А так же Даймлер и НАГ

Первый (один из первых) экскурсионно-рейсовый автобус в Сочи по книге «Старый Сочи конца XIX начала ХХ веков. Воспоминания очевидца: «этот автомобиль появился в Сочи перед самой войной 1914 г. Это был маленький автобус фирмы Рено, который его владелец, сочинец Жано, пригнал своим ходом из Франции». Но на фото, возможно, и не «Рено», а «Делоне-Бельвиль». А, вообще, господин Жано представлял в Сочи немецкую фирму «Штевер» , сочинский «Штевер» хорошо известен, да и не было у них круглых радиаторов, но это не исключает того, что он мог пригнать «Рено».

1920-е, Архипо-Осиповка

Крым 1928г, Daimler-Benz

1914 год Первый автомобиль-для перевозки пассажиров бальнео курорта Мацесты

В начале 20-го века молодая советская республика остро нуждалась в технике, поэтому советское правительство в 1922 году своим постановлением разрешило государственным учреждениям и даже частным лицам приобретать за границей и ввозить в СССР автомобили и автомобильное имущество. Год спустя для закупок автомобилей за рубежом было организовано «Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество» или сокращенно «Автопромторг», акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. А вскоре и во многих регионах были созданы отделения «Автопромторга», которые имели конторы, склады, гаражи, мастерские, и занимались организацией перевозок грузов и пассажиров. Ощутимую долю в советских закупках имела итальянская марка «ФИАТ», чья модель 1,5-тонный «15Тер» образца 1916 года после небольшой адаптации стал первым советским серийным грузовиком АМО Ф-15. Для тех, кто хочет ознакомится более полно с историей грузовиков марки «ФИАТ» в России. А мы остановимся более подробно на автобусах открытого типа, которые строились на ФИАТовских шасси. Полуоткрытые автобусы как итальянского производства, так и отечественной постройки на шасси этих моделей «ФИАТа» в 1925 году появились в Москве, Киеве, Казани и Петрозаводске. Один из первых экземпляров модели «505F» в СССР – полуоткрытый автобус итальянского производства, участник всесоюзного автопробега 1925 г. (№ 103) в Москве у помещения столичного автоклуба.

Гораздо большую известность и распространение «ФИАТы» получили в южных регионах страны как в качестве служебных, так и в качестве маршрутных пассажирских. Что касается первой области применения, то здесь главенствующие позиции занимали образованные в 1921 году крупнейшие в стране нефтедобывающие тресты «Азнефть» (Бакинские нефтепромыслы) и «Грознефть» (нефтепромыслы Грозного и Кубани). Эти отнюдь не бедные даже в то время предприятия могли позволить себе не только самое современное на тот момент импортное нефтедобывающее оборудование, но и средства транспорта (тем более, что в данном случае проблемы с обеспечением его дорогими и дефицитными тогда ГСМ не было в принципе). Вышеозначенные тресты приобретали автомобили как отечественного, так и зарубежного производства, в частности, закупили партию «ФИАТов» модели «505F» в исполнении с открытым 10–11-местным пассажирским кузовом и натягивавшимся сверху на случай непогоды брезентовым тентом. Довольно примитивный кузов этот имел всего две полудверцы: та, что в левом борту располагалась практически за моторным щитом и открывала доступ к переднему двухместному сиденью, а другая, находившаяся в правом борту за передним сиденьем, вела в пассажирское пространство кузова.

Надо сказать, что курортные области юга России (принадлежавшие тогда Северо-Кавказскому краю), Крыма (тогдашняя Крымская АССР) и Кавказа (в те годы – Закавказская Социалистическая Федеративная Советская Республика, или ЗСФСР) в плане организации пассажирских автоперевозок неизменно находились в несколько привилегированном положении, нежели остальные регионы. Во-первых, в эпоху НЭПа туда неиссякаемым потоком устремлялись наиболее обеспеченные слои населения, а потом и просто трудящихся, что позволяло гораздо проще и в значительно бóльших объёмах изыскивать средства на развитие автотранспорта. Во-вторых, к этому неизбежно подталкивало отсутствие здесь ж / д сообщения. А в-третьих, климатические условия этих регионов благоприятствовали распространению в первую очередь открытых пассажирских машин с брезентовым верхом на случай непогоды, гораздо более простых и дешёвых. Открытые экскурсионные автобусы «ФИАТ-505F» с полудверцами к каждому ряду сидений в Дарьяльском ущелье на границе Северной Осетии и Грузии (известном по роману «12 стульев»). Обращает на себя внимание наличие у машин сразу двух запасных покрышек. 1928 г.

Открытый автобус «ФИАТ-505F», принадлежавший «Закавтопромторгу», на случай непогоды защищал пассажиров лишь натянутым тентом. Тифлис (Тбилиси), Закавказская СФСР, 1928 г.

В 1926–1927 годах компания «ФИАТ» выпускала обновлённую модель «507», оснащавшуюся рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 35 л.с. и 4-ступенчатой КП. «507-я» модель имела ту же основу, что и «505», но отличалась от нее переработанными подвеской и тормозной системой, а внешне иным капотом угловатой формы со строго-прямоугольным радиатором и колёсными дисками с вогнутой дисковой частью, причём задние колёса вернули к односкатному варианту. Экземпляры «507Ф» тоже поставляли в СССР, где поступали в южные регионы страны. Затем, с 1928 по 1931 год на конвейере стояла модель «521» с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 44–45 л.с. Этот силовой агрегат потребовал более длинный капот, боковины которого получили по два ряда вертикальных вентиляционных щелей (верхний узкий и нижний широкий), а потяжелевшая машина – новые более мощные колёсные диски с отверстиями под 8 шпилек и одним круглым окном. И естественно, что задний мост вновь получил двухскатную ошиновку. Кроме того, начиная с легковой модели «520» «ФИАТ» перешёл на левое расположение рулевого управления, что отразилось и на «521-х», поставлявшихся в СССР. Пример того, как в процессе эксплуатации машины изменялись до неузнаваемости. Экземпляр на шасси «ФИАТ-507F» с кожухом радиатора от «505F», изменёнными крыльями и адаптированными колёсами от «Форд-АА» (задние – только наружные) у знаменитого «провала». Пятигорск, Северо-Кавказский край, рубеж 1920–1930 гг.

А здесь на том же фоне заснят аутентичный 13–14-местный экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» с односкатными задними колёсами. Пятигорск, конец 1920-х

В августе 1923 года для обслуживания курортников, прибывавших в санатории Южного берега Крыма, в Севастополе было создано акционерное общество «Крымкурсо». К концу 1924 года у «Крымкурсо» в наличии было 28 легковых автомобилей и 16 автобусов, которые за год перевезли 33 400 пассажиров. В частности, в августе 1925 года для общества «Крымкурсо» из Италии в Крым пароходом прибыли и три аналогичных «ФИАТа». К тому времени между всеми городами, кроме Евпатории, было установлено регулярное автомобильное сообщение, преимущественно автобусами, проезд на которых был существенно дешевле, чем на легковых машинах. В то же время ощутимую конкуренцию обществу «Крымкурсо» составляли частные автоперевозчики. «Если придётся ехать на автомобиле из Ялты в Севастополь, да сохранит вас небо от каких-либо машин, кроме машин «Крымкурсо», – писал автор «Мастера и Маргариты» Михаил Афанасьевич Булгаков, побывавший тогда в Крыму и нарвавшийся на услуги частного перевозчика. – У «Крымкурсо» место до Севастополя стоит 10 руб., а у этих 8, но… Когда подали эту машину, я ахнул. Сказать какой это фирмы машина не может ни один специалист, так как в ней не было двух частей с одной и той же фабрики, ибо все были с разных. Правое колесо было «Мерседеса» (переднее), два задних были «Пеуса», мотор фордовский, кузов чёрт знает какой! в Гаспре… машина сломалась. Шина лопнула в Мисхоре. Вторая – в Алупке…» Теперь же из Крыма перенесёмся на Северный Кавказ. В Северо-Кавказском крае в июле 1924 года к уже имевшимся в местном филиале «Автопромторга» трём автобусам на шасси «Форд» прибавились три 13-местных автобуса на 1,5-тонных шасси «ФИАТ-505Ф», а общее количество перевезённых пассажиров возросло до 2904 человек. Плата за проезд составляла 2–3 руб. за полный (взрослый) билет и 1–1,5 – за детский. Однако в условиях горных дорог лучше показали себя «Форды», а что касается «ФИАТов», то они чаще выходили из строя. 15 февраля 1926 года открылось автобусное движение в Ставрополе. Две машины «Окрместхоза» – «Лойд» и ещё один наш знакомый «ФИАТ» вышли на маршруты. Каждый автобус обслуживал шофёр и контролёр, плата на проезд составляла 10 коп. за версту. Не отставала от Крыма и юга РСФСР и Закавказская федерация (куда входили в то время Грузия, Армения и Азербайджан) тоже начавшая активные пассажирские перевозки силами своего «Закавтопромторга» (Закавказское автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество), контора которого располагалась в Тифлисе по адресу ул. Сололакская, д. 1. Кстати, и эта организация оказалась увековеченной в знаменитом романе Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев» (1928 г.): «У Владикавказского вокзала приезжающих ждал большой открытый автобус «Закавтопромторга», и ласковые люди говорили: – Кто поедет по Военно-Грузинской дороге – тех в город везем бесплатно. – Куда же вы, Киса? – сказал Остап. – Нам в автобус. Пусть везут, раз бесплатно». Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» в Гаграх. Абхазия, Закавказская СФСР, конец 1920-х

Экскурсионные открытые автобусы с жёсткими крышами на шасси «ФИАТ-507F» в Красной Поляне. г. Сочи, Северо-Кавказский край, конец 1920-х

Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» с отечественным кузовом у гостиницы «Кавказ». Тифлис, конец 1920-х

Экземпляр экскурсионного автобуса на шасси «ФИАТ-507F» с задним мостом от АМО Ф-15 (большего размера и с двойными колёсами) возле бюро «Закавтопромторга». Тифлис, 1930 г.

Если первые импортные «ФИАТы» нередко приобретались целиком (автомобиль вместе с определённым кузовом), то позднее закупки стали ограничиваться только шасси, поскольку в этом случае обходились гораздо дешевле. А поскольку открытые пассажирские кузова были значительно проще в изготовлении, нежели полноценные закрытые, то их выпуск довольно быстро был освоен различными кузовными мастерскими юга страны. Среди этих предприятий следует отметить кузовные мастерские АО «Закавтопромторг» в Тифлисе. Там, начиная с 1927 г., стали устанавливать весьма добротные открытые автобусные кузова на деревянном каркасе, обшитые стальным листом. Эти кузова собственной конструкции с пятью – шестью рядами сидений и брезентовым тентом, натягиваемым на металлические дуги, монтировали соответственно на итальянские шасси «ФИАТ-507Ф», «ФИАТ-521» и «Лянча-Пентайота» (Lancia-Pentajota). Надо сказать, что изделия фирмы «Лянча» оказались надёжнее «ФИАТов», а их длинная база позволяла монтировать более вместительные кузова, поэтому в итоге акцент закупок итальянских машин сместился в их сторону. С другой стороны, «ФИАТы» к концу 1920-х стали теснить более дешёвые американские шасси «Форд-АА». А в начале 1930-х импорт зарубежных автомобилей в СССР резко сократился. В частности, поступления иностранных шасси для крымских автобусов прекратились уже в 1930 г., причём последними пришли именно американские «Форды», а в конце этого года и само АО «Крымкурсо» было ликвидировано, и все его автобусы переданы вновь созданному севастопольскому отделению «Союзтранса». Остававшиеся кое-где в эксплуатации «ФИАТы» эксплуатировались в СССР ещё несколько лет, впрочем век их при отсутствии запчастей и надлежащего обслуживания оказался недолгим. И ни одного их экземпляра до наших дней, увы, не сохранилось. Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-621», отличавшегося более мощным двигателем, длинным капотом, колёсными дисками под 8 шпилек и 2-скатными задними колёсами. Вариант отечественного кузова с одной левой (водительской) полудверцей и «карманом» в переднем крыле для запасного колеса. Пятигорск, 1932 г.

Открытый автобус на шасси «ФИАТ-621» с несколько иным вариантом кузова (две дверцы по правому борту) отправляется к подножью горы Машук на место дуэли М.Ю. Лермонтова. Пятигорск, 18 августа 1932 г.

Автомобили марки «Лянча-Пентайота» (Lancia-Pentajota), упомянутые выше, так же, как и ФИАТы, поступали в кузовные мастерские Сочи, Тифлиса, Крыма в виде шасси, поэтому их конечный вид значительно разнится, что можно увидеть на представленных ниже фото: Лянча шасси, кузов Сочинский

Сериал «Хроники московского быта»,серия «Красный супермен». Шасси Лянча, кузов сочинский

Шасси Лянча, кузов отечественный, мастерских Союзтранса. Экскурсия на Красную поляну. 12.10.33г.

Хоста. 12 ноября 1933 г.

Сочи, Краснополянское шоссе. 30-е годы

Шасси Лянча, кузов отечественный, мастерских Союзтранса (г. Ростов-на-Дону). Хоста. Санаторий «Красный Крест», 1934 год

Шасси Лянча, кузов отечественный, мастерских Союзтранса (г. Ростов-на-Дону). Гостиница «Красная Москва»

Лянча, Абхазия, 30-е годы

Лянча, Симферополь, 30-е годы.

Так же в открытом исполнении были замечены автомобили марки Форд АА. С конвейера Нижегородского автосборочного «Форды» сходили в бортовом исполнении, либо как шасси для установки автобусных или других спецкузовов. Уже в 1930 году на этих шасси авторемонтные мастерские «Союзтранса» в Ростове-на-Дону изготовили 17 автобусов с открытыми кузовами типа «Торпедо» на 15 сидячих мест для южных районов нашей страны (фото). Кузова, имевшие деревянные каркасы из твердых пород дерева (ясень, дуб, бук и др.) обшитые листовым железом, оборудовались полудверцами по бокам от каждого ряда сидений. От ветрового стекла до кормы кузов сверху закрывался съемной брезентовой крышей. В дальнейшем, за отсутствием свободных шасси для них в «Союзтрансе», ростовские мастерские приняли заказы на такие же автобусы от самого нижегородского «Автосторя» и свердловского «Уралмашстроя». Партии этих автобусов использовались для переброски рабочих и служащих к строительствам. В 1931 году таких открытых автобусных кузовов на базе Ford-AA было построено еще 35 экземпляров.

Форд АА, Тифлис

Место дуэли Лермонтова. Пятигорск

Сочи, 1933г , на фото Форды,а на заднем плане мост через р.Мзымта, который построен в самом начале ХХ века (начало строительства 1899г). Мост разрушен в феврале 2010г из-за строительства совмещённой ж. д. и авто дороги к олимпийским объектам на Красной поляне

Так же есть фото автомобиля марки Рено

И, пока, не известный нам автомобиль

А это Ташкент, автобус немецкой фирмы Komnick E2N

Первые отечественные автобусы на базе АМО. Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастать великолепными автомобильными кузовами. В те годы богатый автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое он заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, ландоле), открытый (тонно, дубль-фаэтон, торпедо) или спортивный. Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»… и это далеко не весь список. Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик. После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления, автобусные кузова, кабины, оперения и платформы. Первый собственный автобус на шасси «УАЙТ» 1924 года

В дальнейшем производство открытых автобусов было продолжено на базе АМО Ф-15. Модель кузова называлась «шарабан», то есть для каждого ряда сидений имелась своя дверца. Такой тип кузова будет использоваться до появления сочинского кабриолета на базе ГАЗ 51

В 1933 году на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4, а с 1934 года на ЗИС 5. По чертежам такие кузова изготавливались кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.

Крым. Ай-Петри

Шасси Зис-5 удлинённое,1936

Экскурсионные ЗИСы в Москве

Кадр из фильма «Маршал Жуков против бандитов Одессы». На фото ЗИС 5 кабриолет

Обнаружены фронтовые ЗИСы, работавшие на курортах в послевоенное время. Их можно отличить по угловатым крыльям, которые изготавливались в военное время в целях экономии времени. На первом фото грузовик ЗИС 5 в чистом виде, даже с военными номерами. На втором уже в виде открытого автобуса.

Автобус, спроектированный кузовным сектором НАТИ (ныне НАМИ) и построенный его опытным заводом на шасси ЗИС-8. В начале 30-х годов кузовные мастерские на Кавказе и в Крыму для обслуживания курортных районов изготавливали в кустарных условиях каждая на свой вкус открытые туристские автобусы. Предложенная специалистами НАТИ конструкция обеспечивала вход для каждого ряда сидений через отдельную дверь. Она предусматривала складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами, оригинальное оформление кузова. Именно этот кузов был использован в 1949 году на ГАЗовскими инженерами при проектировании автобуса ГЗА-654. Год постройки — 1935; число мест — 26; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см3, мощность — 73 л. с. при 2400 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические и цилиндрические шестерни; размер шин — 34X7 дюймов; длина — 6950 мм; ширина — 2300 мм; высота — 2220 мм; база — 4420 мм; колея колес: передних — 1525 мм, задних — 1675 мм; масса в снаряженном состоянии — около 3700 кг; наибольшая скорость — 60 км/ч.

Автобусы производства завода «Аремкуз» в 1936 году были изготовлены полуоткрытые экскурсионные автобусы, на шасси обычных грузовиков ЗИС-5, с длиной базы 3810 мм.

Автобусы на шасси Я-6. С 1929 по 1933 г. Ярославский автозавод серийно изготовлял и шасси Я-5 с удлиненной на 580 мм базой (получившие индекс Я-6) для установки на них пассажирских автобусных кузовов.

Увеличить длину лонжеронов рамы из прокатного швеллера не составляло труда. Соответственно им удлинялись карданная передача и тяги привода задних тормозов. Завод не имел тогда ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого автобусного кузова, поэтому производил только шасси. Кузова для них на 27–35 мест строили Авторемонтный кузовной завод Мостранса (впоследствии – «Аремкуз»), Ленинградский АрЗ № 2 АТУЛ, автомастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону, кузовные мастерские Харькова, Тифлиса («Закавтопромторг») и других городов. На этих шасси местные производители кузовов устанавливали свои конструкции. Единого автобусного типа, как и документации, не было. Каждое предприятие само проектировало кузов собственной конструкции исходя из собственного опыта и возможностей. … …В том же 1930 году Ростовский авторемонтный завод рапортует о выпуске 20 автобусов Я-6. Из них – 14 автобусов с закрытым кузовом и 6 с открытым. Традиционно для кавказского южного климата выпускалась и открытая версия типа “торпедо”, “шарабан”, или, как позднее её именовали – “автокар”. Каждый термин имел британские, французские и американские корни соответственно. Открытый автобус имел мягкий брезентовый верх, который растягивался вдоль специального каркаса из прутьев. При снятии матерчатого верха вытаскивались и эти прутья. Автобусы на шасси Я-6 производства мастерских «Союзтранса» г. Роства-на-Дону: слева – с закрытым кузовом, справа – с открытым. 1930 г.

Шасси Я-6 для «Мосавтотранса» ждут отправки. Ярославль, 1931 г

В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения. В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне — Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод. Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР — на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР). Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х. ГЗА-654 Экскурсионный автобус с открытым кузовом на базе автобуса ГЗА 651, разработанный для курортных маршрутов Крыма и Кавказа. Кузов имел 23 места с пятью рядами сидений и четырьмя дверями по правому боку и укрывался сверху брезентом. Так же отличительной особенностью были подножки, которые располагались не только с левой стороны, где находятся двери, но и с правой, для симметрии. Был изготовлен малой партией — около 20 штук. В дальнейшем эта конструкция была воспроизведена во многих авторемонтных заводах в южных районах СССР.

В некоторых источниках этот автобус имеет имя собственное «Сочи», но это не так. Этот автобус использовали как образец для своих изделий многие АРЗ и АРМ производившие подобную продукцию. Некоторые делали 100%-ные копии автомобиля, а некоторые видоизменяли немного или кардинально конструкцию, в зависимости от своих технических возможностей.

Автобусы сочинских ЦАРМ на шасси ГАЗ-51 (1954г — конец 1960-х гг)