Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове

Подробности о технической начинке главного вездехода Великобритании.
В прошлом году Land Rover показал на автосалоне во Франкфурте преемника легендарного внедорожника Defender. Вместо кондовой рамной конструкции полувековой давности новый Defender получил несущий алюминиевый кузов с независимыми подвесками, развитую электронику, эксцентричную внешность... и уйму упрёков: начиная с того, что машина без мостов недостойна имени Defender, заканчивая тем, что это просто Discovery с другой внешностью.
Но на первом тесте в Намибии Defender произвёл на Антона Ширяева столь сильное впечатление, что мы решили копнуть поглубже, и выяснить детально: кто вы, мистер Бонд? Cерьёзный внедорожник или просто кроссовер с раздутым эго? Пятый Discovery в другом костюмчике — или самостоятельная модель?
На первый взгляд, улики исчерпывающие — Discovery и новый Defender действительно ближайшие родственники: делят и платформу D7, и большинство силовых агрегатов.
Силовые упражнения
Но если углубиться в детали, обнаружится множество важных нюансов. Специально для Дефендера разработан свой вариант платформы с индексом D7x. Общая архитектура шасси у неё та же, но различий в конкретных конструктивных решениях — масса: 95% элементов новые.
Ключевые отличия — в силовой структуре кузова. Её перелопатили от и до. Цель двуединая: повысить и проходимость, и живучесть конструкции.
Во-первых, англичане ввели своего рода «силовые пороги» — спрятанные внутрь порогов дополнительные лонжероны. С основными лонжеронами они соединяются при помощи крупных замыкающих панелей. Есть и мелкие усовершенствования вроде усилителей на моторном щите или более развитых силовых элементов вокруг трансмиссионного тоннеля.
Некоторые решения прямо отразились в дизайне машины. Например, задние окошки получились такими крохотными из-за широченной стойки кузова с глубокоштампованным усилителем большого сечения. А багажная дверь заметно уже, чем в Discovery из-за массивного коробчатого усилителя, который ограничивает ширину проёма.
В результате по жёсткости кузова на кручение (29000 Нм/град) Defender превосходит «пятый» Discovery на четверть, его предшественника — почти вдвое, а разница со старым рамным Дефендером и вовсе почти десятикратная.
Алюминий + сталь
Использовать совместно сталь и алюминий в конструкции кузова — идея не новая. Ещё в девяностые BMW и Audi ради снижения веса устанавливали алюминиевые капоты и двери. В двухтысячные мир увидел более радикальные сталь-алюминиевые конструкции, первой из которых была «пятёрка» BMW E60 — стальной кузов с алюминиевыми лонжеронами и опорными стаканами передней подвески.
У Дефендера ситуация обратная: как у большинства современных Ленд-Роверов, вся несущая клетка его кузова и большинство панелей — алюминиевые, но передние крылья и каркасы дверей отштампованы из стали.
А передняя часть крыши вообще изготовлена из пластика. Обычно эта часть, примыкающая к лобовому стеклу, на внедорожниках особенно страдает от песка и камней (а затем и от коррозии). И англичане решили проблему радикально.
Геометрия проходимости
Ради увеличения углов въезда и съезда конструкторы до минимума сократили свесы, добившись значений в 38 и 40 градусов соответственно. А чтобы не потерять во внутреннем объёме кузова, растянули базу аж на 99 миллиметров. Тем самым превратив пятидверный Defender в самый длиннобазный автомобиль марки (за исключением «длинного» Range Rover).
Одновременно прибавили 30 миллиметров дорожного просвета — иначе пострадала бы геометрическая проходимость на перегибах рельефа. А так угол рампы составляет 31 градус для короткобазного Defender 90 и 28 градусов — для более длинного Defender 110. Джиперы в таких случаях лифтуют свои внедорожники — приподнимают кузов над рамой при помощи проставок. Нечто похоже проделали инженеры Land Rover, но более технически элегантно — подняли кузов на два сантиметра относительно подрамников за счёт изменения их геометрии, ещё сантиметр добрали за счёт колёс большего диаметра.
Сами подрамники стальные, как и на Discovery, но отличаются более развитым профилем, а втулки и сайлент-блоки усилены. Свои и рычаги: они тоже стальные, но отличаются по конструкции (например, больше диаметр отверстий для втулок).
У других машин на платформе D7u (Range Rover и Range Rover Sport) в угоду комфорту используются алюминиевые подрамники, а у Ягуаров на родственной платформе D7a из алюминия и рычаги. Отличаются у родственников и поворотные кулаки: у Дефендера и Discovery они кованые, тогда как на RR и RRS они литые.
На цыпочках
Клиренс Дефендера в базовой модификации с пружинной подвеской составляет немалые 225 миллиметров. Машина с пневматической подвеской в штатном положении чуточку ниже (216 миллиметров), но может приподняться на пневмобаллонах до впечатляющей высоты в 291 миллиметр.
Но это не предел: если управляющая подвеской электроника поймёт по давлению в пневмобаллонах и показаниями датчиков высоты и ускорения, что машина «сидит» на брюхе, то приподнимет её на 35 миллиметров. А если не хватит и этого, то водитель может принудительно нарастить просвет ещё на 35 миллиметров, доведя его до фантасмагорической величины — 361 миллиметра. Правда, режим manual extended mode работает лишь кратковременно. «Вставать на цыпочки» Defender может на скорости до 8 километров в час, поскольку в этом режиме подвеска практически лишается ходов.
На высокой скорости пневмоподвеска уменьшает клиренс на 13 миллиметров, а при остановке Defender может «приседать» на 60 миллиметров. Причём управлять подвеской можно дистанционно, с ключа — скажем, если вам понадобилось опустить кузов для погрузки в багажник чего-то тяжёлого.
Вьючный Defender
Англичане готовили Defender к жизни в роли экспедиционника: грузоподъёмность внедорожника составляет 900 килограммов.
На серьёзную нагрузку рассчитана крыша. Усиленные стойки гарантировано выдерживают до трёхсот килограммов в статике, так что на крыше можно ставить багажник-палатку, в которой спать вдвоём. Для сравнения, у прежнего Дефендера эта цифра равна 150 килограммам, у пятого «Диско» — 80 килограммов.
Ограничения по нагрузке на крышу «в динамике» обусловлены не столько прочностью крыши, сколько устойчивостью к опрокидыванию на асфальте: 100 килограммов на обычных вссезонных шинах, 168 — на более «скользкой» внедорожной резине.
Чтобы не пробить на бездорожье радиатор и другие теплообменники, их по максимуму подняли вверх и «задвинули» внутрь кузова. Выведены вверх сапуны редукторов и коробки передач, а забор воздуха для мотора традиционно для Ленд Роверов сделан из левого крыла: так меньше шансов хлебнуть волну при спуске в воду. В итоге глубину преодолеваемого брода довели до 90 сантиметров — вероятно, лучшего показателя среди серийных внедорожников (у нынешнего «Гелендевагена» 70 сантиметров, у Jeep Wrangler — 75 сантиметров, у прошлого Discovery — 50 сантиметров).