Это был единственный советский самолёт, который с самого начала создавался на экспорт...

Олег Антонов, будущий выдающийся авиаконструктор, родился 7-го февраля 1906 года в селе Троица недалеко от Москвы. Семья была дворянская. В роду по отцовской и материнской линии кого только не было: прадед – чиновник четвёртого класса, генерал, управлял казёнными заводами на Урале, один дед был мостостроителем, другой – генералом. Отец тоже был весьма известным в империи строителем. Когда Олегу было года четыре, произошло событие, предопределившее всю его дальнейшую судьбу. В гости приехал родной брат отца, и рассказал вытаращившему глаза от удивления и восторга мальчику, как французский лётчик Луи Блерио на сделанном собственными руками аэроплане перелетел через Ла-Манш. Олег буквально заболел воздухоплаванием. Отец считал, что всё это со временем пройдет и мальчик выберет более «земную» профессию, но мудрая бабушка первой поняла, что бороться с увлечением внука бессмысленно, что лучше ему помочь, и подарила на день рождения невесть где раздобытые детали для постройки модели аэроплана. Первая модель летать не хотела, но Олег не отчаивался.

В 1912 г. семья переехала на Волгу, в Саратов. Олег учился в реальном училище и гимназии. Когда 15 исполнилось, хотел в авиашколу поступить, но его не приняли: возрастом не вышел, да и социальное происхождение подкачало: где ж это видано, чтобы дворяне в пролетарскую авиацию шли! В 1924-м Олег поступил в Саратовский университет, однако учился недолго, поскольку университет закрыли. В том же году он построил свой первый планер. Хотя аппарат был так себе, Олег поехал с ним на всесоюзные соревнования в Крым на гору Клементьева и даже получил там грамоту и нарисовал на планере три буквы ОКА, но не в честь реки, а в честь себя любимого: скромностью в таком возрасте редко кто похвастать может. В 1925-м Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на машиностроительный факультет. Своего увлечения планерами он не оставил, и как-то на очередном слете планеристов судьба свела Олега с уже маститым конструктором Сергеем Ильюшиным, который весьма лестно отозвался об антоновских планерах. Через три года после окончания Антоновым института, Ильюшин предложил назначить Антонова главным конструктором на созданный год назад завод планеров в Тушино. Работая главным конструктором Антонов построил несколько спортивных планеров под общим названием «Рот-Фронт». В 1939-м один из таких планеров пролетел 750 км, установив мировой рекорд дальности, который был побит только в начале 50-х.

В 1938 г. Антонова перевели в КБ тогдашнего замнаркома авиапромышленности известного конструктора и ровесника Антонова Александра Яковлева. Вернувшись из Германии, куда он ездил в составе большой делегации авиаспециалистов, Яковлев рассказал Сталину о легком трехместном самолётике «Шторьх», то есть, аист. Для взлёта ему хватало ста метров, садиться он мог, чуть ли не в кузов грузовика. В СССР такой машины не было, а нужда в связных и штабных самолётах была, и Сталин пожелал, чтобы такой самолёт был создан в кратчайшие сроки. Разработку конструкции Яковлев поручил Антонову, тот справился довольно быстро, испытания прошли удачно, но серийному выпуску ОКА-38 помешала война. Перед началом войны Антонов недолго работал в Каунасе на бывшем трамвайном заводе – по приказу Наркомата авиапромышленности пытался организовать производство планеров, но не успел. Вскоре его назначили главным инженером планерного управления Наркомавиапрома. Несмотря на бешеный ритм работы, Антонов нашёл время для конструирования чрезвычайно нужных фронту планеров, и создал десантный планер А-7, способный доставить в тыл врага тонну груза или шесть десантников. За годы войны было выпущено более шестисот таких планеров.

Весьма заметную роль Олег Антонов – с 1943 г. первый заместитель Яковлева, сыграл в разработке истребителей Як, в частности, самого лёгкого истребителя Второй мировой – Як-3. Яковлев с людьми, как правило, не церемонился, конкуренцию на корню пресекал, а к Антонову относился бережно и с большим уважением. Антонов очень хотел сам построить самолёт, который бы мог взлететь откуда угодно и куда же угодно приземлиться, чтобы не нужны были бетонки и сложное навигационное оборудование – эдакая смесь между планером и «Шторьхом». Проект, который он подготовил до войны, военные посчитали бесперспективным и бесполезным, а уж во время войны заниматься им не было ни времени, ни ресурсов. Когда война закончилась, Антонов к идее вернулся, подготовил расчёты и чертежи и явился к замминистра Яковлеву, который был замминистра и референтом Сталина по новой авиации. Яковлев проект одобрил, а вскоре для подготовки самолёта к запуску в серию на Новосибирском авиазаводе было создано Опытное конструкторское бюро ОКБ-153 во главе с Олегом Антоновым. Меньше чем через год после того, как Антонов получил в своё распоряжение конструкторский коллектив, в последний день лета 1947-го, впервые взлетел одномоторный многоцелевой биплан Ан-2 – знаменитый на весь мир «кукурузник Аннушка». Более чем за 60 лет эксплуатации простой в изготовлении и эксплуатации, удобный в управлении, неприхотливый в обслуживании, способный взлететь «с носового платка» и сесть «на лист бумаги», Ан-2 пребывал в почти двадцати ипостасях: санитарный, почтовый, десантный, пожарный, сельскохозяйственный, пожарный, пассажирский и грузовой. Самолёт и в полярной авиации использовался успешно, поскольку лёгкий был и мог взлетать и садиться даже на опасно тонкий лёд. Дольше Ан-2 в мире серийно не выпускался ни один самолёт.

Холодная война потребовала создания новых военно-транспортных самолётов большой грузоподъемности, на которых солдат и грузы можно было бы не только перевозить, но с которых можно было бы осуществлять десантирование и солдат, и военной техники. Спешная переделка под эти цели бомбардировщиков и пассажирских Ли-2 решала проблему лишь частично и на короткий срок. В СССР специальных транспортных самолетов никогда не строили. Первенцем стало ОКБ Антонова, которого в 1952 г. перевели в Киев. Уже через четыре года над головами зрителей, собравшихся на параде в Тушино, пролетел двухмоторный турбовинтовой «летающий кит» Ан-8, способный перевезти 11 тонн груза или 40 десантников с волной экипировке со скоростью 450 км/час. У самолета была широкая аппарель, через которую десантирование могло производиться как парашютным, так и посадочным способом. Самолёт имел высокое расположение крыла, которое станет визитной карточкой ОКБ Антонова. С чувством юмора у Олега Константиновича всегда было всё в порядке, и на вопрос, почему у всех его самолётов крылья расположены сверху, он резонно отвечал, что самолёт – это птица, а птиц, у которых крылья снизу, не бывает. Всего через год после «летающего кита» в воздух поднялся четырехмоторный двадцатитонник Ан-12. При разработке этого самолёта Антонов учёл, что будущая военная техника будет более громоздкая, чем современная, и сделал фюзеляж и аппарель больше, чем у Ан-8. На основе Ан-12 построили пассажирский Ан-10, рассчитанный на 112 пассажиров или 100 десантников. Однако неприхотливость Ан-10 сыграла с ним злую шутку: в гражданской авиации его стали использовать в самых тяжёлых условиях, а это привело к быстрому износу конструкции и моторов. После катастрофы в Харькове в 1972-м все Ан-10 сняли с линий. С тех пор Антонов особое внимание уделял увеличению сроков службы конструкции, узлов и механизмов, их усталостной прочности. В декабре 1957 г. Совет Министров СССР принял постановление о постройке пассажирского самолёта, способного перевозить 50 пассажиров или 6,5 тонн грузов на расстояние до 1900 км без посадки. В 1959 г. такой самолёт – двухмоторный турбовинтовой Ан-24 был создан. При конструировании самолёта Антонов использовал разработки Киевского института электросварки им. Патона. В 1962 г. Ан-24 вышел на авиалинии страны. За годы эксплуатации Ан-24 претерпел множество модификаций, на его основе был создан транспортный Ан-26 с грузовой аппарелью и первый в СССР специальный самолёт для аэрофотосъемки Ан-30. В 1965 г. на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже весь мир буквально потряс четырёхмоторный турбовинтовой самолёт Ан-22, полезная нагрузка которого составляла 100 тонн – в мире самолёты, способные на такое, появились лишь спустя два года. За создание машины, получившей прозвище греческого великана «Антей», 5 февраля 1966 г. Олег Антонов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В середине 70-х авиационные власти Индии, уже имевшие опыт работы с Ан-12, заказали ОКБ Антонова более легкую машину, примерно такую же, как Ан-26 для полётов в условиях высокогорья: у Ан-26 не хватало мощности моторов для полётов в разряжённом воздухе. Антонов решил задачу просто и элегантно: на новый самолёт были установлены моторы от Ан-12 и увеличен диаметр воздушных винтов, которые были немного сдвинуты от фюзеляжа, чтобы винты не задевали фюзеляж. Всё это позволило вполовину увеличить мощность силовой установки. В 1976-м новый самолёт Ан-32 взлетел с аэродрома в Гималаях, находящегося на высоте более четырёх километров и выполнил в воздухе всё, что хотели индийцы. Ан-32 стал единственным советским самолётом, который с самого начала создавался на экспорт. В СССР он никогда не эксплуатировался: для равнины мощность моторов просто избыточна. Даже спустя 25 лет в мире нет самолёта, который мог бы взлетать и садиться в условиях гималайского высокогорья. В силу существовавшей в те годы в СССР системы финансирования, не потраченные на разработку заказанного государством самолёта у ОКБ изымали, а финансирование на следующий год сокращали. Чтобы избежать этого, Антонов предложил военным проект военно-транспортного самолёта. Два турбореактивных двигателя были расположены достаточно высоко и, если смотреть на самолёт спереди, напоминали большие уши. Вот за эти «уши» лётчики прозвали самолёт «Чебурашкой». Военные по достоинству оценили прекрасные лётно-технические качества самолёта, он был принят на вооружение и до сих пор используется в Военно-космических силах России.

Последний самолёт, разработкой которого руководил Олег Антонов, был Ан-124 «Руслан» – это название придумал сам Антонов. Государственный испытания закончились и производство началось уже без него. Четырёхмоторный турбореактивный гигант имел максимальную взлётную массу почти 400 тонн, был и остаётся единственным в мире, серийно выпускавшемся самолётом, способным поднять 120 тонн груза. Уже после ухода Олега Константиновича из жизни его ученики создали самолёт Ан-125 «Мрия», который перевёз на Байконур единственный советский космический корабль многоразового использования «Буран».

В свободное от своей любимой работы время Олег Антонов писал детские рассказы и книги по планеризму, прекрасно рисовал, очень любил ещё не ставший тогда модным большой теннис и прекрасно играл в него. Он оставил после себя не только планеры и самолёты, он создал прекрасную инженерную школу. И свою детскую мечту он осуществил, он самолёты не только конструировал, он этими самолётами управлял: при испытании каждого своего самолёта он поднимался в воздух в пилотской кабине в качестве второго пилота. Cпасибо за внимание! Подписывайтесь на канал!