Сверяем Kia Mohave Prestige с «Престижем» Тойоты LC150 Prado

Если оперировать прайс-листами, Mohave удобно расположен ниже Prado. Стартует с 3,1 млн рублей за начальную хорошо оснащённую версию Luxe (см. таблицу в конце). Топовый Premium оценён в 3 559 900, в то время как за базовый Prado c дизелем просят 3 563 000. Но в жизни пока не так.
Тезис о том, что они не конкуренты, предлагаю сразу оставить. Красивые выкладки маркетологов KIA, согласно которым рамный Mohave (мохáве) позиционируется ниже Prado, имеют мало общего с реальностью, где покупатель взаимодействует с ритейлом. Мы опросили по шесть дилеров каждой марки из Москвы и регионов. Выяснилось, что по мере распродажи первой сотни машин наценка на Mohave без допов достигла миллиона рублей. Столько же, к примеру, сейчас дерут за место в очереди на дефицитный Cayenne!
Одна из столичных сетей до сих пор предлагает Mohave в наиболее востребованном исполнении Prestige, как на тесте, за 4 259 000 рублей. Из Энгельса за такие деньги можно привезти уже нагруженную обязательными допами Тойоту в самой ходовой версии «Элеганс Плюс». А желающим оставить предзаказ продавцы KIA советуют запастись терпением как минимум до конца весны, а то и на год. Бог знает, что будет с ценами к тому времени.
Отделку «под шлифованный шпон» легко принять за натуральную. Собранный на недорогих решениях интерьер — образцовый пример обмана зрения. Ниже металлизированной линии — сплошь жёсткий пластик, но его удачно оттеняет массив глянца. Руль греется по всему ободу. Стекло — только понизу.
Тестовый Prado 2.8 «Престиж» (здесь пишется уже по-русски) только цветом отличается от того, что участвовал в предыдущем сравнении рамных внедорожников, где вам, судя по комментариям, так не хватило Mohave. Подобную Тойоту с вредными для ездового комфорта адаптивными стабилизаторами KDSS не отдадут дешевле пяти миллионов, хотя по прайсу она стоит меньше 4,2 млн. Таким образом, в пределах теста выдержан разрыв в полмиллиона рублей. Сравнивать оснащение двух «Престижей» проще, чем у базовых версий, и легче понять, кто предлагает больше за свои деньги.
Всё лобовое стекло Тойоты пронизано нитями накаливания, но вот салон и сиденья прогреваются гораздо дольше, чем у Mohave. На руле теплеют только боковые секторы. Классический ручник напоминает, что на светофоре Prado нужно держать тормозами, а у Kia есть Auto Hold.
Mohave (слева) нужно другое кресло. Тут мягко и боковая поддержка есть, но спинка сделана без учёта анатомии. В бюджетных «корейцах» удобнее. Даже недружелюбное сиденье Prado приятнее. Водитель там расположен примерно на пять сантиметров выше. Диапазон регулировки руля шире.
Прежде всего, Mohave семиместен — и не номинально: при росте 186 см я сижу «сам за собой» с небольшим запасом в коленях что на втором, что на третьем рядах. Всё-таки колёсная база на 115 мм больше тойтовской. В Kia проще попасть, благодаря широким проёмам и более щедрому углу открытия дверей. Салон чуть шире в плечах и современнее на вид, однако над головой и перед коленями больше места в Тойоте. Два сиденья в багажнике Prado появляются только у топ-версии Black Onyx, а её рекомендованная цена составляет почти 4,8 млн рублей. Розничная улетает к пяти с половиной. По количеству автомобиля Kia выгоднее.
Mohave сзади заметно шире в плечах, места над головой меньше, а регулировка по длине (не показана слева) мала. За мной (186 см) свободнее в Prado. Везде меняется угол наклона спинок, а в среднем подлокотнике прячется пара подстаканников. Но USB-разъёмы есть только у пассажиров Kia.
На третьем ряду задирай колени. Там шумнее всего, жёсткий стул вибронагружен. Скоб Isofix нет, только гнездо USB. В Mohave сзади — отдельный кондиционер, в Prado — зона климат-контроля. Дефлекторы выведены на потолок и в ноги. Розетка 220 B у Kia в салоне, у Тойоты — в багажнике.
Prado, разумеется, покупают больше с дизельным двигателем 2.8 1GD-FTV, который, как вы помните, только что стал 200-сильным. Mohave со времён рестайлинга 2016 года использует в России исключительно трёхлитровый турбодизель V6 серии S-II, вписанный в льготные 249 л.с., в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech. И, на мой взгляд, этот тандем — главный козырь Kia.
Силовой агрегат, незаслуженно обойдённый создателями легковых автомобилей Hyundai-KIA, работает с минимумом вибраций что на холостом ходу, что в движении. А при переходе в Sport рабочие обороты поднимаются к двум тысячам, и на любую команду удачно загруженного акселератора Mohave откликается с неподдельным энтузиазмом. Звук негромок, плотен и приятен. Если и есть в нём синтетическое зерно, рождённое процессором аудиосистемы, то оно хорошо замаскировано.
На Драйве2 описано, как 183,9 кВт в ПТС отправили Mohave в налоговую группу свыше 250 л.с. Офис KIA объясняет это ошибкой перехода на электронные паспорта транспортного средства. Автотор, дескать, уже внёс необходимые изменения в ЭПТС, и там теперь значатся 183 кВт, то есть 248,81 л.с.
И предельные возможности, и удобство управления разгоном — хороши не по классу. Если почитать отзывы владельцев на Драйве2, выясняется, что на больших пробегах «автомат» порой слетает с катушек. Но пока на одометре меньше двух тысяч, переключения передач столь же логичны, сколь быстры и мягки. Коробка позволяет тормозить двигателем, что полезно в переполненном камерами городе. Для сброса нескольких лишних километров в час даже под горку достаточно просто прикрыть дроссель. Mohave не спешит немедленно сбежать на высшую передачу или отключить трансмиссию по последней моде, а коли уклон крутоват, так ещё и тактично подоткнёт пониженную.
В две педали Prado стартует резче. Mohave, плавно трогаясь, выигрывает до двух с половиной секунд при разгоне до 100 км/ч. Согласно Рейслоджику, на одном и том же участке дороги заправленный Mohave три раза кряду укладывается в 8,5 с, а Prado требуется не менее 11,1 с.
Словом, к работе силового агрегата вопросов нет — точно не в сравнении с 200-сильной Тойотой. Казалось бы, невелика разница — 204 «кубика», без малого 50 «лошадей» и почти 50 ньютон-метров — тем более обе машины с водителем тянут на 2,3 тонны. Но ощущения контрастны. Даром что Prado весит меньше, работа даётся его турбодизелю тяжелее. Во всём диапазоне скоростей он держит обороты чуть выше, ощутимо сильнее шумит и потребляет больше топлива. А с учётом большей грузоподъёмности LC150 четырёхцилиндровому мотору не позавидуешь.
Рычаг «автомата» Mohave движется по прямому пазу так же безошибочно, как у Prado — по извилистому. Лишь коробка Kia соответствует современным понятиям комфорта и расторопности. На центральном тоннеле есть беспроводная зарядка, но 12-вольтовая розетка — только в багажнике.
Контроль разгона — морока: ускорение из Тойоты нужно выдавливать. Отклики на подачу топлива нелинейны, сильно задемпфированной педалью орудуешь в больших углах. Гидротрансформатор не блокируется на низших передачах, отчего обороты плавают при неизменном положении акселератора. «Четвёрка» 2.8 выводит чудные рулады, нагружая органы управления отчётливым зудом. Сильно вибрирует при движении внатяг на подъёме, едва обороты опускаются ниже полутора тысяч. Бросаешь газ под горку — ускоряешься, двигателем Prado тормозит только в ручном режиме. Соотношение цены и динамики — не в пользу флегматичной «сто пятидесятки».