подмосковье или в Якутии). Второй и третий факторы связаны с преодолением негативных природных явлений (вроде подвижных грунтов на северо-западе или вечной мерзлоты в Сибири), а также климатических условий (низких температур, обильных осадков и т. п.). А четвертый определяется повышенными расходами на транспортировку стройматериалов при огромных расстояниях и отсутствии в регионах вблизи строительных работ карьеров с песком и щебнем. Этот перечень другие эксперты опять же могли бы, вероятно, дополнить еще одним пунктом, подразумевающим "cложносочиненную" коррупцию вкупе с банальным воровством, которые негативно влияют как на ценообразование, так и на качество в дорожном строительстве. Впрочем, чтобы дискуссия на заданную тему стала более предметной, нужно обеспечить сопоставимость не только стоимостных, но и качественных показателей Одежда от автобана Как следует из сравнительного анализа российских и немецких норм дорожного проектирования, подготовленного институтом "Стройпроект" по заказу Минтранса и ГК "Автодор" в ходе работы над проектом реконструкции участка федеральной автотрассы М-4 "Дон" в 2011 г., строительство дорог в России действительно обходится дешевле (3241,31 руб./ кв. м против 4746,50 руб./кв. м), равно как и их капремонт (1453,03 руб./кв. м против 1389,70 руб./кв. м). Но при этом срок службы "дорожной одежды" немецких автобанов составляет 30 лет, а у российских автотрасс -18 лет. В России в качестве несущих слоев основания дорог используют щебеночные и гравийные смеси, тогда как несущим слоем для асфальтобетонной "дорожной одежды" в Германии является черный слой, из-за чего разница в толщине черных слоев достигает 12–14 см. Более надежными представляются и применяемые немецкими дорожниками технологические и конструктивные решения в отношении водоотвода (подразумевающие продольный и подкюветочный дренаж), благодаря чему во время дождя на автобане автомобили не оказываются по колено в воде, а воздействие последней на состояние трассы минимизируется.

Примечательно, что соответствующую презентацию главный инженер московского филиала "Стройпроекта" Александр Крайник предварил ссылкой на датированное 2010 г. поручение тогдашнего президента РФ Дмитрия Медведева "привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с общепринятыми международными стандартами…, рассмотреть и возможность использования соответствующих норм Евросоюза для более быстрой разработки наших регламентов строительства". Как пояснил "Вести. Экономика" технический директор названного института Алексей Суровцев, хотя минувшим летом перечень обязательных для отрасли нормативных документов был актуализирован, многие из них базируются на параметрах, утвержденных еще в 70-х гг. Для формирования же современного набора стандартов, также учитывающего зарубежный опыт, понадобится провести новые исследования, которые потребуют и дополнительных средств. Как сообщил замначальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев, в агентстве уже приступили к разработке модели строительства дорог по контракту жизненного цикла, включающего также их эксплуатацию, в связи с чем еще предстоит определить механизм расчета соответствующей цены. Наряду с прочим, в перспективе с формированием "правильного" стоимостной механизма обозначились бы и новые направления оптимизации затрат, вроде создания производств стройматериалов в тех регионах, где они сейчас отсутствуют. Наталья Приходко http://www.vestifinance.ru/articles/62705