Зовём в Россию невесомый хэтчбек Suzuki Swift

Продажи в Японии стартовали в январе. Диапазон домашних цен в пересчёте на рубли ― от 670 до 980 тысяч. Европейские дилеры получат Swift в апреле. Поставки в Россию под большим вопросом.
S uzuki отнюдь не мелкий японский заводик, а концерн, выпустивший в прошлом году 2,8 млн легковых автомобилей, — побольше, чем Renault или Mercedes-Benz! Однако активнее всего Suzuki в Азии и Индии, а на наших улицах встречается редко. Бестселлер марки, маленький хэтчбек Swift, уже пару лет как покинул российский рынок. Зачем тогда знакомиться со Свифтом нового поколения с милой мордашкой то ли плюшевого мишки, то ли героя японских манга?
Улыбчивый Swift хорош тишиной в салоне, простором и вменяемыми ходовыми качествами. Пусть отделка у европейских конкурентов подороже, но по меркам класса Swift никак не мальчик для битья.
Нынешняя политика Suzuki ― концентрироваться на популярных и растущих сегментах: легковушках В- и С-классов, а также соразмерных внедорожниках да кроссоверах. Эксперимент с крупным седаном Kizashi провалился, а вот, например, у Jimny будет готовый к офроуду рамный преемник. Всерьёз рассматривается выпуск полноценного наследника для полюбившегося россиянам внедорожника Grand Vitara с дифференциальным полным приводом и «понижайкой». Но то в неблизком будущем, а терять наш рынок Suzuki не хочет. Вот японцы и думают, не привезти ли пока Swift?
Вживую передняя панель смотрится смелее, чем на фото. Авторежим ― только у водительского стеклоподъёмника, дверная панель дышит при работе привода. Оранжевая подсветка кнопок плохо сочетается с лунно-белыми дисплеями.
Передние сиденья с мягкими валиками боковой поддержки слишком давят промеж лопаток. Регулировки поясничного подпора нет, а подголовники «в базе» интегрированные. Сзади я сажусь «сам за собой» (187 см) с запасом по голове и лёгким касанием коленей. Втроём там не выжить.
Пятидверный хэтч (а теперь будут только такие) по качеству отделки интерьера — на одном уровне с новым Солярисом. Формы передней панели современны, симпатичный пластик дубовый. Приборы оформлены под дорогие хронометры, а дисплей медиасистемы и пульт управления «климатом» на пять градусов повернуты к водителю. Посадка за рулём не для дальних путешествий, но, немного поджимая ноги, на самом деле делишься простором с задними пассажирами. Экономия замаскирована: поди заметь, что плафон в салоне только один, а по полу багажника ездит хлипкий коврик. Грузовой отсек вырос на четверть, до достойных 265 литров, — при длине машинки в 3,8 метра!
Сузучья философия хорошей управляемости ― это стабильность в поворотах и точность контроля. Поэтому Swift рулится не остро и только баранкой, а не газом. Однако за траекторию действительно цепляется с самурайской самоотверженностью.
Swift cохранил размеры, заметно увеличилась только ширина ― на 40 мм. Использование более прочных сталей позволило снизить массу разом на 120 кг по сравнению с предшественником, нарастив жёсткость кузова. Благодаря этому в Suzuki теперь тише, чем в любом из локализованных в России В-седанов. Шум от дороги, ветер, работа подвески, звуки проезжающих мимо машин ― всё это где-то далеко. Только тяговитый трёхцилиндровый турбомоторчик мощностью 112 л.с. нет-нет да прорвётся в салон низкочастотным бубнежом на 1500−1800 оборотах да встряхнёт кузов на холостых.
Среднеразмерные зеркала лишены расширяющих краевых зон. Ручки на стойках задних дверей удобны только под одну руку: на правой двери ― под левую, и наоборот. Двухцветная окраска расширяет гамму до одиннадцати вариантов.
Шестиступенчатый «автомат» Aisin дружен с литровым двигателем. Отклик на газ остренький, но без лишней резкости. Спортивный режим не нужен, уверяют японцы. Согласен: и базовая программа динамична, а если что — можно поорудовать подрулевыми лепестками. Только от рывочков при переключениях Swift полностью не избавился. В Европе будут ещё версии с модернизированным «атмосферником» 1.2 (90 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» либо вариатором Jatco. Но едет такая машина ожидаемо скучнее. Российский офис Suzuki хотел бы вообще отказаться от вариаторов: дескать, не полюбили их клиенты.
К витиеватым приборам привыкнуть можно. Жаль, нет цифрового спидометра. Медиасистема управляется сенсорами, включая регулировку громкости ползунком. Навигация грузится аж 20 секунд, кнопки на экране мелкие… Ставка ― на «женитьбу» со смартфоном.
Ручное переключение передач ― только лепестками. Организация ёмкостей для хранения мелочей не лучшая в классе, да и основной бардачок мелковат. Спасают карманы в передних дверях.
Несмотря на похудение, Swift не стал драйвовее. Основные бонусы лёгкости ― великолепный «держак» и минимальные крены. Рулится малыш точно, но не азартно, игру тягой в вираже игнорирует. Реактивное усилие на крупной баранке нарастает без зависимости от скорости, будто закручиваешь пружину, ― с благородной Фиестой не сравнить. Однако целевой аудитории важнее, что руль лёгок на парковке (пусть и делает больше трёх оборотов от упора до упора), а радиус разворота сократился на 40 см. Обзорность для города вполне достаточна, и только с чуткими тормозами надо пообвыкнуться.
Вход удобен благодаря высоким проёмам, да и сидишь ниже, чем в предшественнике: передние сиденья опущены на 20 мм, задние ― на 45 мм. Попутно водителя и пассажира раздвинули на 20 мм.
Список опций богат: светодиодные фары и фонари, ассистент дальнего света, активный «круиз», система контроля разметки… Swift может предупредить и о возможном столкновении, но за три часа езды этот блок извёл меня ложными срабатываниями.
А как мягко стелет Swift по ровному европейскому асфальту! Мелкие и большинство средних неровностей тают в амортизаторах Tokico со сниженным, как и в шарнирах шасси, трением. Подвеска и податливые сиденья изолируют пассажиров и от камешков в асфальтобетоне. Хотя большие ямы машинка по-прежнему не любит: ход сжатия спереди увеличен всего на пять миллиметров, а сзади вырос только ход отбоя, на сантиметр. С дорожным просветом в 120 мм до пластикового брызговика моторного отсека Swift ― безвылазный житель мегаполиса... Если только речь не идёт о полноприводной версии.
У просторного багажника большая погрузочная высота ― примерно 72 см. Спинки раскладываются с 15-сантиметровой ступенькой. Под полом ― широкая ниша для запасного колеса: глядишь, при желании и полноразмерное влезет.
Качество отделки грузового отсека ― на уровне российских «бюджетников», то есть плохонькое. Свет тут включается-выключается вручную.
Да, Swift сохранил эту уникальную по нынешним кроссоверным временам модификацию. Задние колёса, как и прежде, подключаются по факту пробуксовки передних вискомуфтой, но она переехала из-под передних сидений в блок заднего редуктора. У полноприводника заявленный дорожный просвет увеличен до 145 мм, а под капотом — самый доступный 90-сильный «атмосферник» и пятиступенчатая «механика» ради снижения цены. Жаль, таких Свифтов не было на тест-драйве.
Альтернативный вариант для вывода на российский рынок — хэтчбек Baleno индийского производства. У них со Свифтом общая платформа, но Baleno крупнее и дешевле. Он непритязателен, на что намекает и простенький дизайн.
Аэродинамическое сопротивление снижено на восемь процентов. Подвеска машин для Европы настроена на британских и немецких дорогах, что чувствуется. Японский сетап комфортнее.
В лучшие из докризисных времён россияне ежегодно покупали полторы-две тысячи Свифтов. Новый Suzuki — лучше всех прежних и задевает самые важные струны покупательских душ. Однако у него тут будет шанс на успех, только если «оглонасенная» версия окажется сравнимой по цене, скажем, с локализованным хэтчбеком Kia Rio ― в районе 700–950 тысяч рублей. Иначе не спасут ни милый дизайн, ни тишина в салоне, ни тем более полный привод. А поскольку производство Свифта переехало из Венгрии в дорогую Японию, не возьмусь утверждать, что мы снова встретимся.