на фото 1983 г.: Начальник ОГК Симатов А. И. (справа) и инженер-конструктор Штукерт Т. Г. Фото из личного архива Штукерт Т.Г. – Кто еще был в той первой десятке? – Директор завода, ныне покойный Евгений Маркелович Иноходов, также ныне покойный главный инженер Александр Иванович Гуляев… Сегодня из той десятки в живых кроме меня осталось только двое: уже несколько лет находящийся на пенсии Борис Васильевич Терентьев, прошедший с заводом сквозь все тернии, и еще одна женщина, которая тогда работала здесь уборщицей и… по совместительству бухгалтером. Извините, но не помню ее фамилии. Осталось трое из “последних могикан”. К сожалению. – Судя по всему, ДААЗ – ваше самое дорогое детище. – Дай бог, не последнее. Может, еще что-нибудь толковое удастся родить. Но завод на самом деле мое детище. Самое любимое и самое дорогое! Потому что именно здесь прошли годы становления меня как специалиста и годы совершенствования, получения отечественного и зарубежного опыта… – Сегодня, оглядываясь назад, скажите, какие периоды в истории завода были самыми яркими и успешными? – Не кривя душой, даю высокую оценку тому, как быстро мы ввели в строй действующие производственные корпуса. Так уже в 1970 году, когда все приурочивалось к 100-летию со дня рождения Ленина, завод выдал первую продукцию. Это были простые детали, штампованные, созданные на временных площадях, но вес же… В том же году началась сборка карбюраторов, детали для которых пока еще покупались в Италии. К той же дате на “Автовазе” сошел с конвейера первый автомобиль, а мы подали туда наши первые карбюраторы! Помню, через некоторое время после этого директор “Автоваза” Виктор Николаевич Поляков, на встрече в Турине сказал мне: “Вы знаете, я не ожидал, что на строящемся заводе можно так быстро собрать такой сложный узел!” – Это давалось коллективу завода благодаря трудовым подвигам? – Тогда мы все были, можно так выразиться, заряжены на достижение поставленных перед Родиной задач – на создание новых технологических процессов и принципиально новой конструкции автомобиля, который бы на порядок поднимал уровень отечественного автомобилестроения. Мы же понимали, что это даст толчок к скорейшему развитию огромного сектора экономики страны, связанного с подобным производством. Мировая история это неоднократно подтвердила, взять хоть США или Японию, или нынешний Китай, экономический рост которых во многом был достигнут благодаря развитию собственного машиностроения. Было время, китайцы радовались сборке наших старых ЗИСов, а теперь вышли на третье место в мире по объемам собственного производства, значительно обогнав бывший Советский Союз и Россию. Уже они диктуют цены на мировом рынке, а мы… – А что же мы? – А наше автомобилестроение (похоже, что целенаправленно) задавливается. Ведь прошло уже лет семь или восемь, как были начаты разговоры о концепции развития российского автомобилестроения, а особых сдвигов так и нет. Да, к нам приходят зарубежные компании, да, они строят свои предприятия, и с одной стороны это хорошо. Но, с другой стороны, автомобиль-то делается не на одном заводе, по законам новейшей экономики, до 70 его процентов должны создаваться на заводах по производству комплектующих – на таких, как наш ДААЗ, являющийся крупнейшим в Европе заводом по производству автомобильных компонентов. Мы делаем от 12 до 15 процентов себестоимости автомобиля! Такого в мире нет! Ведь зарубежные автостроители обычно специализируются на 3-5 процентах… – Александр Иванович, про вас говорят, что были времена, когда ради блага завода вы больше времени проводили за границей, чем в Союзе. Это так? – Действительно, раньше я довольно много времени проводил в заграничных командировках. Если посчитать все мои поездки в Италию, то получается, что я прожил там около пяти лет. В Германии поменьше – всего-то месяцев 7-8. Бывал практически во всех крупных европейских странах: в Польше, Бельгии, Франции, Италии, Германии, Англии, Югославии, Болгарии, Румынии… Бывал и в Японии. Все это были рабочие заграничные будни, связанные с разработкой различных конструкций, технологий и комплексных контрактов, с поставкой оборудования. Так и получается – несколько лет я был вне Родины. Поэтому могу с полным правом сказать об отношении к труду рабочих за границей и у нас. Первые ни за что не станут делать того, что им не предписано делать, но они никогда не скажут так, как у нас зачастую говорят: “И так сойдет!” А у нас такое бывает нередко. Но и наши рабочие, я говорю о рабочем классе в целом, постепенно подтягиваются до того уровня. Но поскорей бы уж подтянулись. Но, если разговор зашел об отношениях, будет уместно сказать про то, какое отношение к отечественному автомобилестроению у первых лиц государства. Начну снова с иностранного примера. Парижский автомобильный салон открывает Президент Франции, Франкфуртский – канцлер Германии, Токийский – премьер-министр Японии, Шанхайский – глава страны, а в России на протяжении уже нескольких лет Московский автосалон открывает то министр сельского хозяйства, то начальник департамента министерства экономики. Попробуйте подъехать в центральному офису компании “Мерседес” не на их машине – вас просто не пустят за ворота, а у наших чиновников отношение к отечественным моделям на порядок хуже. Так что, если уже мы захотим развивать автомобилестроение, как того требует время, то, в первую очередь, должны будем почти полярно изменить отношение к нему руководителей страны, а тогда и рабочий класс это почувствует, тогда и машины наши быстрее встанут на один уровень с иномарками. https://ulpressa.ru/category/chronicle/ #симатов #огк