Амортизаторы

В потребительских названиях амортизаторов сейчас царит настоящая путаница. "Газовые", "масляные", "газово-масляные"... Причем в двух разных магазинах один и тот же амортизатор может быть назван по-разному! А уж если вспомнить устойчивую привычку продавцов ставить знак равенства между словами "газовые" и "спортивные"... В общем, стоит, пожалуй, разобраться, что представляют собой разные типы амортизаторов и на основании каких характеристик нужно их выбирать.
Самые первые амортизаторы появились много раньше автомобиля и устанавливались на экипажах, влекомых лошадьми, чтобы компенсировать раскачку на рессорах. Эта примитивная конструкция представляла собой деревянные обтянутые кожей диски, которые прижимались друг к другу винтом. Трение между этими дисками и гасило колебания кузовов карет и дилижансов. Понятно, что такая конструкция быстро изнашивалась и характеристики ее были нестабильными. Гораздо более удобным оказалось использовать специальные жидкости, перетекающие через тарированные отверстия в поршне. Так появился гидравлический амортизатор, общий принцип работы которого остался неизменным и по сей день.
Однако принцип принципом, а вот само устройство претерпело с тех пор значительные изменения. По своей конструкции амортизаторы делятся на два основных типа: однотрубные и двухтрубные, а по наполнению - на три:жидкостные ("гидравлические", "масляные"), с гидравлическим газовым подпором ("газовые", "газово-масляные") и чисто газовые (в которых используется очень высокое давление газа - 60 атм). Последняя модификация, впрочем, встречается чрезвычайно редко, и когда продавец в магазине говорит о "газовых" амортизаторах, он имеет в виду газовый подпор.
Зачем такие сложности? Дело в том, что условия работы амортизатора на реальной дороге весьма непросты и часто требуют взаимоисключающих характеристик. С одной стороны, требуется адекватная отработка серии мелких неровностей, когда, не успев распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие, а с другой стороны, на крупных "волнах" покрытия необходимо избежать полного сжатия амортизатора (пробоя). Это значит, что на малых ходах амортизатор должен быть "мягким", а на больших - "жестким"... Чем жестче амортизатор, тем точнее управление машиной, но тем хуже комфорт водителя - вот еще одно противоречие. Свои требования вносят и компоновочные соображения - понятно, что наиболее выгодное с точки зрения работы место расположения амортизатора - как можно ближе к колесу, перпендикулярно плоскости подвески, а установка его под углом снижает эффективность работы, однако конструкторов далеко не всегда радуют торчащие вертикально вверх большие палки - хочется сделать подвеску как можно компактнее. Само собой, свои коррективы вносит и стоимость этих устройств, которая должна соответствовать ценовой группе данного автомобиля. Отсюда и возникает такое разнообразие конструкций.