Авиатехник

В 1947 году французские авиаконструкторы создали необычный экспериментальный самолет O.101 специально для проведения летных испытаний аэродинамических профилей и систем управления. Внешне O.101 выглядел как обычный цельнометаллический среднеплан с неубирающимся шасси. Однако его конструкция отличалась рядом нестандартных решений. Так, закрытая кабина экипажа из летчика и наблюдателя располагалась в хвостовой части фюзеляжа. Крыло и оперение были выполнены полностью из дерева, что позволяло быстро изменять их форму для испытаний. В качестве силовой установки использовался 500-сильный поршневой мотор Renault 12S. Уникальность O.101 заключалась в богатом оснащении точным измерительным оборудова

Мало кто знает, что советский вертолёт Ка-18 рекламировали за рубежом в качестве "летающего автомобиля". Создатели уверяли, что на таком вертолёте можно было летать всей семьей или дружной компанией на природу, рыбалку или даже в горы, покататься на лыжах! К слову, Ка-18 представлял собой гражданский вариант вертолёта Ка-15 с увеличенным фюзеляжем. Экипаж состоял из одного лётчика. На борту могли разместиться три пассажира. Впервые вертолёт Ка-18 поднялся в небо в октябре 1956 года. Уже в 1958 году один из опытных вертолётов был продемонстрирован на Всемирной выставке в Брюсселе, где машина заработала золотую медаль.

На рисунке ниже - советский проект носителя ракетного вооружения - Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Работы по Бе-10Н начались в конце 1950-х годов. Его собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками, а также РЛС "Шпиль" К-12У. Кроме поражения крупных надводных целей, Бе-10Н мог наносить удары и по военно-морским базам. Самолет-носитель отличался от обычного Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции "Шпиль") и грузоотсеком (были убраны верхний и нижние люки). На Бе-10Н также планировали установить новейшее пилотажно-навигационное оборудование. Эскизный проект сист

На фотографии ниже - обычный перелёт советских пассажиров на борту самолёта Ил-86. Можно заметить, как между рядами кресел развозят различную еду. К слову, Ил-86 стал первым и самым массовым советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Его серийное производство было начато в 1980 году на Воронежском авиационном заводе (выпускался до 1997 года). Всего было построено 106 самолётов Ил-86. Первый полёт опытного самолёта был выполнен в декабре 1976 года. Уже в июне 1977 года Ил-86 был продемонстрирован на Парижском международном авиасалоне. Первый регулярный рейс Ил-86 с бортовым номером СССР-86006 был выполнен 26 декабря 1980 года по маршруту Москва - Ташкент.

Как кормили пассажиров советского Аэрофлота - мы с вами уже знаем. Гораздо реже попадаются фотографии с едой 90-х годов. На фотографии ниже запечатлен стандартный обед пассажиров самолёта Ил-62М на рейсе Москва – Владивосток. Фотография была сделана в мае 1992 года. Обед весьма скудный, больше напоминающий какую-то баланду. Простое печенье, кусочек серого хлеба, непонятный салат и пюре с котлетой.
А вы застали такую еду в самолётах в 1990-е годы? Делитесь своим мнением в комментариях ниже!

Случай с советским самолётом Ан-2ТП Якутского УГА в аэропорту Мома, 1980-е годы.
20 июня 1985 года экипаж Усть-Нерского объединённого авиаотряда выполнял рейс по заявке совхоза "Момский" с пассажиром и грузом на борту. Перед вылетом, работники службы организации перевозок допустили размещение груза массой 1619 кг на борту самолёта, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210 кг и смещению центровки. При этом, в сводной загрузочной ведомости было указано два пассажира и 1300 кг груза, что соответствовало расчетной загрузке.
На взлёте самолет перешел на кабрирование, потерял скорость и рухнул на землю, получив значительные повреждения. Самое главное, что люди на борту самолёта вы

На фотографии ниже -парашютно-десантная кабина П-90 советского самолёта Ту-4. Внутри кабины находится 57-мм пушка ЗИС-2.
Изначально были разработаны подвесные кабины П-98М, предназначавшиеся для перевозки самоходки АСУ-57, а также десантирования самодвижущейся пушки СД-44 и автомобиля ГАЗ-69. Проблема дальнейших работ по П-98М заключалась в отсутствии подходящих парашютных систем.
Конструкторы приняли решение провести лётные испытания на более лёгких кабинах П-90, однако позже выяснили, что лётные характеристики Ту-4Т с подобными подвесными кабинами значительно снизились. От модификации Ту-4Т пришлось отказаться.

Первый опытный ВВА-14 (машина "1М" с бортовым номером СССР-19172) во время пробежек.
Интересный факт: на ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса "Полюс", служащего для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету "воздух-поверхность" весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Помимо всего прочего, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Эта задумка "отпала" на начальной стадии разработки проекта.

На фотографии ниже - первый лётный прототип вертолёта Ми-26 с бортовым номером СССР-06141. Впервые поднялся в небо 14 декабря 1977 года под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г. Р. Карапетяном. В феврале 1978 года вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались дальнейшие заводские испытания. Существовал и второй вертолёт, который совместно с СССР-06141 проходил Государственные испытания в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате испытаний были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советс

7 мая 1994 года экипаж самолёта Ту-134А-3 (б/н RA-65976), принадлежавший а/к Архангельские воздушные линии, выполнял заход на посадку в аэропорту Архангельска. В процессе посадки не удалось выпустить правую основную опору шасси ни от основной, ни от аварийной систем. После нескольких попыток уборки-выпуска шасси не вышла и передняя опора, так как была использована вся гидравлическая жидкость из гидробака из-за утечки и падения давления в гидросистеме.
Экипаж и пассажиры уже мысленно готовились к худшему развитию событий, однако, в какой-то момент, бортмеханик Юрий Биркин предложил залить в бачок имеющуюся на борту жидкость. Стюардессы принесли весь лимонад, которого оказалось недостаточно дл