Сравниваем Mercedes-AMG G 63 и Range Rover Sport SVR

По-моему, покупатель у них разный. Но для галочки отмечу, что SVR за минимальные 9,35 млн рублей оснащён лучше базового G 63 и почти на три с половиной миллиона дешевле. Но только в случае с Геликом покупатель «незаряженной» версии почти не теряет в эмоциях.
К лучшему всё, что ни происходит. Если бы обновлённый Range Rover Sport в своё время не проехал мимо засевшего в британском нужнике Саши Тычинина, у меня не было бы повода свести SVR с новым Мерседесом G 63. И не видать нам тогда песчаных карьеров и эффектных фотографий Ивана Баринова, а давно просившим этого сравнения любителям видеосюжетов — душевного ролика с громкими харизматичными внедорожниками. Погнали!
Со стороны не поверишь, что они похожи в движении. Гелик не сильно сливает машине с несущим кузовом на асфальте, SVR бьётся наравне с рамным автомобилем в песке. И всё же Mercedes кажется мне более основательным и запоминающимся.
Растут цены, однако. В 2015 году нужно было почти 29 миллионов рублей, чтобы собрать в одних руках хорошо оснащённые Range Rover Sport, X5 M и Cayenne Turbo. Сегодня пара тестовых машин стоит 26 с небольшим. И, как вы поняли, делится эта сумма отнюдь не поровну. При этом более дорогой G 63 мощностью 585 сил значительно популярнее: в прошлом году продано 428 новых четырёхлитровых Геликов, 98 старых с мотором 5.5 и лишь 19 Рейнджей SVR c 575-сильным «компрессорным» двигателем. Хотя в целом семейство Range Rover Sport успешнее G-класса: 1720 машин в 2018-м против 762.
Рестайлинг принёс пиксельные светодиодные фары, облегчённый композитный капот и бампер, перекроенный ради лучшего охлаждения тормозов. Если G-класс должен выстоять на 35-градусном боковом уклоне, то англичане даже на журналистских покатушках строят рампы под углом 40º.
Mercedes спорен. С одной стороны, он очень прост в обращении. Наша Настя Королькова, отработав за рулём Гелика всю съёмку, считает его лучшим автомобилем для начинающей водить девушки. Он обеспечивает прекрасную обзорность и отличное чувство габаритов, комфортен, послушен и адекватен в реакциях на любые управляющие действия, вдобавок пользуется неизменным уважением на дороге. Идеальный учебный транспорт. Так что если встретите G 63 с восклицательным знаком, знайте: это не понты, а забота о безопасности.
Кстати, в случае чего, спящий в машине ребёнок не оценит лязгающие замки и двери, которые закрываются только оглушительным хлопком и, как правило, со второй попытки, словно в пику Рейнджу, оснащённому доводчиками.
С другой стороны, несмотря на покладистое поведение, он сложноват в быту. Погрузиться — целая история. Пол настолько высок, что даже с моими длинными ногами проще зайти через подножку, иначе неизбежно измажешься. Машину зимой невозможно открыть не испачкавшись, ведь нужно не только потянуть за ручку, но и нажать кнопку большим пальцем. А то и несколькими пальцами, если подморозило после дождичка или мойки.
Большой плюс не сенсорных экранов — чистота, потому что их никто не трогает. Салон собран качественно, но даже с учётом цены базового G-класса тут многовато металлизированного пластика. За доплату предлагается обогрев лобового стекла, положенный Рейнджу по умолчанию.
Зато вот что такое по-настоящему командирская посадка! Например, в Range Rover человеку среднего роста тоже непросто забраться, поскольку никакой ступеньки не предусмотрено. (Разница только в том, что порог закрывается дверью, оставаясь чистым, и не выступает над уровнем пола.) Но SVR надо поднять на второй внедорожный уровень, чтобы на владельца Рейнджа не смотрели из Мерседеса сверху вниз. Причём ездить так свыше 50 км/ч не позволяет автоматика, да и жёстко.
По ходу теста за рулём G 63 успешно устраиваются люди самых разных комплекций. Наиболее крупный в результате даже задумался над покупкой G-класса. Сзади тут радует пространство над головой, но посадку не назвать расслабленной, и желательно, чтобы спереди не было рослых.
Впрочем, даже в стандартном дорожном режиме пневмоподвески дорога из Рейнджа видна как на ладони, отлично просматривается капот и читаются габариты. Удачно спрофилированы тонкие стойки лобового стекла. Боковые зеркала лучше, чем у Мерседеса, низкие крепления не мешают. В целом сухим днём обзорность из окон чуть лучше, чем в Гелике. Однако система кругового обзора у Мерседеса работает чётче, картинка нагляднее, необычные дворники лучше расчищают стекло перед пассажиром, а складные задние подголовники не маячат в проёме. Хотя часть его и перекрыта запаской.
За счёт материалов этот салон производит впечатление более дорогой вещи, но за 16 тысяч километров подзатёрся и кажется уставшим. Виноваты в этом и постоянно захватанные тачскрины.
Посадка в Рейндже более легковая, но удобством SVR не дотягивает до Мерседеса. Жёсткость кресел и неоптимальная форма — так себе сочетание. Не хватает возможности поправить наклон верхней части спинки, которая слегка давит в лопатки. Сиденье G 63 тоже жестковато, но фрикционные свойства обивки лучше. К тому же Mercedes с адаптивной боковой поддержкой готов подставить дружеское плечо в напряжённом повороте. Часть настроек кресла упрятана в меню, однако в конечном итоге усаживаешься очень плотно.
Стилизация под «ковш» не делает кресло Рейнджа спортивным. Валики боковой поддержки невелики, широко расставлены и не регулируются. Барышня эталонного среднего роста сидит за таким же водителем с большей свободой для коленей, чем в Мерседесе. Но ступням тут теснее.
Человеку, не водившему старый G-класс, не понять моего восторга от педального узла, слегка притеснённого широким центральным тоннелем. Наконец-то сижу как белый человек. Только ремень безопасности непривычно расположен на сильно сдвинутой вперёд средней стойке, словно в УАЗе. Не оттого ли фронтальный краш-тест Euro NCAP выявил слабую защиту груди водителя?
Верхний экран (слева) тормозит сильнее, чем нижний, отвечающий за управление климатом, подогревами и настройками автомобиля. Востребованный SVR-переключатель громкости выпуска существует только как виртуальная кнопка, максимально удалённая от водителя.
Чисто кнопочное управление климатом в Гелике предпочтительнее. То есть обрезиненные рукоятки для регулировки температуры в Рейндже удобны. Но для изменения скорости обдува и направления потока нужно обращаться к тачскрину. А он совершенно неожиданно может погаснуть, оставив водителя не только без контроля над погодой, но и без других полезных функций. Бывает, гаснут оба дисплея до перезапуска машины, хорошо, если разового. В Гелике экраны по старинке предназначены только для просмотра, а минус лишь в том, что их общее стекло бликует.
За доплату Range Rover может быть оснащён четырёхзонным климат-контролем. Три зоны — базовое решение для обеих машин и единственное возможное для Мерседеса. Текущий режим климатической системы Гелика отражается мелкой строкой внизу центрального дисплея.
С переходом на wearables, носимые устройства, и из-за привычки смотреть время на телефоне я, признаться, испытываю трудности с чтением стрелочных часов. Что уж говорить про спидометры. В обеих машинах установлены экраны на месте приборной панели, и мне легче считывать показания скорости в Мерседесе. Штука в том, что с такой сумасшедшей динамикой на приборы вообще неудобно смотреть, а проекционным дисплеем радует только SVR.
Для Рейнджа цифровая панель является базовым оборудованием, но спидометр не так информативен, а оформление не столь разнообразно, как в Мерседесе. Контроллер системы Terrain Response отвечает за выбор режима, кнопки вокруг управляют подвеской и раздаткой.
За десятидюймовый экран вместо аналоговой приборной панели надо доплачивать более 80 тысяч рублей даже в G 63. Её возможности проще показать на видео, чем конструировать gif-картинку.
Удивительно, насколько они всепогодны! На осенних замерах заправленный G 63 с одним водителем набирал у нас 100 км/ч за пять секунд. И сейчас на сыром асфальте в мягких шинах Nokian WR SUV3 делает это за 4,9 с по Рейслоджику. Раскатился. А SVR всего на полсекунды медленнее, хотя его ContiCrossContact Winter — просто драная тряпка. Каждый на разгоне производит неизгладимое впечатление по-своему. Range Rover, как и положено, орёт благим матом, а G 63 встаёт на дыбы, как боевой слон. Наверное, я путаю боевого с цирковым, но вы меня понимаете.
Со звуком у G 63 не так хорошо, как у Рейнджа, поэтому лучше всего, когда они стартуют синхронно: Mercedes качает басы, SVR рубит в середине и на верхах.
Девятиступенчатый «автомат» Гелика даром что оснащён пакетом фрикционов AMG вместо гидротрансформатора — не чудит, доставляя удовольствие быстрыми и комфортными переключениями. Уверенность, с которой G 63 стартует в спокойном режиме, вызывает уважение. Отклики на подачу топлива точны и прогнозируемы — вот прямо любовь у трансмиссии с битурбовосьмёркой 4.0, иначе не скажешь.
Компактный и некруглый AMG-руль с пухлым ободом странен в брутальном внедорожнике, но неудобств не вызывает. К подрулевому селектору трансмиссии мозг адаптируется мгновенно, и после часа в Гелике запускаешь дворники в Рейндже, пытаясь включить передачу.
На этом фоне даже прославленный SVR-тандем пятилитрового мотора и восьмидиапазонной коробки ZF временами кажется неслаженным, особенно при знакопеременных нагрузках и умеренных ускорениях, требующих деликатного понижения на одну ступень. Задержки ощущаются и в откликах самого двигателя, и в работе «автомата». Sport не может так же приятно следовать за педалью, как Mercedes. Перемещение в пробках получается немного рваным и утомительным.
Всадник апокалипсиса — любой смельчак, скачущий по кочкам с полностью открытым дросселем под инфернальный стон нагнетателя, замешанный в рёве выпуска. Усидеть в скользком кресле сложнее, чем в мультиконтурном мерседесовском с регулируемой боковой поддержкой.
Характер Рейнджа с нашей последней встречи изменился в лучшую сторону, но не сильно. Лёша Смирнов, помогающий мне с внедорожной программой, считает, что асфальтовая управляемость заметно прогрессирует. Я прежде не водил SVR по зиме, но он всё равно кажется мне хорошо знакомым.
Главное — принципиально изменился контекст. В противостоянии с BMW Рейндж был брутальным недотёпой на дорогах общего пользования. А рядом с Геликом он воспринимается очень даже по-легковому. Надёжно держит прямую, и устойчивость хороша, независимо от выбранного режима подвески. На поворот руля SVR реагирует живо, заметно активнее, чем G 63. И точность реакций выше, несмотря на плохие шины. Легче, вернее встаёт на дугу и пишет её чётко, охотно воспринимая корректирующие импульсы рулём и газом.
Sport стоит на траектории, даже когда попадаются неровности. Незначительные крены есть в комфортном режиме подвески, а в жёстком их практически не остаётся, реакции ускоряются, но никогда не становятся неприятно резкими.
Только усилие на руле не поддерживает такие динамичные повадки. В комфортном режиме в малых углах оно вязкое. Его нарастание не всегда соответствует крутизне поворота, ощущается какая-то ненатуральность. Спортивный — зажат сверх всякой меры. И на прямой баранку трудно сдвинуть с мёртвой точки, и в повороте она неоправданно тяжела, и на парковке. Ни о какой информативности речи не идёт. Связь с машиной нарушается.
Электронный селектор Рейнджа не любит быстрых действий, и иногда не воспринимает команду с первого раза, требуя более щепетильного отношения.
В свою очередь управляемость Мерседеса, попросту говоря, превосходит ожидания. На отклонение руля G 63 реагирует не остро, но с той точностью, какая только возможна на зимних шинах. Реактивное действие натурально. Мало того что реечный механизм ожидаемо информативнее прежнего червячного — привод Гелика значительно коммуникативнее, чем у Рейнджа. Его я веду, а с Мерседесом общаюсь.
На входе в поворот чувствуются и уводы, и лёгкая задержка, но они не отвлекают. Гелику свойственны крены, однако они возникают и развиваются вполне логично.
Mercedes стал намного устойчивее и сильно не напрягает даже на не очень качественной дороге. Но мост есть мост, и G 63 периодически требует подруливаний, особенно в неровном повороте. На снегу под сброс газа без промедления уходит внутрь поворота и, пока поперечные ускорения невелики, позволяет слегка пошалить. Но в скольжениях-скольжениях Гелик неповоротлив и не вызывает желания ехать активно. А чуть вырастает сцепление с дорогой, строжайшая система контроля устойчивости обрубает любые поползновения, вероятно, страхуясь от переворота.
У G 63 очень строгая и эффективная система стабилизации. Чтобы избавиться от опеки, нужно заблокировать центр. Несмотря на его несимметричность, Мерседес становится неповоротливым. Для эффектного кадра запирается ещё и задний дифференциал, но в реальности так не ездят.
Другое дело — SVR. Если в тесте против X5 M он сливал в поворотах, то на этот раз он в них навёрстывает отставание на прямой. Range Rover позволяет мчать активно, с глубокими, легко контролируемыми заносами. Но как бы хорошо ни были настроены шасси и трансмиссия, изношенные покрышки все портят, не давая возможности атаковать. Под сброс газа Sport в первый момент безвольно скользит в сносе, охлаждая драйверский пыл… Тормоза у обеих машин хороши, но у G-класса ход педали растянут, и приходится замедляться интенсивнее, чтобы попасть в скользкий вираж.
Нехватку комфорта на грунтовке с лихвой компенсирует озорная управляемость. Плохие шины убивают заложенную в шасси склонность к заносу под сброс газа. Но двигатель и умные дифференциалы позволяют выжать максимум из любой возможности поскользить.
Несмотря на массивнейший мост, комфортный режим адаптивных амортизаторов хорошо сглаживает небольшие неровности, и на приличном покрытии G 63 воспринимается цивилизованно. На случайных резких дефектах пики вертикальных ускорений сглажены, но проявляется некоторая дряблость, а длинная волна заставляет кузов раскачиваться, что вредит и комфорту, и управляемости.
На чисто дачном просёлке SVR лишь немногим жёстче. Прогулка по мягкому безобидному снежку не вошла в основное видео, но уж больно хороша картинка, чтобы выбрасывать.
В Рейндже на том же маршруте присутствует лишь лёгкая высокочастотная вибрация, скорее всего, связанная с состоянием колёс. Но на мелочах и коротких волнах SVR собраннее Мерседеса, не качается, округло проходит лежачих полицейских и в целом кажется комфортнее. Вдобавок тут тише, несмотря на то что двойные боковые стёкла только спереди. Даже безумный мотор может быть паинькой, если его не бесить специально. А в Гелике звук выпуска доминирует постоянно: на коротких перегонах по городу это бодрит, в дальней дороге утомляет.
После 100 км/ч включаются и аэродинамические шумы, способные с ростом скорости даже перекрыть двигатель. Одно слово — кирпич.
Близкие по отдаче двигатели относятся словно к разным эпохам. И хотя кажется, что «компрессорный» мотор Рейнджа отлично вписался бы в концепцию Гелика, реальный владелец G 63 ни за что не променяет свои отзывчивые и эластичные четыре литра на взбалмошные пять.
По мере того как покрытие портится, акценты смещаются. На разбитых дорогах SVR теряет преимущество над Мерседесом. Крупные жёсткие неровности оборачиваются для Рейнджа острыми ударами. А если поймать большую кочку в спортивном режиме, пинок ещё и сопровождается грохотом подвески. Mercedes же тут летит, отлично всё скругляя и демонстрируя безграничный запас энергоёмкости.
Жёстких замыканий добиться невозможно. Максимум, что вы получаете на колдобине, — интенсивный тычок и вибрацию негодующих неподрессоренных масс. При этом руль с электроусилителем всегда хорошо развязан от паразитных возмущений.
Кстати, спортивный режим амортизаторов до определённого момента помогает Гелику сохранить собранность на плохой дороге, повысить стабильность, а заодно пригасить крены, хотя тычки в салоне чувствуются острее. Вот Sport+ уже совсем не про комфорт, однако и тут надо заметить, что появляющаяся в этом режиме дрожь от работы двигателя воспринимается гармонично применительно именно к «шестьдесят третьему»...
Если грузить под шторку, за которую в Мерседесе надо доплачивать, то правильный багажник Рейнджа на 113 л вместительнее. При сложенном диване отсек G-класса вырастает почти до двух кубометров, хотя на полу образуется здоровенная ступенька.
Опираясь на всё вышесказанное и показанное, я выбираю G-класс. Причём допуская, что в одном гараже могут стоять G 63 и базовый Urus за те же 15 млн, полагаю, что проводил бы больше времени с Геликом. Он занятнее. Как уже бывало раньше, знакомство с «шестьдесят третьим» прежде всего пробуждает интерес к более доступным G-версиям. И хотя, судя по зарубежным публикациям, дизельный G 350 d не может похвастать ни скромным аппетитом, ни динамикой, не терпится его испытать. Вопрос: в паре с чем? Не брать же снова Range Rover Sport.
Англичане дают гарантию на три года или 100 000 км, немцы на два года без ограничения пробега. При этом в цену G 63 включён двухлетний постгарантийный сервисный пакет с рядом оговорок, подразумевающий бесплатную работу.
Здесь же удивляет, что при таком разбросе в ценах и структуре спроса полуторакратная разница не считывается на городских скоростях. И ездовой комфорт, и управляемость близки. В G 63 чуть удобнее контролировать разгон, зато SVR дружелюбнее к задним пассажирам, которые в G-классе острее водителя чувствуют близость моста. И у каждого из тяжеловесов есть заготовка на экстренный случай. Взвинчиваем темп — вперёд выезжает SVR за счёт шасси. Портим асфальт — все, кто сбежал из вибрирующего Гелика, просятся назад. Но когда дорога заканчивается совсем, status quo более-менее восстанавливается. Правда, это уже другая история...