"Проверьте начальную позицию (незаведенный двигатель - diagnost) напорного диска (НД). Верхний край НД должен быть выровнен с верхним краем цилиндрической части дозатора. Точка измерения размещается непосредственно под пружинной скобой (стрелка). Допускается позиция выше до 0.2 мм"

Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями. Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо.На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.

При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!

Начальное (базовое) положение плунжера При легком нажатии на напорный диск на незаведенном двигателе должен ощущаться свободный ход НД величиной 1-2 мм. Это происходит потому, что существует зазор между плунжером и рычагом расходомера.

На незаведенной машине плунжер находится в начальном (базовом) положении и упирается в винтовую втулку установки базового положения плунжера. Эту втулку можно перемещать по резьбе выше или ниже. Плунжер, упираясь во втулку, тоже будет перемещаться выше или ниже. При этом будет меняться зазор между плунжером и рычагом расходомера и соответственно свободный ход НД.Правильное начальное положение плунжера определяют по величине свободного хода НД.Если свободный ход НД менее 1 или более 2 мм, начальное положение плунжера надо регулировать перемещением втулки. Вворачивая (выворачивая) винтовую втулку на 0,1 мм, мы увеличиваем (уменьшаем) свободный ход НД примерно на 0,7 мм

Отсутствие свободного хода НД из-за неправильного начального положения НД (зазор между плунжером и рычагом дозатора равен нулю) приводит к тому, что на незаведенном двигателе НД через рычаг давит на плунжер и поэтому щели гильзы в начальном положении не перекрываются плунжером, топлива будет слишком много и машина не будет заводиться.Если свободный ход велик, а начальное положение НД правильное, значит, винтовая втулка установлена слишком высоко и щели гильзы в начальном положении также не перекрываются плунжером, топлива будет слишком много и машина не будет заводиться.Проверить правильность базового (начального) положения плунжера можно, подключив на незаведенной машине принудительно бензонасос и открутив трубки, идущие на форсунки от дозатора. Топливо не должно литься из отверстий дозатора. Рисунок Дозатор Mercedes - регулировки

Методика выставления начального положения плунжера от Urgubab'a на Audi (с небольшой коррекцией терминов - diagnost):"Откручиваем дозатор от расходомера, чтобы можно было добраться до винтовой втулки плунжера. Запускаем принудительно насос. Из каналов дозатора не должно вытекать топливо. Начинаем медленно закручивать винтовую втулку и наблюдать за выходом топлива. Как только уровень топлива в каналах дозатора начнет повышаться, значит, кромка плунжера чуть приоткрыла щель гильзы. Чуть выворачиваем винтовую втулку и проверяем, подключив принудительно бензонасос. Топливо не должно выходить. Но при малейшем нажатии на плунжер, уровень должен повыситься. Можно с подключенными форсунками потом проверить по звуку. При подключении бензонасоса, форсунки не должны пищать".

Бывают особенно тяжелые случаи, когда дозатор полностью разрегулирован (после вмешательства непрофессионала). Проблема осложняется тем, что на свободный ход НД влияет не только начальное положение плунжера, но и в некоторой степени винт регулировки СО. Двигатель после подобного вмешательства обычно не заводится. В подобном случае в условиях полной неопределенности на AUDI поступают следующим образом.Демонтируем дозатор и без него устанавливаем начальное положение НДВыкручиваем (или вкручиваем) винтовую втулку, добиваясь, чтобы винтовая втулка была вровень (заподлицо) с гайкой, крепящей гильзу плунжера (см. рис. 17). В этой позиции гарантированно плунжер перекрывает щели гильзы и топливо не потечет через форсунки на незаведенном двигателе.Отсоединяем дозатор от расходомераРычаг расходомера находится в начальном положении. Глубиномером (колумбусом - штангенциркулем) меряем расстояние от ролика рычага расходомера (над ним располагался плунжер дозатора) до плоскости крепления дозатора с тремя отверстиями. Добиваемся, крутя винт регулировки СО, расстояния 22,2-22,4 мм.При подобных настройках двигатель уже должен заводиться (свободный ход плунжера будет отсутствовать, ведь винтовая втулка слишком выкручена, но это не помешает завестись). Все собираем. Заводим двигатель, разогреваем его и регулируем СО на ХХ винтом регулировки СО.Осталось добиться свободного хода плунжера. Для этого снимаем дозатор, вкручиваем винтовую втулку на 0,6 мм. При этом свободный ход плунжера будет близок к норме.Монтируем дозатор, подсоединяем подвод топлива и обратку. Включаем принудительно БН. Меряем свободный ход плунжера. Если необходимо, корректируем величину свободного хода, вворачивая/выворачивая винтовую втулку.Небольшое изменение начального (базового) положения плунжера не влияет на СО, если свободный ход НД расходомера в допуске при условии правильного выставления начального положения напорного диска.

Измерение системного давленияСистемное давление (СД) является базовой величиной, от которого зависит работа дозатора. Поэтому необходимо определить величину и стабильность СД на всех оборотах двигателя, не только на ХХ, но и при максимальных оборотах.Рисунок 20 - Точки подключения манометра для измерения системного давленияНа автомобилях AUDI (двигатели NF/NG/AAR) системное давление должно быть равно 6.3 атм, на Mercedes (двигатели 102 и 103) - 5,4 атм во всем диапазоне оборотов.Заводская методика проверки бензонасоса по давлению, создаваемому при нулевой подаче (в стенку) не точно характеризует работоспособность насоса. Насос имеет падающую характеристику давления в зависимости от расхода (см. рис. 8), и угол наклона характеристики у изношенного насоса может быть больше, чем у нового.Проверяя системное давление на оборотах, мы заодно проверяем регулятор системного давления (РСД), забитость топливного фильтра и забитость магистралей. Если давление с ростом оборотов падает, надо в первую очередь проверить на забитость топливный фильтр, сняв его и продув ртом. Затем проверяются визуально трубки подвода топлива, состояние электрических контактов бензонасоса и подводимого к насосу напряжения. При повышенном системном давлении следует проверить на забитость обратку путем ее продувки. Измерение остаточного давленияПосле выключения бензонасоса системное давление должно упасть до величины остаточного давления (ОД) и не падать несколько десятков минут. Так, на Mercedes давление при выключении зажигания "упадет ниже давления закрытия форсунок примерно до 2.8 бара. Через 30 мин давление должно быть не менее 2.5 бара (заводская инструкция - diagnost)".Если давление падает быстро за несколько секунд, виноват обратный клапан бензонасоса. При этом машина не будет заводиться на горячую. Топливо, разогреваясь от тепла горячего (хоть и выключенного) двигателя, при отсутствии давления будет испаряться в бензопроводе. Пары топлива за 1-2 минуты дойдут до бензонасоса и при подаче на него напряжения давление не будет создаваться.Если давление падает за несколько минут, виноват регулятор системного давления. Машина будет плохо заводиться на горячую.Естественно, манометр при измерении остаточного давления подключается так же, как и при измерении системного давления (см. рис.)

Проверка отверстия (дросселя) диаметром 0.3 ммДля проверки необходимо открутить трубку слива топлива с нижней камеры от дозатора и заглушить ее болтом М10х1 во избежание подтекания топлива.Рисунок 21 - Трубка слива топлива с нижней камерыК освободившемуся штуцеру дозатора надо подсоединить шланг, включить принудительно насос и замерить количество топлива, слившегося по шлангу за 1 мин. Это удобно сделать, используя мерный стакан (продается в магазинах для покраски автомобилей).За 1 мин должно слиться 130-150 мл топлива. Если топлива слилось больше, вероятно, виноват ЭГРД. Если меньше, вероятно, забит ЭГРД или топливная сетка между ЭГРД и отверстием.

Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно.Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.Рисунок 22 - Отверстие для измерения дифдавленияДифдавление мы измеряем, подключив манометр согласно рис.22. Измерение проводится на работающей машине. На самых старых КЕ (двигатели AUDI типа JN, KZ, где ток управления ЭГРД меняется от 0 до 20 мА и "нулевая" точка регулирования приходится на +10мА) необходимо прогреть двигатель свыше 80 градусов и отключить ЛЗ. На более современных КЕ необходимо отключить разъем с ЭГРД (тогда двигатель можно не прогревать) или ЛЗ (на прогретом свыше 80 градусов двигателе). Это надо сделать для устранения влияния тока ЭГРД на дифдавление при измерении.Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его). 2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000. 3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю. 4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ. 5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.

Загрязнение дозатораВнутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.Рисунок 23 - сетка на входе ЭГРДРисунок 24 - сетки перед плунжером и форсункамиСуществующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).Рисунок 25 - установка для промывки инжектораПромывку следует вести жидкостями типа "Winn's" или "Carbon clean".Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:Промывается вся система впрыска полностью, включая форсункиПромываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар

Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналовНиже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума (первоисточник) и незначительно переработанПри легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 (рис.1) в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылкиНажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилосьЕсли количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большимЕсли количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружинРисунок 26 - Заглушки винтов регулировки пружин нижних камер. Дозатор - вид снизуДля того канала, с которого слилось больше всего бензина, винт регулировки надо немного вкрутить, для того канала, с которого слилось меньше всего бензина - немного выкрутить.Произвести еще замеры и регулировки до достижения равного количества истекаемого бензина из каждого канала.Регулируя винтами сжатие пружин, мы регулируем дифдавление для каждого форсуночного канала дозатора (и соответственно для каждого цилиндра - подачу топлива). Каждая пружина должна оказывать давление на мембрану со стороны нижней камеры величиной 0.2 атм (см. Теоретические азы гидравлики дозатора). Конечно, проверить это непросто, но если и будет какое-либо отклонение от заданной величины, оно компенсируется регулировкой ЭГРД. Главное, чтобы мы достигли одинаковой подачи топлива к каждой форсунке.Другой способ регулировки баланса каналов форсунок - добиться одинакового равномерного появления топлива в форсуночных каналах при медленном нажатии на НД. Естественно, регулировку надо вести теми же винтами. В том канале, в котором топливо появилось в первую очередь, надо винт регулировки немного вкрутить, а в котором в последнюю очередь - немного выкрутить. Это более простой, но менее точный способ, так как при этом регулировка ведется, когда НД находится фактически в крайнем положении и расхода нет. Правильнее вести регулировки, когда расход не равен нулю и НД находится в "рабочем положении".Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.

ЗаключениеИзмерение тока управления ЭГРД и других электрических параметров будет рассмотрено в следующей части пособия, если хватит сил продолжить работу.Любое отклонение от последовательности проверки гидравлической части дозатора или пропуск части проверок может привести к непредсказуемым результатам ремонта системы впрыска.При ремонте для полного и абсолютного успеха необходимо полное и абсолютное понимание того, что вы делаете и почему вы это делаете.