Ценим каждый рубль за рулём седана-возвращенца Hyundai Sonata

Входная цена Сонаты 2.0 AT ― 1 245 000 рублей. Базовый Hyundai на 150 тысяч дешевле Camry, на 100 тысяч ― Mondeo, на 65 тысяч — Оптимы с тем же силовым агрегатом. Потолок ― 1 460 000 рублей за 150-сильный двухлитровый седан и 1 810 000 за версию c мотором 2.4 (188 л.с.).
С еданов Hyundai Sonata не было на нашем рынке уже лет пять, а это имя до сих пор звучит весомее и милее, чем индекс i40. Уверен: невнятное название модели ― одна из причин отставки европеизированной машины, не снискавшей особой популярности даже после рестайлинга. Теперь к нам вернулась Sonata — уже следующего, седьмого поколения с индексом LF образца 2014 года. К тому же после свежего, весеннего рестайлинга. Причём завозят новинку из Кореи, тогда как i40 собирали на «Автоторе».
Это видео посвящено двухлитровой Сонате на 17-дюймовых колёсах. Только её можно назвать ладным автомобилем. Как следует из написанного ниже, модификация 2.4 на 18-дюймовых шинах не заслуживает даже такого сдержанного отзыва.
Хромированный подоконный молдинг, продолженный до фар, присутствовал и на седанах предыдущей генерации. Это по-прежнему единственная характерная черта внешности. Мне симпатичен световой рисунок диодных ходовых огней и задних габаритов, но в остальном не запоминается. Вот интерьер самобытнее, хотя и решён в немецком «кокпитном» стиле, без азиатской игры кривых линий. Собрана машина по-корейски ладно, но без обилия дорогих материалов. Синюшная подсветка салона раздражает.
Слева ― Sonata, справа ― ушедший от нас i40 на базе предыдущей Сонаты. Цены на него были ещё привлекательнее: от 1 134 000 рублей за автомобиль с мотором 1.6. Машины с «автоматом» уже «в базе» имели электрорегулировки водительского кресла, круиз-контроль, датчики дождя и света.
Для сегмента, где все автомобили делятся на Camry и не-Camry, простор на задних местах не лучший. Запас пространства в ногах огромен, но геометрия посадки рассчитана скорее на невысоких корейских пассажиров. Если я со своими 187 см выпрямляюсь, то касаюсь макушкой потолка, а низкий скат крыши вынуждает сутулиться, чтобы смотреть в окна. Забегая вперёд ― и акустический комфорт именно на заднем диване неважный, слишком слышен шум от дороги, тогда как спереди все звуки более-менее приглушены. Эта Sonata ориентирована на водителя?
Линзованных нематричных светодиодных фар нет только «в базе» ― как и диодных задних фонарей. Ближний свет интенсивен, хотя дорогу освещает неравномерно. Дальний светит широко, но недостаточно интенсивно. Поворотные модули доступны только с мотором 2.4.
Техчарты многого не обещают: 150 л.с. с двух литров либо 188 — с объёма 2,4 л. У i40, кстати, не было «непосредственного» мотора 2.4 GDI. Те же агрегаты ставятся на родственный седан Kia Optima, только там есть ещё и мощный 245-сильный турбомотор и базовая «механика». У Сонаты пока — лишь шестиступенчатые «автоматы», хотя версия с ручной шестиступкой упомянута в одобрении типа. Пока имеем что имеем. Памятуя о популярности седанов класса D+ в корпоративных и таксомоторных парках, я первым делом плюхаюсь в кресло двухлитровой версии.
Мягкого пластика ― минимум, серебристого ― многовато, хотя на нём меньше видны отпечатки пальцев. Маркий чёрный блок клавиш стеклоподъёмников (передние автоматические) сдвинут назад. Центральный подлокотник не регулируется, но расположен симметрично дверному.
Стоит оно низко, по-спортивному, и посадка с вытянутыми ногами диктует соответствующее настроение. Но локти сами находят два умеренно мягких подлокотника и поселяются на них навсегда. Какой уж тут драйв. Салон двухлитровой машины — тканевый, и за счёт большей податливости набивки сиденья кажутся гостеприимнее безальтернативных кожаных кресел версии 2.4. Обращает на себя внимание необычно мягкий подголовник, на который так и хочется положить голову в пробке. Зеркала некрупные, но удобные. Обзору назад больше мешает высокая крышка багажника. К счастью, камера и датчики парковки есть во всех комплектациях, кроме базовой.
Приборы украшены чуть больше, чем обычно у Hyundai, и зря. Медиасистема с восьмидюймовым сенсорным экраном проста: музыка, телефон с хорошим качеством связи, навигация Navitel без показа пробок да интерфейсы Android Auto / Apple CarPlay. Зато работает без нареканий.
Процесс управления не увлекает. Sonata адекватно и со сносной точностью реагирует на все команды рулём и напольным акселератором: в затруднительное положение её не поставишь. Но и особой радости не добьёшься. Первый отклик на подачу топлива подчёркнуто резок: мол, порох есть. Но в самом нужном диапазоне до 3000 об/мин мотор спит и не бодрит, даже выходя на предельные 192 Н•м при обгонах. Ехать быстрее потока ― мучать себя и машину, закидывая обороты под пять-шесть тысяч. И экономичность невысока: трассовый расход по борткомпьютеру колеблется в районе десяти литров на сотню.
Самый серьёзный прокол в области воспринимаемого качества ― коричневый ключ-брелок (в самом автомобиле деталей такого цвета я не нашёл). Зато скобы задних креплений Isofix прикрыты подпружиненными крышечками: иному «премиуму» такое не снилось!
Легковатая баранка в поворотах наливается ненатуральным фоновым усилием, но её хотя бы не прикусывает около нуля, как в i40. Привыкнуть можно. Попытаешься пошалить в повороте ― приятно удивишься тому, что Sonata не такая уж радикально-недостаточная и опирается на заднее колесо. Правда, многорычажка у неё не самая длинноходная: случись поймать в вираже волну или кочку, корму сбрасывает с курса, как если бы внезапно кончился ход сжатия. Но больше всего мешает увод с курса в колее, особенно при разгоне.
На гладком асфальте Sonata если не доставляет удовольствия, то хоть не огорчает. Неровная дорога может и расстроить, а грунтовая расстроит точно. Заявленный клиренс при длинной базе ― всего 155 мм. Нижний край дверей не уплотнён.
Неровности гасятся благороднее, чем в i40. В ровных московских условиях, где подвеске приходится обрабатывать разве что стыки мостов да колодцы, ехать на двухлитровой Сонате прям приятно. Ход упругий, нетряский, тихий. За городом всё не так идиллично: на больших ямах недостаёт энергоёмкости. Но в общем и целом ― нормальное шасси на каждый день. Хорошее для города, приемлемое на шоссе. Однако всё вышесказанное касается только двухлитровой модификации с 17-дюймовыми шинами.
Водительское сиденье ― среднестатистическое, в тканевом исполнении довольно мягкое. Поясничный подпор регулируется в двух направлениях. Сзади есть центральный подлокотник, свет, карманы, воздуховоды и даже дверные ручки под естественный хват ― но потолок низковат.
За рулём топовой версии 2.4 Business с пакетом High-Tech Сонату не узнать. Шершавый асфальт «зудит» на руле, трясёт даже на небольших неровностях, присутствуют неприятные повторные колебания, стуки. А ямы с острыми краями бьют под дых так, что впору выйти проверить 18-дюймовые шины. Возможно, причиной этой жёсткости вкупе с расхлябанностью являются не только колёса или положенные старшим моделям амплитудозависимые амортизаторы ASD. Панорамная крыша, например, — это лишних килограммов тридцать в самом неприятном с точки зрения вибраций и резонансов месте. В любом случае для российских дорог такие настройки неприемлемы.
Места для багажа хватает, заботы о нём — недостаёт. Проём невысок, отделка простовата, а зауженный проём в салон открывается фиксатором из багажника, после чего надо вручную досложить спинки. Рядом с дорогой литой запаской ― голый металл.
А что более мощный мотор? Он ожидаемо бодрее везёт в середине тягового диапазона и позволяет смелее обгонять. Но посади в Сонату четверых, запаса не останется. Рывок же в начале хода педали газа становится неприличным ― зимой передние шины будут стёсывать шипы почём зря из-за пробуксовки при каждом трогании. Вопрос «стоит ли переплачивать» переводит разговор в плоскость обсуждения комплектаций: многое для версии 2.0 недоступно, тогда как 2.4 (обязательно с кожей, подогревом подушки заднего дивана и электроручником) может показаться чрезмерным.
В списке опций нет обогрева лобового стекла, защиты картера или дистанционного пуска двигателя. Зато разрешено заливать бензин АИ-92. В частных беседах сотрудники Hyundai рекомендуют всё же не экономить на «девяносто пятом» для мотора 2.4 GDI.
Впрочем, прайс-лист не провоцирует экономить. Импортная Sonata выходит на несколько десятков тысяч дешевле многих конкурентов российской сборки, в первую очередь Camry. В который раз возникает подозрение, что в погоне за лидерством во всех своих сегментах корейцы торгуют в убыток или с нулевой маржой. Без демпинга Тойоту не побороть. Но что нам, непривередливым юзерам, до их капиталистических торговых войн? Коли цена хороша, и Sonata сгодится. Хотя бы имя знакомое.