Подразделение BMW M демонстрирует нам некоторые инновационные технологии, которые превращают обычный BMW iX xDrive50 в iX M60, достойный значка M. Оказывается, это просто, если понять, как отправить больше электронов от батареи к колесам почти так же просто, как производительность двигателя внутреннего сгорания повышается за счет пропускания через него большего количества воздуха. Но увеличить поток электронов сложнее, чем прикручивать турбокомпрессоры или нагнетатели.

Двойная мощность

Превратить электрический седан i4 в i4 M50 было не сложно — добавить еще один задний двигатель, чтобы обеспечить полный привод, который почти удваивает общую мощность и крутящий момент. Задача BMW M была сложнее на iX, который уже стартует с двумя двигателями. Что касается iX, подразделение M по-прежнему сосредоточилось на заднем двигателе (любой полноценный автомобиль должен смещать больший крутящий момент на заднюю часть, верно?).Его двунаправленная попытка увеличить поток электронов через этот двигатель началась с того, что двигатель стал на 2 см длиннее, поэтому в более длинном статоре (и, в данном случае, в роторе тоже) больше меди для протекания электронов. Шаг второй заключался в том, чтобы удвоить инвертор, отвечающий за подачу электрического тока на двигатель, со вторым блоком.

Двойные инверторы удваивают текущий поток

Оба двигателя в iX xDrive50 работают с максимальной силой тока 600 ампер, но за счет дублирования инвертора и небольшой модификации задний двигатель iX M60 теперь может потреблять 1200 ампер. Это достигается за счет добавления второго полного набора трехфазных обмоток вокруг удлиненного статора в заднем двигателе. Вот почему вы можете видеть шесть больших медных контактов на двигателе (на изображении выше). Шестифазные машины с постоянными магнитами предпочтительнее использовать в промышленности благодаря низкому напряжению и высокому крутящему моменту.Совокупный результат этих усилий — 44 %-ный прирост мощности и 63 %-ное увеличение крутящего момента заднего двигателя iX M60 до 483 л.с. и 649 ньютон-метров в спортивном режиме с управлением запуском. Это увеличивает общую мощность на 18 и 33 % соответственно, а также улучшает соотношение крутящего момента между передними и задними колесами с 46/54 до 36/64.

Двойное охлаждение

Чем больше мощность, тем больше тепла, поэтому, в то время как двигатели xDrive50 обходятся только водяным охлаждением, задний двигатель iX M60 охлаждает сердечник своего статора маслом, которое, в свою очередь, передает тепло контуру водяного охлаждения.

Максимальная скорость подскочила до 250 км в час

Переход от xDrive50 к M60 увеличивает максимальную скорость с 200 до 250 км в час, которую BMW описывает как ограниченную электроникой в ​​обоих случаях, но оказывается, что они оба «ограничены красной чертой» максимальной скорости этих двигателей: 15 400 об/мин. Используя передаточное отношение заднего привода 11,12:1 в xDrive50 и 8,77:1 в M60, каждый вариант максимально увеличивает крутящий момент, доступный на всех скоростях вплоть до номинальной максимальной скорости. (Обратите внимание, что эта разница в передних и задних передачах улучшает смещение крутящего момента xDrive50 между передними и задними колесами с точки зрения силы в точках контакта до 41/59%.)

Почему только одно передаточное число?

Почему бы не увеличить максимальную скорость с двухступенчатой ​​коробкой передач, как у используемого i8? BMW винит проблемы, делающие переключение передач незаметным, особенно при высоких скоростях вращения, при которых такое переключение в идеале должно происходить. И в любом случае его новые двигатели с щеточным электромагнитом идеально подходят для высоких скоростей вращения, без постоянных магнитов из редкоземельных металлов, пытающихся центрифугировать себя из двигателя, и с постоянной подачей мощности во всем диапазоне скоростей. (В двигателе M60 используются металлические ленты, отлитые из композитного материала, чтобы гарантировать, что его медные обмотки не будут центрифугироваться.)

Преимущества производительности коллекторного двигателя электромагнитного типа

Сила электромагнита зависит от подаваемого на него тока, тогда как напряженность поля постоянного магнита постоянна (что дает двигателям с постоянными магнитами преимущество в эффективности и удельной мощности). И способность обмоток статора индуцировать магнитное поле в медных петлях на роторе асинхронного двигателя (типа, популяризированного Теслой) уменьшается по мере того, как эти петли в роторе вращаются все быстрее и быстрее.

Как насчет обслуживания этих щеток?

Неподвижные щетки, которые подают ток на вращающийся коллектор двигателя (а затем на электромагнит ротора), испытывают трение и, следовательно, подвержены износу. Но набор щеток, состоящий из трех положительных и трех отрицательных контактов, находится в герметичном отсеке отдельно от двигателя, чтобы предотвратить загрязнение.Щетки легкодоступны, когда приходит время их заменить, что, как нам говорят, произойдет не менее чем через 300 000 км. Подписывайтесь на наш канал (https://ok.me/pYd41), чтобы не пропустить новые тест-драйвы и обзоры.