Характер нордический.

Тест-драйв Volvo Drive-E
После финиша я ни в чем не был уверен: спуск на бобе сделал из содержимого головы смузи. Чуть позже, приведя мысли в порядок, я даже засомневался, так ли сильно изменился характер Volvo S60, как мне показалось уже на первых километрах. Снова сел за руль «шестидесятки» и понял: да, так и есть. Но некоторые моменты все равно пришлось уточнять у технических специалистов: внедрение нового семейства моторов Drive-E имеет множество нюансов.
Интересно наблюдать за развитием S60. Впервые я сел за руль этой машины три года назад, это была «шестидесятка» еще с дизайном Стива Маттина. Автомобиль был хорош, но чувствовалась некоторая недоведенность подвески, многочисленных систем безопасности, мультимедийной системы. Рестайлинговая машина, которую мы тестировали в Карелии в прошлом году, ехала субъективно лучше. Машина стала гармоничной и, с точки зрения дизайна, лишилась внешней игривости, которая никогда не была свойственна Volvo. Нелепые тарелки приборов сменила причудливая, но очень красивая приборная панель.
А теперь я еду по горным серпантинам Австрии на седане с новым двухлитровым четырехцилиндровым мотором Drive-E и удивляюсь смене настроения. Volvo, даже спортивные и мощные, ехали плавно, а эта - резко, задорно. Новый электроусилитель обострил реакции на поворот руля, баранка крутится с меньшим усилием при неплохой обратной связи. Новый мотор, несмотря на скромный двухлитровый объем и мягкость нового восьмиступенчатого «автомата», здорово тянет уже с самого низа, по паспорту он выходит на пиковые 350 ньютон-метров уже при 1500 оборотах коленвала.
Но, по субъективным ощущениям, двигатель просыпается чуть позже из-за инерции турбины и мягкого восьмиступенчатого «автомата». На выходе из поворота при добавлении газа чувствуется силовое подруливание передних колес. Так что сожалеть о потере 10 ньютон-метров и четырех лошадиных сил в сравнении с пятицилиндровым мотором не стоит. Тем более, 245-сильный Drive-E разгоняет переднеприводную S60 до «сотни» всего за 6,3 с, а предыдущая машина с полным приводом разгонялась за семь секунд и расходовала куда больше (9,2 л в среднем против 6 литров).
Как бы ни были хороши вольвовские пятерки, как бы ни была интересна поперечно-расположенная рядная шестерка в версии T6, те же показатели мощности можно снять с четырехцилиндрового мотора объемом всего два литра. В версии T5 (245 л.с.) - благодаря турбонаддуву, в версии T6 (306 л.с.) - благодаря механическому нагнетателю и турбонаддуву. И попутно выиграть в экономичности и массе. Легче мотор - меньше момент инерции и меньше крены.
Помимо бензинового мотора, семейство Drive-E включает унифицированный с бензиновым агрегатом дизельный мотор: 181 л.с., 400 ньютон-метров. Он удивителен технологией i-Art — каждая форсунка снабжена индивидуальным датчиком давления, благодаря чему можно рассчитывать параметры впрыска для каждого цилиндра в режиме реального времени, что позволяет снизить расход и увеличить мощность мотора. Паспортный расход дизеля Drive E — меньше пяти литров в смешанном цикле. Звуко- и шумоизоляция XC70 хороша: не чувствуется характерных для дизельных моторов вибраций и тарахтения. Пик тяги — 400 Нм — доступен в узком диапазоне с 1750 до 2500 оборотов коленвала, но, благодаря длинным новым передачам шестиступенчатой «механики», это не так ощущается.
Однако мне попался удивительный автомобиль. Мало того, что тут «механика», недоступная на российском рынке, так она еще и в комплекте с активным круиз-контролем. Машина сама ускоряется и замедляется, убирает газ, когда ты выключаешь сцепление, и потом сразу же добавляет его. И, кроме того, подсказывает, какую передачу следует включить. Если же понимает, что водитель не внял ее советам — отключается. Очень странные ощущения.
Пересадк... http://www.autonews.ru/test_drive/news/1776593/