Сводим седан Mazda 6 c «топами» Toyota Camry V6 и Kia Optima GT

Mazda 6 с турбомотором 2.5 без опций за 2 244 000 рублей немного дешевле, чем шестицилиндровая Camry 3.5, за которую просят минимум 2 324 000. Доступнее всех топовая Optima: двухлитровая наддувная версия GT даже по прайс-листу стоит 2 054 900 рублей.
В результате последнего рестайлинга Mazda 6 обзавелась стильным интерьером, доработанным шасси, а главное — турбомотором 2.5 от CX-9, развивающим 231 л.с. Пресс-парк Мазды укомплектован только такими топ-версиями Executive Plus за 2 424 100 рублей. Значит, для сравнения нам понадобятся не только популярные, но и наиболее мощные конкуренты — Toyota Camry c атмосферником V6 3.5 (249 л.с) и оснащённая 245-сильной наддувной «четвёркой» 2.0 Kia Optima GT.
Материалы в Мазде гораздо лучше, чем в салонах соперников. Но вставки из искусственной замши на передней панели и дверях рискуют быстро потерять товарный вид. Перчаточный ящик не запирается на ключ.
Седаны оснащены по максимуму. Отличия в комплектациях есть. Например, обогрев лобового стекла предусмотрен только в Camry, в то время как у Мазды и Kia греется лишь зона покоя стеклоочистителей. Optima щеголяет панорамной крышей со сдвижной секцией, «шестёрка» довольствуется обычным люком, а у Тойоты и того нет. «Японцы» снабжены проекционными дисплеями, недоступными для Kia.
Передние кресла удобны, в топе они обтянуты кожей наппа и снабжены вентиляцией. На заднем диване достаточно места для ног (в Насте — 174 см, переднее кресло отрегулировано под неё), но потолок ниже, чем в других седанах.
Есть нюансы в оснащении системами безопасности, однако и здесь ни у одного из соперников нет решающего преимущества. Хотя активный круиз-контроль предусмотрен только в Тойоте. Наконец, Camry окружает особой заботой задних пассажиров: к их услугам пульт управления «климатом» и мультимедийной системой, расположенный на подлокотнике. И шторок тут больше всего: боковые ставятся вручную, как в Оптиме, задняя оснащена сервоприводом, как у «шестёрки». Но Toyota за 2 520 000 рублей и самая дорогая машина теста.
Салон Тойоты грубее, чем в Мазде, но современнее и качественнее, чем у Киа. Глянец вокруг мультимедийной системы притягивает пыль и часто выглядит неряшливо. Лобовое стекло испещрено жирными нитями обогрева, которые слишком заметны.
Пресловутый Plus в обозначении Мазды не добавляет ей оснащения. Даже наоборот: в отличие от версии Executive c атмосферником 2.5 здесь отсутствует система start/stop. Доплата за турбомотор составляет 125 000 рублей. Для Camry V6 обойдётся в 129 тысяч. Топовую Оптиму GT от 188-сильного седана GT Line 2.4 с тем же набором оборудования отделяют аж 170 тысяч. Потому что наддувный седан позиционируется как «заряженный». Тем не менее Kia за 2 069 900 рублей всё равно дешевле соперников.
Мягкие передние сиденья плохо держат в поворотах. Сзади хватает места и для ног, и над головой, а ступням тесновато. Среди прочего пассажирский блок управления позволяет регулировать наклон спинки при помощи электропривода. Из-за этого диван не складывается.
Camry и Optima облегчают посадку за руль, отодвигая кресло назад. В Мазде и Kia колонка настраивается механически, у Тойоты электрифицирована. Эргономика всех трёх седанов лишена явных изъянов, равно как и физическая обзорность. Самым лёгким, воздушным кажется светлый интерьер «шестёрки». Не только из-за тона, но и благодаря простой архитектуре с непрерывной горизонтальной планкой. Устаревший салон Kia откровенно кондов.
Воспринимаемое качество консервативного салона Оптимы не дотягивает до конкурентов. Двухцветная кожаная отделка — особенность версии GT.
Мультимедийные системы везде кажутся несовременными, но проще работать с интерфейсом Оптимы. Она показывает и наиболее качественную картинку с круговых камер (у всех машин задние не омываются). А графика Мазды даже хуже, чем в Тойоте, где изображение уже заставляет желать лучшего. К тому же сенсорный экран «шестёрки» на ходу становится бесчувственным, предлагая пользоваться только контроллером на центральном тоннеле. Может, оно так и безопаснее.
Цепкие кресла хорошо распределяют нагрузку. В Оптиме больше всего места сзади. Салон свободнее в плечах, а двери открываются на больший угол. К тому же только у корейского седана есть панорамная крыша.
После обновления Mazda 6 поехала мягче, но плавность хода с безальтернативными 19-дюймовыми колёсами на фоне конкурентов нехороша. Шасси излишне подробно передаёт неровности, вдобавок не всегда молча. Недорого вибрирует рулевая колонка при проезде крупных колдобин и стыков. Optima справляется с дорожным браком увереннее Мазды, но собирает с дороги всю мелочь, несмотря на «восемнадцатые» шины. Поддерживая имидж спортседана, кузов нервически подрагивает на короткой волне. Однако средние и крупные дефекты подвеска заметно скругляет, не допускает раскачки на пологих волнах.
С точки зрения чистой динамики Mazda прекрасно отрабатывает цену, лихо обгоняя более дорогую Тойоту. Турбомотор выдаёт 420 Н•м против 356 у атмосферника V6, диапазон пиковой тяги у «шестёрки» гораздо шире, а контролировать момент не в пример проще и интереснее.
На панели Мазды поверх центрального дисплея наложено пластиковое кольцо. Тут целых два указателя уровня топлива. За скоростью удобнее наблюдать на проекционном дисплее. Качество картинки с камер ужасно. Досаждает заторможенный тюнер.
Toyota обута в такие же, как у Мазды, покрышки Bridgestone Turanza T005 (но меньшего на дюйм посадочного диаметра) и демонстрирует лучшую в тесте плавность хода. Да и в целом уровень ездового комфорта у Camry выше. Несмотря на доработанную шумоизоляцию «шестёрки», в Тойоте по-прежнему меньше шинного гула, тише двигатель (притом что звучит V6 куда приятнее турбочетвёрки), а колёсные арки заглушены основательнее. Корейский седан на фоне Camry тоже кажется шумноватым: акустическая картина в Оптиме схожа с оной в Мазде.
Kia и Mazda шумнее Тойоты. Песок и камушки отчётливо стучат по колёсным аркам, на высокой скорости громко гудят шины. Optima GT, как и Camry, укомплектована шинами 235/45 R18, но у Kia это драйверский Michelin Pilot Sport 3.
Погода не позволяет провести замеры Рейслоджиком, но про разгонную динамику и так всё ясно. «Шестёрка» с Оптимой уверенно уезжают от Camry, и первой на импровизированном финише оказывается GT, хотя и с небольшим отрывом. Паспортные данные сулят более лёгкой Мазде преимущество, но Kia субъективно злее. Правда, чтобы избавиться от задержек в откликах на подачу топлива и приструнить «автомат», нужно использовать спортивный режим, а из-за него раздражающе каменеет руль.
Спортивный режим у Мазды вмешивается в работу «автомата», не меняя скорость отклика на газ. А вот Kia в спортрежиме становится гораздо отзывчивее к движениям правой ноги. По паспорту GT тяжелее «шестёрки» на центнер.
В Мазде подкупает удобство управления тягой. Связь с машиной по акселератору чистейшая. Но разгон в пол оставляет такое чувство, словно турбонаддув тут применён скорее по соображениям экономичности. В то же время Optima делает явный акцент на отдаче. В ускорении Camry важен не результат, а процесс. Выдержав паузу после нажатия на педаль газа, Toyota довольно активно набирает ход, но не теряя при этом степенности. Шестицилиндровое бурчание солидно.
Camry чувствительна к выбору обуви: 18-дюймовые летние шины — самая дискомфортная конфигурация. Мы пробовали этот размер зимой, и было лучше. А уж колёса диаметром 17 дюймов делают плавность хода эталонной и улучшают курсовую устойчивость.
Нельзя сказать, что подогретая Optima GT управляется лучше всех, но в некотором смысле это driver’s car. Как-никак первая Kia, доработанная при участии бывшего вице-президента BMW M Альберта Бирмана. Немецкое влияние ощущается: GT — не по-корейски тактильный автомобиль с неожиданным для машины такого класса качеством обратной связи. Тяжеловатый руль по-бээмвэшному вибронагружен, в откликах на газ узнаётся двухлитровый Stinger. Но как таковая управляемость простовата, в настройки заложен изрядный запас недостаточной поворачиваемости. Только на пределе Optima GT обозначает склонность к заносу, который деликатно готова погасить страхующая электроника.
Optima в исполнении GT — спортседан с запоминающимся характером. Жаль, не предусмотрено отдельных настроек для рулевого механизма. Чрезмерное возвращающее усилие в необходимом для динамики «Спорте» — единственный источник негатива.
Приборы Kia — образец лаконичности и информативности. В ходе рестайлинга было увеличено разрешение камер кругового обзора, что благоприятно сказалось на качестве изображения.
Toyota живее на входе в поворот, точнее пишет траекторию и обозначает игривый доворот по крену. В пределе обыденно скользит передней осью. Но мы хорошо знаем Camry — в солнечный день поди доберись до этого предела, преодолевая естественный страх перед сильными кренами. У баранки чётко выражено нулевое положение, усилие нарастает логично, скорость реакции на движения рулём оптимальны.