Второй участок Средне-Сибирской дороги - Красноярско-Иркутский, по первоначальному плану предполагался к застройке лишь в 1896 году, по окончании линии от Челябинска до Красноярска. Между тем, уже осенью 1893 года выяснилась необходимость довести Сибирскую железную дорогу до Иркутска двумя годами ранее назначенного срока, то есть в 1898 году. В мае 1894 года был окончательно одобрен ускоренный план постройки магистрали. Исходя, из поставленной перед строителями задачи, в инженерных кругах возник вопрос о способах прокладки Великого Сибирского Пути.

Строительство Средне-Сибирской железной дороги велось из 4 точек: от реки Обь до 190 км; от 190 км до Оби; от 190 км до Ачинска, от реки Чулым (район Ачинска) в западном направлении до 190 км;, от реки Чулым в восточном направлении на Красноярск и от Красноярска в западном направлении. 190 километр, это как раз окрестности реки Сосновки , где после пересечения её железной дорогой был устроен разъезд Терехино на котором и был забит «серебряный» костыль соединивший два участка дороги.

Вся дорога была разделена на 17 строительных участков, каждый из которых имел три или четыре дистанции в зависимости от величины и трудности работ. Руководил постройкой дороги Николай Павлович Меженинов. Его помощниками были инженеры Л.М. Бошняк и Е.Ю. Подруцкий. Позже, когда работы уже шли полным ходом, Н.П. Меженинов пригласил на должность своего заместителя по строительству Г.М.Будагова. К этому времени, на участке от станции Обь до Красноярска работы по укладке пути закончились, в декабре 1895 года было открыто временное движение. От Оби до Ачинска работами руководили Леонид Михайлович Башняк и сменивший его ближе к окончанию строительства Александр Васильевич Леверовский. Начальниками строительных участков на дороге были инженеры, выпускники Петербургского института путей сообщения: Левченко, Зенькевич, Ястребов, Берс, Манучаров, Бернатович, Арцыбышев, Кашкин, Пещуров, Лата, Придонов, Королев. На прокладке дороги было занято 5950 землекопов, 12,5 тысячи чернорабочих, 4500 рабочих строительных специальностей, а также 30 тысяч каторжников. Их работой руководили 450 мастеров.

Постройкой больших мостов руководили особые производители работ. Автором проектов мостов был известный профессор Н.А. Белелюбский. Контрагентом - Е.К. Кнорре. Он возводил мосты через реки Томь, Яю, Чулым, Енисей, Кан, Уду, Ию, Белую.

ФОТО: Н.А. Белелюбский

ФОТО:  железнодорожный мост через р. Яя . автор проекта Н.А. Белелюбский, руководитель работ Е.К. Кнорре Самой знаменитой работой Кнорре стал мост через Енисей, который на Всемирной выставке в Париже в 1900 году был удостоен Большой золотой медали.

ФОТО: железнодорожный мост через р.Енисей. Автор проекта Л.Д. Проскуряков, руководитель строительных работ Е.К. Кнорре. Средне-Сибирская дорога строилась однопутной по облегченным техническим условиям: ширина земляного полотна 5 м на насыпях , и 4,7 м в выемках, минимальный радиус кривых 260 м, максимальный уклон 17‰. В путь укладывались рельсы массой 18-22,5 фунта в футе (26,8-33,5 кг/м), пропускная способность планировалась на три пары поездов в сутки, водоснабжение рассчитывалось на пропуск семи пар поездов. Протяженность равнинных участков составляла всего 30%, предгорных - 18%, а горных - 52% общей длины дороги в 1818 км. Предстояло также построить 15 крупных мостов на каменных опорах, 146 водопропускных труб, 797 деревянных мостов, выполнить более 8,7 млн.м3 земляных работ. Общая стоимость работ составляла 183,6 млн. руб. (95,6 тыс. руб. за 1 км пути). Сложными и малоизученными были природные условия строительства. Наличие вечной мерзлоты, отсутствие достоверных сведений о реках, суровые зимы и непроходимые леса создавали большие трудности. Тем не менее, работы велись ударными темпами. История ещё не знала такой скорости строительства железной дороги в абсолютно не освоенной местности.

Рельсовый путь на значительном протяжении необходимо было укладывать по непроходимой тайге, где до того не ступала нога человека, где сплошь и рядом встречались топкие и болотистые места, скованные мерзлой почвой, и не оттаивающей за короткое лето, где по трясинам можно было пройти только в зимнее время, когда все сковывалось льдом. К этому следует добавить многочисленные крупные сибирские реки, которые приходилось пересекать железнодорожной дорогой поперек их течения, а так же отсутствие не только фабрик и заводов, но и мастерских для изготовления самых необходимых орудий для железнодорожных работ (лопат, кирок и т. п.), которые приходилось доставлять из Европейской России. В начале строительства были проблемы и с обеспечением строительства рабочими руками. В связи с неблагоприятными условиями на строительстве был перерасход сметных средств, но он был оправдан слабой изученностью территории и сложившимися экономическими условиями. Строительство железной дороги от началось без утвержденной сметы и проекта , основываясь лишь на приблизительных расценках работ. Команда Н.П. Меженинова составляла, согласовывала и утверждала проект и смету в процессе строительных работ. Окончательно смета была утверждена только в 1897 году, когда основная часть Средне- Сибирской дороги была уже построена…

…Смотрю на это массивное сооружение и задаю себе вопрос: «Как могли без механизации, при отсутствии местных материалов не только построить ,но и сделать его эстетически приятным, по сути своей произведением исскуства? Как, преимущественно ручным трудом в тяжелейших условиях человек смог построить это грандиозное инженерное сооружение? Как все это было? И здесь нам повезло. История сохранила несколько фотографий периода строительства этого и других подобных сооружений.

Первая фотография относит нас к концу лета 1893 года. На объекте полным ходом идут земляные работы, а также строительство ливневой канализации. Спустя месяцы, будет отсыпано земляное полотно и бетонный туннель уйдет под железную дорогу.

Второе фото - самое знаменитое. Оно вошло в «Альбом видом Сибири и Великой Сибирской железной дороги» Б.Аксельрода и И. Томашкевича, демонстрировавшегося вместе с макетом знаменитого на весь мир Енисейского моста Е.К. Кнорре на Парижской выставке 1900 года. Автор фотографии - фотограф Пальман сделал его летом 1894 года. На фото мы видим, что работы по возведению водопропускного сооружения закончены, насыпь под железнодорожное полотно уже выполнены. Совсем скоро будут уложены рельсы, и окрестные литивиновские косогоры огласит гудок первого паровоза. А пока на объекте своим чередом идут строительные работы. Вдалеке на горе небольшой поселок строителей. Еще дальше в лесу расположился лагерь каторжан. Их могилы, практически на каждом километре великого стального пути. А здесь, в километре от железной дороги устроено целое кладбище умерших на стройке от непосильного труда и болезней строителей. По официальным данным за годы строительства Транссибирской магистрали от холода, болезней и непосильного труда умерло более 20 тысяч строителей самой главной железной дороги России.А сколько из было на самом деле остается только догадываться. Не зря говорят, что Транссиб построен на костях строивших его строителей. Окрестности бывшего разъезда Терехино известны не только наличием крупного гидротехнического сооружения, здесь произошла и сбойка участков Транссиба. В память об этом событии была установлена даже мемориальная плита. К сожалению, до наших дней эта ценная реликвия не дожила. Теперь её мы можем увидеть только на фото Ю.И. Зыкова сделанного нашим известным фотомастером в конце 1960-х г.г.

Сама водопропускная труба выполнена из геополимерного бетона. В конструктивных особенностях материала скрыты некоторые особенности сооружения – низкая степень усадки, высокая прочность на сжатие (что очень важно для такого типа сооружений), высокая устойчивость к попеременному замораживаю и оттаиваю, резкому перепаду температур и многое другое…

…По Сосновке вхожу под величественные своды сооружения, облицованные, словно средневековый замок каменными плитами. Арку входа венчают три буквы СЖД –Сибирская железная дорога и четыре цифры -1894. Это год постройки. Облицовку бетонных конструкций камнем выполняли специально приглашенные итальянские мастера. Их труд не только во всех водопропускных сооружениях Транссиба от Оби до Енисея, но в гранитной облицовке опор мостов через Томь, Яю, Кию и множество других больших и малых сибирских рек. Внутренняя часть «трубы» под полотном железной дороги облицована галичником, добытым, по видимому, здесь же, в Сосновке.

Удивительно, но за 125 лет эксплуатации ни один из камешков ни только не отвалился от стены, но даже не дал трещины. В отличии от наших дней, тогда умели строить не только индустриально и технологично, и эстетично и самое главное, качественно . В семидесятые годы железнодорожниками высота сооружения была увеличена. Но хватило полвека, чтобы уложенный бетон дал трещину и начал разрушаться. А мы все говорим отсталая темная и лапотная царская Россия…

…Немного потрясенный величественностью сооружения, выхожу из воды. Мой путь лежит к месту, где когда -то был лагерь строителей. Поднявшись на косогор, нахожу остатки фундаментов сооружений, старые балки, чуть дальше прямоугольные провалы грунта, видимо могилы строителей. Здесь все дышит историей, и если где то есть истоки нашей малой родины, то они, безусловно, находятся здесь, в окрестностях остановочной платформы 3524 километр. Ведь именно здесь 125 лет назад происходили события, круто изменившие дальнейшую историю яшкинской земли.

15 сентября 1894 года на станцию Литвиново прибыл первый поезд, чуть позже первый гудок паровоза раздался и на яшкинских холмах. Его слышали жители деревни Верх-Пача, окрестных хуторов, которых тогда в течении одноименной реки, а также по рекам Лесная, Яя, Тиновка, Большая и Малая Яшка было великое множество. Яшкино тогда еще никто не знал.Поселка еще не было. Ему предстояло родиться здесь спустя несколько лет. А пока согласно планам строительства , возле стоящей на холме берёзовой рощи началось возведение нескольких домиков и путевого развития небольшого разъезда. Он получил свое название от расстояния начала дороги от Оби – разъезд 204-й версты. 4 декабря 1895 года через него от Челябинска до Красноярска прошел первый поезд. Этот эшелон открыл рабочее движение. Дорога от Оби до Енисея была построена, началась обкатка дороги.

15 июня 1896 года был сдан мост через Томь, а 1 сентября 1896 года дорога была принята государственной комиссией. Началось регулярное движение поездов, ознаменовавшее теперь уже официальное рождение многих населенных пунктов на территории района через которые прошел Великий Сибирский путь, в том числе и будущего поселка Яшкино.

15 октября 1896 года Сибирская дорога от Челябинска до станции Енисей была окончательно сдана эксплуатационникам. Об этом сообщается в телеграмме начальника строительства К.М. Михайловского : «Петербург, Сибирская дорога. Двенадцать часов ночи петербургского времени с четырнадцатого на пятнадцатое октября по Западно-Сибирской дороге открывается правильное движение и она сдается мною во владение инженера Павловского, который с этого времени вступает в должность начальника дороги, почему покорнейше прошу все распоряжения по делам дороги, кроме касающихся постройки адресовать ему. Михайловский».

ФОТО: станция Тайга, начало XX века. С этого момента началась новая эпоха в истории Сибири. Как грибы после дождя возникали новые поселки, города, новые производства. Десять лет спустя в глухой тайге в двух километрах от разъезда 204-й версты началось строительство известкового завода ставшей предтечей самого главного предприятия в истории яшкинской земли –цементного завода .

ФОТО: Окрестности известкового завода в д. Верх-Пача, зима 1908 года. Завода, почти целый век бывшего главной причиной появления на карте поселка Яшкино, ставшего его надежной опорой , громкой славой и горькой памятью . Но это совсем уже другая история… В. ДУРАЧЕНКО Материал опубликован в газете "Яшкинский вестник", № 31 от 1 августа 2018 года.