Идея создания самолетов-амфибий реализовывалась постепенно. Чтобы предупредить опасность, на верхушке самой высокой мачты кораблей начали устраивать наблюдательный пост. Обзор стал гораздо шире, но вот если бы можно было подняться еще выше. Появление воздушных шаров, а затем и аэропланов позволило сделать мечту моряков явью. В 1900 г. на кораблях Черноморского флота России стали применять для наблюдения воздушные шары. Такой способ разведки посчитали настолько удобным, что через несколько лет в России был построен специальный корабль-аэростатоносец «Русь», который вскоре был включен в состав Тихоокеанского флота. Наблюдатель, поднятый на несколько сотен метров и оснащенный оптическими приборами, способен был задолго до встречи с опасностью предупредить о ее появлении. Для гражданского флота такой способ ведения наблюдения был бесценен, а вот что делать военным? Ведь выполняя возложенную на него обязанность по обнаружению противника, огромный воздушный шар сам по себе становился хорошим сигналом, предупреждающим неприятеля. По словам А.Б. Григорьева, «выход оставался только один - создать такой летательный аппарат, который был бы способен производить разведку и при этом не выдавать противнику места базирования своих кораблей. Поэтому с появлением такого летательного аппарата, как самолет, способного выполнять автономные полеты, довольно остро встал вопрос о создании для него плавучих летательных аппаратов. Необходимо было научить машину взлетать с воды и садится на воду». История создания самолёта-амфибии уходит корнями в начало двадцатого века. Именно тогда предпринимались попытки поднять летательный аппарат с водной поверхности. Однако в то время самолёту амфибии не суждено было появиться на свет. Самолет-амфибия (греч. amphibios – ведущий двойной образ жизни) «явился плодом фантазий о «вездеходном» самолете. Стремление одновременно использовать в качестве точки опоры и сушу, и воду привело к зарождению нового класса самолетов, отличающихся от прочих типом шасси. Впоследствии самолет-амфибия дал жизнь новым типам воздушных судов – гидропланам, летающим лодкам». Впоследствии географические и стратегические особенности театров военных действий на Балтийском и Черном морях обусловили потребность России в морских самолетах и создали предпосылки для плодотворной работы конструкторов в этой области. Уже в 1910 г. известный русский военный летчик Л.М. Мациевич писал о необходимости применения аэропланов в морском деле и разработки типа морского аэроплана. В 1911-1912 гг. о том же писал и Д.П. Григорович. Работы по гидросамолетам в России начались практически в одно время с аналогичными работами за границей. Так, первый гидросамолет А. Фабера появился во Франции в 1910 г., за ним – самолет Г. Кертиса в США. В России первый гидросамолет поплавкового типа был создан в 1911 Я.М. Гаккелем:

В 1912 г. уже было построено несколько гидросамолетов, первоначально поплавковых, а затем летающих лодок. Развитие схемы гидросамолетов началось с сухопутных самолетов, которые устанавливались на трехпоплавковое шасси – на два главных поплавка и третий под носом (на самолете типа «утка») – или же под его хвостом при обычной схеме. Далее, в целях защиты винта от брызг и от удара о волну и тем самым для улучшения мореходности гидросамолета естественным был переход к одному главному поплавку и двум подкрыльным. Из этой схемы развился корпус лодки, несущей на себе хвостовое оперение. В 1913 г. такие схемы уже были в России и в других странах. В поплавковой схеме постепенно отпал хвостовой поплавок, благодаря удлинению двух основных и шасси стало двухпоплавковым. В дальнейшем гидросамолеты поплавковых и лодочных схем с их преимуществами и недостатками применялись повсеместно. После гидросамолета Я.М. Гаккеля в 1912 г. вышли в свет поплавковые самолеты И. И. Сикорского С-5А, С-10 «Гидро». Однако морское ведомство до конца 1912 г. еще не занималось вопросами создания отечественных морских самолетов и начало с приобретения иностранных. В 1911-1913 гг. были куплены французские и американские поплавковые самолеты «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман» и летающие лодки «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертис». Начиная с 1913 г. развернулось в более широких масштабах проектирование и строительство отечественных гидросамолетов. Инициатива в этом вопросе принадлежала русским конструкторам, которые «быстро сумели создать образцы морских самолетов, превзошедшие заграничные и вскоре вытеснившие их из русской морской авиации. Масштабы строительства гидросамолетов в России были значительными – около 15 % от общего числа выпущенных серийных самолетов составляли гидросамолеты, чего не наблюдалось в других странах».

Вуазен -Канар Первые летающие лодки в России М были построены в 1913-1915 под руководством Д.П. Григоровича. ФБА Б – первая летающая лодка, освоенная в серийном производстве в России. Самолет создан во Франции. После Великой Октябрьской социалистической революции над созданием гидросамолета для авиации военно-морского флота и гражданской авиации СССР работали авиаконструкторы Д.П. Григорович, А.Н. Туполев (МК-1, установленные на поплавки самолёты ТБ-1 и Р-6), Г.М. Бериев (морской ближний разведчик МБР-2, морской пассажирский гидросамолет МП-1; корабельные катапультные гидросамолеты Бе-2 и Бе-4). В 1914 г. были созданы лодки М-2 и М-3. Самые удачные лодки М-5 и М-9 были созданы конструктором уже в годы первой мировой войны После войны предпосылкой для развития гидросамолетов стала гражданская авиация. «Летающая лодка» стала первопроходцем в отдаленных районах Земли, где отсутствовали аэродромы, но имелись водные акватории. Таким образом, гидроавиация сыграла важную роль в развитии авиалиний в Азии, Африке, Южной Америке, Океании и в географических исследованиях. Легендарные трансатлантические и кругосветные перелеты 30-х гг. также совершали именно гидросамолеты. Среди звезд гидроавиации этих лет - самолет - амфибия «Лоинг ОА-1С». Особую известность приобрела модель самолета-амфибии, созданная И.И. Сикорским. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия И.И. Сикорского «S-38» «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников»:

Гидросамолет Сикорского

Многоцелевой гидросамолет Бе-6 Проектирование многоцелевой гидросамолета Бе-6 было начато в конструкторском бюро Бериева в 1945 г. Самолет строился серийно на авиационном заводе в Таганроге. Всего за период серийного производства с 1952 по 1957 годы было выпущено 19 серий самолета Бе-6 с общим выпуском 123 экземпляра. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом. Самолет оборудован для ночных полетов с посадками в сложных метеорологических условиях. Самолет служил в авиации ВМФ для: дальней морской разведки; поиска и уничтожения подводных лодок; постановки минных заграждений; десантных операций; переброски срочных грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. К моменту завершения серийного строительства Бе-6 предприятие получило задание на разработку специализированного турбовинтового самолета-амфибии Бе-10 для борьбы с подводными лодками.

Бе -12 С появлением атомных подводных лодок остро встал вопрос создания таких авиационных сил, которые могли бы искать и уничтожать субмарины противника. Таким самолетом и стал Бе-12, который называют «Чайка» или самолет-амфибия. В октябре 1960 года Бе-12 осуществил свой первый полет, а уже с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. На нем установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За свою историю на самолетах Бе-12 было установлено 46 мировых рекордов. Для своего времени Бе-12 считался самым большим самолетом-амфибией в мире. Он обладал не только прекрасными аэродинамическими качествами, но и был способен на довольно большой скорости преодолевать морские волны, при этом не зарываясь носом в воду. Имел собственное шасси, которое позволяло ему взлетать и садиться на сушу. И даже самостоятельно с суши входить в воду, а из воды выбираться на берег. Бе-200 — российский самолёт-амфибия

Бе-200 — российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду летно-технических характеристик самолет не имеет аналогов в мире. Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов. Данная модель разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Эффективная работа самолетов Бе-200ЧС за рубежом позволила потенциальным заказчикам авиационной противопожарной техники по достоинству оценить самолет и прежде всего его противопожарные возможности. Бе-200 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки. Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200 в любом районе земного шара в любых метеоусловиях. Открытая архитектура комплекса АRIА-200М дает возможность изменять его конфигурацию в соответствии с требованиями заказчика. Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Бе-200 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки. Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200 в любом районе земного шара в любых метеоусловиях. Открытая архитектура комплекса АRIА-200М дает возможность изменять его конфигурацию в соответствии с требованиями заказчика. Экипаж самолета состоит из двух пилотов Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях самолеты-амфибии начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами самолет-амфибия заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла, по словам А.Н. Заболотского, по нескольким причинам: Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения. Послевоенное развитие аэродромной сети. Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости. Но это не означает, что самолеты-амфибии были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. На наш взгляд, существуют следующие проблемы, которые негативно сказываются на дальнейших перспективах строительства и использования самолетов-амфибий. Во-первых, летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь. Во-вторых, техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее. С другой стороны, надо понимать, что самолет-амфибия может: — базироваться у причала на воде или вырулить из воды на берег для базирования; — обслуживаться пилотом, принять груз на берегу, а затем срулить с берега в воду, и взлететь с воды;— выполнять посадки на грунтовые площадки или аэродромы; — в зимнее время эксплуатироваться на лыжах по снегу;— осуществлять полеты круглогодично в любой точке РФ. Для обеспечения низкой эксплуатационной стоимости наши гидросамолеты-амфибии изготавливаются из стеклопластика, имеют хорошие прочностные характеристики, что обеспечивает штатный взлет и посадку на грунт или снег. Эти самолеты просты в управлении, пригодны для ремонта в полевых условиях и обслуживаются самим пилотом. Спектр задач, которые могут решать малые гидросамолеты-амфибии довольно широк: — аэрофотосъемка местности в интересах государственных и частных организаций; — патрулирование линий электропередач, нефтяных и газовых путепроводов; — патрулирование портовых акваторий, экологический мониторинг;— решение задач скорой медицинской помощи; — выполнение туристических полетов; — выполнение учебно-тренировочных полетов; — перевозка корпоративных пассажиров, срочного груза, почты, и т. д. На стороне отечественных гидросамолетов-амфибий ряд преимуществ: — короткий разбег и небольшой пробег, требуется водоем длинной 200 м., глубиной 0,5 м.; — высокие прочностные характеристики корпуса лодки; — круглогодичная эксплуатация без ангаров и аэродромов; — высокий уровень безопасности (даже при посадке на корпус); — возможность базирования как маломерного судна — среди катеров и яхт; — возможность взлета и посадки на неподготовленную грунтовую площадку; — сравнительно низкая стоимость; — высокая надежность при автономной эксплуатации в Северных широтах; — простота в обслуживании; — возможность находиться в воздухе до 10 часов в режиме барражирования; — патрулирование лесного хозяйства, заповедников и т. п.; — выполнение поисково-спасательных операций в интересах МЧС, решение других задач по предупреждению и ликвидации последствий стихийных бедствий;— низкая себестоимость летного часа (в средних широтах — 9000 р.); — доступность в обучении пилотов-любителей; — применение автомобильного бензина Аи-95 вместо высокооктанового LL-100; — пластиковый корпус гидросамолета не подвержен коррозии.