Знакомимся с дорогими или недоступными версиями седана Audi A6

Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Всё как в A7. В версиях подороже вместо аналоговой приборной панели — дисплей диагональю 12,3 дюйма с разрешением 1920 х 720 пикселей. Вместо шпона предусмотрен вариант отделки алюминием.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Из развлечений у задних пассажиров только сенсорная панель для управления раздельным климат-контролем. Зато аудиосистема Bang & Olufsen Advanced Sound умеет создавать 3D-звучание на заднем ряду с учётом информации о росте пассажира.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Вытянутые хромированные патрубки — фальшивка на всех гражданских «шестёрках». Дизайнеры говорят, настоящий выхлоп было не вывести из-за большого количества датчиков и радаров в бампере. Интересно, что придумают для спортивных S6 и RS6.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Опциональные передние сидения — с ортопедическим профилем и огромным диапазоном регулировок. Вентиляция и массаж управляются через неизменный нижний дисплей диагональю 8,8 дюйма. Он же отвечает за климат-контроль, выбор динамических настроек и ввод текста.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
Беспилотные амбиции A6 выдают большие «линзы» радара и лазерного сканера на решётке радиатора. Ещё 22 «глаза» разных типов замаскировались получше — в бамперах, зеркалах и даже кольцах.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
На версию 50 TDI (слева) установлены 20-дюймовые колёса с шинами Michelin Pilot Sport 4 размерности 255/40. На диски бензиновой 55 TFSI диаметром 21 дюйм смонтированы Pirelli P Zero 255/35. Базовый размер — 17 дюймов.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Реакции на руле бритвенные, но усилие синтетическое — это не повадки спорткара. Назвать бы А6 симулятором, так ведь в иных играх чувствуешь себя ближе к реальности, чем тут. Негромкий гул шин попадает в салон, причём не отличить Michelin от более низкопрофильных Pirelli.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
Системе MMI navigation plus на дорогих версиях положен десятидюймовый экран. При нажатии на него звучит щелчок, и панель чуть сдвигается вбок, имитируя обратную связь живой кнопки. На машинах попроще экран меньше (8,8 дюйма), хотя управление всё равно полностью сенсорное.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются... У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
По сравнению с предшественницей новая A6 выросла всего на 7 мм в длину, а колёсная база прибавила 12 мм. По паспорту версия 3.0 TDI похудела на 15 кг и сбросила больше секунды со времени разгона до 100 км/ч. Теперь должно хватить пяти с половиной секунд.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Объём багажника не изменился по сравнению с предшественницей — 530 л. Но докатка вытеснена 48-вольтовым аккумулятором. А правую боковую нишу занял 12-вольтовый. Задние кресла складываются вровень с полом.
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
У A6 40 TDI нет ни задней рулевой рейки, ни волнового редуктора на валу спереди. Реакции лишены неестественной остроты, но обратная связь не натуральнее. Заруливает машина без упрямства, умеренно кренясь, но на дуге уже нет ощущения нейтральности.
Что касается актуальных для нас топ-версий, то у них есть существенный недостаток — в представленном виде они не имеют отношения к жизни. После двух дней теста мы ни на йоту не продвинулись в понимании того, как поедет обычная «а-шестая» — с бензиновым двухлитровым мотором, на стальных пружинах, без полноуправляемого шасси и на скромных 18-дюймовых колёсах. А ведь многих покупателей в России ещё ждёт пакет для плохих дорог с увеличенным на 13 мм клиренсом. Так что новая встреча с A6 в наших домашних условиях представляется неизбежной.