Продолжение темы о тролейбусах

Устройство троллейбуса[править | править вики-текст]
Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Многие производители (например, ЛиАЗ) строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда в троллейбусы переделывали старые автобусы, ранее выходившие на линию, но выработавшие ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло дальнейшую его эксплуатацию). Такие модификации производил, к примеру, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод[34]. Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет существенные отличия. Вся ходовая часть, тяговая передача и частично органы управления схожи с оборудованием автобусов. А тяговый электродвигатель, система электрического управления и электроаппаратура имеют много общего с электрооборудованием подвижного состава электрических железных дорог
К основным составным частям троллейбуса относят[1]:
кузов (с рамой, или несущий);
тяговый электродвигатель;
тяговую передачу;
ходовую часть, включая:
раму (если есть),
передний мост,
задний мост,
ступицы с колесами,
подвеску и амортизаторы;
рулевое управление;
тормозное оборудование;
пневматическое оборудование;
пускорегулирующую аппаратуру;
вспомогательное электрическое оборудование.
Шасси и компоновка[править | править вики-текст]
Шасси может иметь рамную или безрамную конструкцию. При использовании рамной конструкции узлы, агрегаты и кузов крепятся к раме, которая воспринимает динамические нагрузки и обеспечивает прочность конструкции. В безрамной конструкции узлы крепятся непосредственно к кузову, для чего в кузове сделаны соответствующие посадочные места, а все нагрузки распределяются по элементам кузова.
Кузов[править | править вики-текст]
Как и кузов автобуса, кузов троллейбуса по компоновке может быть однообъёмным или сочленённым, одно- и двухэтажным. Есть отдельные случаи компоновки в виде седельного тягача с пассажирским полуприцепом[36].
Трехсекционный сочленённый троллейбус Hess lighTram 3 в Цюрихе
По уровню пола троллейбусы бывают высокопольными, полунизкопольными и низкопольными. Основное преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки пассажиров (включая погрузку и выгрузку багажа). В низкопольный троллейбус гораздо удобнее внести крупногабаритный багаж, а также детские коляски, велосипеды, проще посадка для пожилых людей. Часто низкопольные троллейбусы оборудуют выдвижным пандусом для инвалидов в колясках. Основной недостаток низкопольного кузова — в некотором уменьшении вместимости, так как колёсные арки занимают больше места в салоне и разместить на них сидения гораздо сложнее. Кроме того, полунизкопольные троллейбусы имеют либо ступеньку в салоне, либо наклонный пол, неудобный для стоящих пассажиров. В целом, однако, низкопольный троллейбус получается более вместительным, чем низкопольный автобус[37], потому что значительную часть электрооборудования троллейбуса можно разместить на крыше (что позволяет также снизить уровень шума в салоне от системы управления), а тяговый электродвигатель занимает совсем немного места, по сравнению с двигателем автобуса.
Для входа и выхода пассажиров в кузове имеются дверные порталы (на отечественных троллейбусах только по правому борту). Количество дверных порталов может быть от одного (например в некоторых экземплярах троллейбуса ЯТБ-3) до пяти (в сочленённых троллейбусах). Двери могут быть ширмовыми, поворотно-сдвижными, сдвижными или прислонно-сдвижными. Преимущество поворотно-сдвижных дверей в том, что они легко закрываются даже в переполненном троллейбусе. Прислонно-сдвижные двери обеспечивают наибольшую среди описанных конструкций герметичность, обеспечивая защиту от сквозняков и брызг. Привод дверей может быть пневматическим или электрическим. Створки дверей выполняются из металла и обязательно оснащаются резиновыми уплотнениями, предотвращающими проникновение влаги, снега и пыли в пассажирское помещение. Стоит также отметить, что в Великобритании некоторые двухэтажные троллейбусы не имели дверей. Вход и выход осуществлялся через открытую площадку, аналогично тому, как это было сделано в автобусах рутмастер.
Двери современных троллейбусов оснащаются функцией противозащемления[38], системой аварийного открывания дверей снаружи и изнутри троллейбуса, а также сигнализацией требования пассажиров о необходимости их открывания (связь с водителем)
Салон[править | править вики-текст]
Пассажирский салон — это пространство, предназначенное для пассажиров, за исключением любого пространства, в котором расположены закрепленные элементы оборудования, такие как буфеты, кухни или туалеты.
Салон троллейбуса может быть предназначен[39]:
для перевозки стоящих пассажиров, обеспечивающий возможность пассажирообмена;
для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров, также предусматриваться перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений (наиболее распространён в России);
исключительно для перевозки сидящих пассажиров.
Пассажирские сидения могут быть как совместного, так и раздельного типа. Крепление сидений обычно консольное, обеспечивающее возможность механической уборки салона[38]. В среднем одно сидячее место занимает столько же пространства, сколько три стоячих. Поэтому в троллейбусах иногда устанавливаются откидные сидения, позволяющие экономить место в часы пик. Для стоящих пассажиров, в целях безопасности, по обеим сторонам дверей и вдоль всей или большей части салона предусматриваются металлические поручни, хромированные, крашеные или покрытые пластиком. Верхние горизонтальные поручни оснащены кожаными или пластиковыми ручками[38]. Концы вертикальных поручней закреплены в полу и на потолке напрямую или через горизонтальные поручни.
Перед дверями устраиваются накопительные площадки, на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками. Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них, во избежание потери устойчивости троллейбуса, разрешается лишь на 1-м этаже. Кондуктор обязан строго за этим следить. Сложность контроля заполнения такого троллейбуса — одна из причин, по которой двухэтажные троллейбусы в СССР не прижились[15].
Для удобства посадки и высадки пассажиров у основания дверей сделаны подножки (у низкопольных троллейбусов отсутствуют), скрытые при закрытых дверях. Высота дверного проёма обычно составляет не менее двух метров. Подножки изготавливаются из металла и покрываются резиной, а края подножек окантованы резиновыми угольниками — это защищает пассажиров от возможного воздействия токов утечки. В тёмное время суток подножки должны освещаться
Номерной знак и маршрутоуказатели[править | править вики-текст]
Во многих странах, в том числе в России[41], троллейбус не имеет номерного знака. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Однако у дуобуса номерной знак должен быть. Также троллейбус должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции. Маршрутный указатель располагают в специальных нишах или держателях спереди, сзади и по правому борту в странах с правосторонним движением[24] (соответственно, в странах с левосторонним движением — по левому). В последнее время распространены электронные маршрутоуказатели, на которых маршрут отображается на специальном матричном индикаторе.
Ходовая часть и трансмиссия[править | править вики-текст]
Троллейбус MAN SL 172 HO троллейбусной сети Золингена со сдвоенной задней осью
Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост. На специальных опорах обоих мостов устанавливаются ступицы с колесами, передающие его нагрузку на дорогу. Мост шарнирно соединяется с кузовом при помощи рессорной или иной подвески, а также передаёт нагрузку своей части (передней или задней) троллейбуса на дорогу через колёса[1]. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи.
Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.
Задний мост, обычно ведущий (обеспечивает реализацию силы тяги), состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности.
Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост. В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит — избавиться от повышения уровня пола в задней его части.
Подвеска смягчает и поглощает удары и толчки, возникающие при качении колеса по поверхности дороги[1]. Ранее применялась полностью рессорная подвеска, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки, а в современных моделях — также управлять дорожным просветом с места водителя, позволяя уменьшать его наклоняя кузов на остановке для удобства посадки и высадки пассажиров[38]. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусе ЗиУ-682[17][42]): рессоры воспринимают усилия, возникающие при трогании и торможении, в то время как толчки от неровностей дороги смягчаются пневмоподушками. Колебания кузова, возникающие при движении по неровностям дороги, гасят амортизаторы[1].
Применение электродвигателя устраняет необходимость использования коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно располагается вблизи ведущего моста, в результате чего троллейбусная трансмиссия получается конструктивно более простой, нежели автобусная. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, и иногда — колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс[16], или даже с мотор-колёсами[43], что позволяет обойтись без дифференциала.
Наиболее распространенными являются следующие виды тяговых передач[44]:
Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный впереди ведущего моста (наиболее распространенная схема).
Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный позади ведущего моста (минимальная протяженность электропроводки, лучше изоляция, меньше утечка тока).
Тяговая передача имеет два ТЭД, расположенных впереди ведущего моста, вращающий момент от каждого ТЭД передается своему ведущему колесу (отсутствие дифференциала, тяговые свойства используются более полно).
Электрооборудование[править | править вики-текст]
Мотор-генератор троллейбуса ЗиУ-5
Бортовой компьютер устанавливается на современные троллейбусы — такие, как Solaris Trollino 18
Электрическую схему троллейбуса условно делят на высоковольтные (550 В) и низковольтные (12, 24 или 28 В) цепи[42]. Высоковольтные цепи получают напряжение от контактной сети посредством токоприёмников. Непосредственно за токоприёмниками включается радиореактор (так называемый «домик») — электрический фильтр, предотвращающий попадание помех из контактной сети в цепи троллейбуса (что может привести к сбоям в работе систем управления) и обратно (для предотвращения помех радиоприёму). От перегрузок и коротких замыканий высоковольтные цепи защищают с помощью плавких вставок и автоматических выключателей. В сеть высокого напряжения включаются:
Силовая цепь: включенный через систему управления тяговый электродвигатель;
Устройство автономного хода для движения троллейбуса при опущенных токоприёмниках и при пропадании напряжения в контактной сети;
Мотор-компрессор для работы пневматических приводов;
Мотор-вентиляторы для охлаждения электрических приборов, рассеивающих большую мощность (пускотормозных реостатов, тягового двигателя и т.д);
Устройства отопления и кондиционирования пассажирского салона и кабины водителя;
Преобразователи напряжения для питания низковольтных цепей, а также (при необходимости) — цепей переменного тока 220/380 В 50 Гц[4].
Низковольтные цепи в современных троллейбусах имеют гальваническую развязку от высоковольтных, и предназначены для безопасного питания устройств, потребляющих небольшую мощность, таких как:
Приводы вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители и т. д.);
Наружное и внутреннее освещение;
Световая и звуковая сигнализация;
Контрольно-измерительная и управляющая аппаратура (управляющие цепи системы управления двигателем, бортовой компьютер);
Средства связи и навигации.
Для питания низковольтных цепей в отсутствие высокого напряжения (при опущенных токоприёмниках или при пропадании напряжения в контактной сети) устанавливается аккумуляторная батарея.
В кабине современных троллейбусов не должно быть высоковольтного оборудования, доступного для водителя. Приборная панель обычно содержит, по крайней мере[39]:
индикатор напряжения в контактной сети;
индикатор отсутствия напряжения в контактной сети;
индикатор состояния главного автоматического выключателя напряжения контактной сети;
индикатор степени заряженности аккумуляторных батарей;
индикатор опасного уровня потенциала на корпусе или тока утечки, превышающего допустимое значение.
Аккумуляторные батареи размещаются отдельно от пассажирского салона и хорошо обдуваются наружным воздухом
Тяговый электродвигатель[править | править вики-текст]
Тяговый электродвигатель ДК-207А троллейбуса ЗиУ-5
Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводит троллейбус в движение посредством передачи создаваемого им вращающего момента через специальные механизмы (тяговая передача) ведущим колесам[1], а также используется в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов виды используемых ТЭД менялись, и можно выделить следующие фазы их развития:
Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения — такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах.
Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения — в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в России вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве выгод от последовательного и параллельного возбуждения двигателя.
Асинхронный ТЭД — применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габариты. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Стоимость этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости.
Система управления двигателем[править | править вики-текст]
Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:
В простейшем случае регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, которые подключают последовательно с двигателем дискретно. Такая система управления бывает трёх типов:
Непосредственная система управления (НСУ) — исторически первый вид СУ на троллейбусах[1]. Водитель посредством рычагов или валов, соединённых с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.
Косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления (РКСУ) — в этой системе водитель с помощью педали контроллера осуществляет коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управляются высоковольтные контакторы. Такая система применялась, например, на троллейбусе МТБ-82.
Косвенная автоматическая РКСУ — в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. Данная СУ ещё применяется во многих серийных троллейбусах.
Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) — СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТЭД ток, а следовательно и управлять его вращающим моментом. Преимуществом перед РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает, как правило, только электродинамическое.
Электронная система управления (транзисторная СУ) — одно из самых экономичных по расходу электроэнергии и современных решений, но достаточно дорогостоящее и в ряде случаев довольно капризное (напр., неустойчиво к внешним воздействиям). Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом.
Системы автономного хода[править | править вики-текст]
«Ловушка» для токоприёмников.
Троллейбус может оснащаться системой автономного хода, которая позволяет снабжать электроэнергией двигатель троллейбуса в случае, если по каким-то причинам троллейбус не имеет доступа к контактной сети. В качестве источника электроэнергии может использоваться аккумулятор[45] или суперконденсатор[4], либо генератор, работающий от двигателя внутреннего сгорания[38]. Также получают распространнение системы автономного хода на основе суперконденсаторов и топливных элементов. Обычно системы автономного хода используются для движения на незначительные расстояния (меньше километра). Однако существуют троллейбусы, рассчитанные на длительное движение вне контактной сети. Такие троллейбусы по сути являются электромобилями, лишёнными их важного недостатка — длительного времени зарядки без возможности перемещения. В местах, где троллейбусы после автономного движения подсоединяются к контактной сети, могут быть установлены специальные ловушки, упрощающие установку токоприёмников на провода контактной сети, позволяя делать это с помощью дистанционного управления из кабины водителя.
Вспомогательная электроаппаратура[править | править вики-текст]
Вспомогательная электрическая аппаратура включает и выключает электродвигатели компрессоров и вентиляторов, аккумуляторные батареи, реле и регуляторы, необходимые для обеспечения правильной их работы, цепи освещения, отопления, сигнализации, электронные маршрутоуказатели, бортовой компьютер, системы связи и навигации и т. п. В современных троллейбусах большинство вспомогательных устройств (за исключением потребляющих большое количество электроэнергии, таких как отопители, компрессоры и т. д.) питаются от отдельного низковольтного источника (12 или 24 В), гальванически развязанного от высоковольтных цепей. Получение низкого напряжения из напряжения контактной сети обеспечивается посредством мотор-генератора, либо статического преобразователя. В случае отсутствия высокого напряжения (при срыве штанг, падении напряжения в контактной сети либо на стоянке) низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторов.
В ранних конструкциях троллейбусов (например, МТБ-82) гальваническая развязка низковольтного оборудования от высоковольтных цепей отсутствовала, низковольтные потребители подключались либо последовательно, либо через балластные сопротивления. Недостатками такой схемы являются опасность поражения электрическим током, повышенный расход электроэнергии, которая рассеивается на балластных сопротивлениях, нестабильность низкого напряжения и проникновение помех в низковольтные цепи.
Электробезопасность[править | править вики-текст]
Обеспечение электрической безопасности является важнейшей задачей при проектировании электрооборудования троллейбуса. В связи с низкой проводимостью шин и дорожного покрытия, между кузовом троллейбуса и землёй при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Это особенно опасно при посадке и высадке пассажиров, так как при этом ноги человека оказываются на земле, а рука держится за поручень троллейбуса. Также токи утечки опасны для обслуживающего персонала, особенно в моечных цехах. Поэтому предъявляются очень жёсткие требования к проектированию, производству и содержанию троллейбусов. В частности изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть двойной (II класс защиты от поражения электрическим током). Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги (IP-класс 54, или даже 57). Тяговый двигатель должен быть отделён от карданного вала изолирующей текстолитовой шайбой. Такая же шайба должна быть в соединении карданного вала с ведущим мостом. Поручни и ступеньки посадочных площадок также изолируют от кузова[46]. В некоторых странах для троллейбусов используются специальные электропроводящие шины. В процессе эксплуатации троллейбуса требуется ежедневно продувать сжатым воздухом и протирать сухой ветошью опорные изоляторы электрооборудования и измерять токи утечки на кузов троллейбуса. Запрещается эксплуатация троллейбуса, если токи утечки на кузов превышают 3 мА[47].
Ранее большая часть силового электрооборудования троллейбуса располагалась под полом. На крышу обычно был вынесен лишь радиореактор. Это позволяло упростить задачу отопления салона за счёт тепла, выделяемого пускотормозными реостатами. Однако такая схема имеет много недостатков, связанных прежде всего с электробезопасностью пассажиров. Троллейбус в этом случае не может ехать по луже, глубиной более 10 см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют ускоренному износу изолирующих и токоведущих частей[48]. Поэтому в последнее время электрооборудование троллейбуса выносят на крышу в специальные ящики. Кроме всего прочего, такая компоновка электрооборудования позволяет понизить уровень пола в троллейбусе, а также способствует лучшему его охлаждению и понижению шума. Однако в этом случае требуется отдельная система отопления салона, что повышает расход электроэнергии зимой.
Токоприёмники
В современных троллейбусах устанавливается по два токоприёмника штангового типа, расположенных на крыше троллейбуса на специальном постаменте. На заре троллейбусостроения было опробовано множество других решений. В первом троллейбусе Сименса в качестве токосъёмника использовалась тележка, соединённая гибким проводом с троллейбусом и приводящаяся в движение с помощью вспомогательного двигателя. Но эта система не прижилась, во-первых, потому что требовала близкого расположения проводов, что нередко приводило к коротким замыканиям в ветреную погоду, а, во-вторых, тележку сложно было устанавливать на место при сходе с проводов. Тем не менее, было опробовано множество подобных систем, но все они, в конечном итоге, вышли из употребления[1][49]. Существовали схемы токоприёмников с одной штангой[1] (такие троллейбусы эксплуатировались до 1957 года в городе Эберсвальде[50]), однако и они не получили широкого распространения из-за недостаточной надёжности. На первых штанговых токоприёмниках токосъём осуществлялся с помощью ролика[1], но вскоре от ролика отказались из-за плохого токосъёма и быстрого износа. Ролик был заменён так называемым башмаком с медно-графитовыми вставками. Такая схема почти без изменения применяется до сих пор[49][51].
Как сами штанги, так и контактные башмаки закреплены с использованием шарниров, что позволяет троллейбусу отклоняться от контактной сети (например, при объезде препятствия или при подходе к остановке). Штанги механически не связаны друг с другом, устанавливаются и опускаются они также независимо. Для прижатия токосъёмника к контактному проводу у основания штанги установлены пружинные подъёмные механизмы с ограничителями подъёма штанг. Здесь же могут быть расположены гидравлические или пневматические штангоуловители. Штангоуловители нужны для автоматического опускания штанг в случае их схода с целью предотвращения коротких замыканий и повреждения контактной сети. Применяются также механические и электрические штангоуловители, которые обычно расположены в задней части троллейбуса и соединяются со штангами тонкими тросами. В случае если штангоуловителей нет, тросы прикрепляются к кольцам, которые могут свободно перемещаться по штангам. Установка и снятие штанг обычно производится вручную водителем. В случае применения электрических, гидравлических или пневматических штангоуловителей штанги могут опускаться дистанционно, по команде из кабины водителя. Тем не менее установка все равно производится вручную. В некоторых троллейбусных хозяйствах, использующих дуобусы, для решения этой проблемы используют специальные ловушки, позволяющие частично автоматизировать подъём штанг, но их невозможно установить на всем протяжении контактной сети.
Обычно в непосредственной близости от токосъёмников располагают радиореактор, который призван подавлять радиопомехи, создаваемые двигателем и системой управления, которая иногда тоже располагается на крыше. Для обслуживания электрооборудования и штанг в большинстве случаев имеется лестница — в задней части или справа возле одной из дверей. Крыша обычно покрывается резиновым изоляционным покрытием для безопасности обслуживающего персонала.
Тормозная система[править | править вики-текст]
Троллейбусы обычно оснащаются тремя типами тормозов[4]:
пневматическим (рабочим),
электродинамическим (вспомогательным),
механическим стояночным (имеет пневматический, механический или электрический привод).
При электродинамическом торможении энергия рассеивается на реостатах, либо, при использовании систем рекуперации, возвращается в контактную сеть. По мере замедления электродинамические тормоза теряют свою эффективность и в действие вступают колодочные пневматические тормоза. После полной остановки троллейбус фиксируется на месте стояночным тормозом. В экстренных случаях эти тормоза могут работать совместно.
Существует возможность торможения включением заднего хода, однако торможение таким способом обычно запрещено, потому что это может привезти к перегрузке и выходу из строя двигателя и системы управления.
Также современные троллейбусы оснащаются остановочной тормозной системой, обеспечивающей автоматическую блокировку движения троллейбуса при открытых пассажирских дверях
Пневмооборудование[править | править вики-текст]
Для работы пневмооборудования сжатый воздух производится компрессором. В отличие от автобуса, где компрессор приводится в движение непосредственно от двигателя, в троллейбусе компрессор имеет собственный электропривод, который работает в повторно-кратковременном режиме и питается током от контактной сети[17]. Привод компрессора от тягового электродвигателя невозможен, так как при этом после длительной стоянки пришлось бы какое-то время двигаться на пониженном давлении для набора давления в пневмосистеме, что недопустимо. Для хранения сжатого воздуха имеются резервуары. Обязательно наличие регулятора давления, предохранительного клапана и системы очистки воздуха. От сжатого воздуха работают тормоза, иногда усилитель руля, механизмы открытия-закрытия дверей, стеклоочистители (например, на МТБ-82). Также сжатый воздух обеспечивает работу пневмоподвески. Пневмооборудование располагается под кузовом и внутри его
Гидравлические приводы[править | править вики-текст]
Так же, как и для компрессора пневмосистемы, для насоса гидравлических приводов требуется собственный электропривод. Применение гидравлических приводов в троллейбусе ограничено в основном усилителем руля и, иногда, штангоуловителями.
Отопление и вентиляция[править | править вики-текст]
Вентиляция в троллейбусах бывает естественная и принудительная. Естественная осуществляется через форточки окон и расположенные на крыше люки. Для искусственной вентиляции применяются приточные вентиляторы или вентиляторы электрокалориферов (в режиме вентиляции)[38]. В современных троллейбусах устанавливаются также системы кондиционирования.
Во многих троллейбусах с РКСУ, в том числе ЗиУ-682, для отопления салона использовалось тепло, которое в большом количестве выделялось на пускотормозных реостатах[42]. Такая конструкция требовала размещения реостатов под полом троллейбуса со всеми присущими такой системе недостатками. В случае размещения электрооборудования на крыше, а также при использовании тиристорной или транзисторной системы управления отопление салона осуществляется электрообогревателями, установленными в салоне и кабине водителя[38]. Так как все системы троллейбуса (системы отопления, вентиляции и кондиционирования в том числе) питаются от контактной сети, в троллейбусе практически отсутствуют свойственные автобусу ограничения на электрическую мощность систем отопления, вентиляции и кондиционирования в частности. В автобусе электрическая мощность этих же систем всегда ограничена мощностью автобусного электрогенератора, поэтому отопление осуществляется от тепла двигателя, или от печи, работающей на жидком или газообразном топливе, а кондиционер часто имеет прямой механический привод от двигателя.
По сравнению с трамваем[править | править вики-текст]
Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство.
Значительно более низкие капитальные расходы на строительство троллейбусной линии — не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительство обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь смонтировать воздушную контактную сеть.
Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до 4,5 м[35], иногда даже более, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и имеет гораздо меньше проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса — при условии, что у последнего опущены обе штанги.
Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо́льшими уклонами (до 8—12 %).
Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая на совмещённом полотне расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть[35].
Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон[35].
Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов, резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений