В Движении

Представьте себе Олега. Он не увлекается автомобилями, не любит лишний раз двигаться и предпочитает проводить вечера за просмотром сериалов, попутно поедая жирные закуски. Если попросить такого человека придумать машину мечты, он опишет её, недолго думая. В первую очередь ему нужен автомобиль, в который очень удобно садиться, поэтому машина ни в коем случае не должна быть низкой. Ночные набеги на холодильник оборачиваются опозданиями на работу, времени искать нормальное парковочное место уже не хватает, а значит, нужен большой дорожный просвет, иначе так резво на тротуары не заберёшься. Настоящие внедорожники Олегу при этом не нравятся, ведь их берут те, кто любит выезд на природу, а клиренс ему нужен исключительно для преодоления непреодолимых городских бордюров. Раз внедорожные свойства не нужны, проходимые колёса меняются на городские с большущими дисками, а к ним добавляются ненастоящие спортивные воздухозаборники, огромная решётка и расширенные колёсные арки, ведь, по мнению Оле

22 млрд евро. На эти деньги можно купить небольшую африканскую страну вместе с её правительством или приобрести приличный флот атомных подводных лодок. Карлос Таварес спустил эту сумму в унитаз за 12 месяцев, занимаясь самым безобидным делом на Земле, продажей хэтчбеков. Ещё вчера аналитики с Уолл-стрит целовали песок, по которому ступали его ботинки, а сегодня инвесторы бегут с этого корабля быстрее, чем крысы с тонущего парома. В 2019 году объединение итало-американской Fiat Chrysler Automobiles и французской группы PSA преподносили как союз двух великих автомобильных культур. На деле вышло обратное поглощение, где всё забрала французская сторона. Таварес занял кресло генерального директора с правом решающего голоса, из 11 мест в совете директоров 6 отошли людям PSA, а итальянский менеджмент вытеснили из операционного управления. Итальянцы сдались без боя, потому что Джон Элканн, глава клана Аньелли и председатель холдинга Exor, увидел в вековом наследии Fiat лишь банкомат. Накануне

Автомобильная реклама обычно продаёт надёжность, ещё чаще скорость и совсем редко цену. Alfa Romeo десятилетиями продавала другое, желание немедленно простить машине все её недостатки. У марки один из самых узнаваемых дизайнов в истории, её решения постоянно изучали конкуренты, а силуэты и интерьеры копировали Audi, Mazda и несколько менее заметных производителей. Но ни выдающийся дизайн, ни сильный маркетинг не помогли, компания так и не выросла и начала угасать. Alfa Romeo никогда не была именем какого-то синьора. В 1910 году в Милане появилась компания Alfa, и это сокращение, которое по-русски звучит как ломбардская акционерная автомобильная фабрика. Фамилия Ромео появилась существенно позже. Во время Первой мировой войны контроль над предприятием на какое-то время получил инженер Никола Ромео, он расширил производство и добавил к уже известному названию собственную, в общем-то красивую фамилию. С логотипом получилось ещё выразительнее. Слева на эмблеме красный крест, крест города М

Модель Audi V8 увидела свет в далёком 1988 году и представляла собой представительский седан, оснащённый прогрессивным на ту пору: Строгий и привлекательный дизайн держит внимание до сих пор. Помимо уже известного прототипа существовал ещё и вариант с мускулистыми раздутыми арками спереди и сзади, а к ним прилагались необычные задние фонари. Похоже, дизайнеры Audi хотели сделать V8 максимально непохожей на сотку того времени. Если бы не гигантский логотип на корме, такую версию вполне можно было принять за японский автомобиль. 1993 год, время хита "All Apologies" группы Nirvana, стал годом появления славного потомка 190-го Mercedes в лице C-класса в 202-м кузове. Дизайн этого автомобиля был одновременно и эволюционен, и революционен: носовая часть продолжала идеи, заложенные в прошлом поколении, а вот корма с её фонарями оказалась революционной. Идея таких фонарей была прекрасно развита в 220-м и других более новых поколениях моделей. По сравнению с предшественником цешка подросла и с

Мужчина несколько лет копит на автомобиль, изучает десятки вариантов и вроде бы уже определился. И тут выясняется, что под другой маркой продаётся почти такая же машина. Тот же мотор, та же коробка передач, тот же завод, а просят за неё на 300 000 руб. меньше. Логика подсказывает брать ту, что дешевле, но он смотрит на неё и ловит себя на мысли, что готов переплатить эти 300 000 руб. совершенно сознательно. Вариантов дальше два. Либо он поступает абсолютно верно, потому что знает о скрытых деталях дешёвой версии, либо прямо сейчас отдаёт крупную сумму за более раскрученный бренд, хотя визуально машины практически идентичны. Отсюда и вопрос, почему за один и тот же автомобиль просят разную цену, зачем производители вообще выпускают близнецов под разными шильдиками и кому это выгодно. И главное, наш герой гений или дурак. Когда деньги копятся годами, страхов ровно два. Первый, переплатить за логотип бренда и не получить должного качества. Второй, наоборот, погнаться за низкой ценой и ст

Жёлтая зигзагообразная линия у бордюра запретную зону не ограничивает, а только задаёт точку отсчёта. От каждого её края откладывают ещё по 15 м в обе стороны, и при кармане длиной метров в 20 набегает под полсотни метров, куда встанет с десяток легковушек. При этом останавливаться внутри этой полосы правила разрешают. Разница только в том, зачем водитель заглушил мотор. Наказание прописано в части 3.1 статьи 12.19 КоАП: 1000 руб. по всей стране и 3000 руб. в Москве и Петербурге. Если машина в кармане заставила автобус выгружать людей прямо на проезжую часть, состав уже другой, часть 4 той же статьи, и это 2000 руб. (в двух столицах опять 3000). Разница в суммах небольшая, а вот разница в том, что придётся доказывать инспектору, огромная. Отсчёт ведут не от автобусного павильона, не от края кармана и не от лавочки, где сидят пассажиры. Отмеряют от жёлтого зигзага, а если разметки нет, от знака с автобусом, трамваем или такси. По 15 м в обе стороны, вперёд и назад. Со знаком есть отдель

В год, когда из ворот Уральского автозавода вышло больше 10 тыс. грузовиков, четырёхосных бескапотных среди них набралось 63 шт. Годом раньше - 96, ещё через пару лет - 64. При этом машину никто не снимал с производства и неудачной не объявлял: её собирают с 1989 г., за неё команда завода получила государственную премию, она до сих пор возит краны и буровое оборудование по всей стране. Просто поштучно. Один из конструкторов назвал её в разговоре с журналистами "несчастной машиной". В конце 60-х в Миассе собрали два грузовика с одинаковой начинкой и разными головами. Для капотного взяли кабину серийной машины и раздали её вширь: разрезали вдоль по лобовым стёклам и вставили полосу металла в 300 мм. Второй получил кабину над двигателем, для него выклеили стеклопластиковый кузов. Мотор, мосты, коробка, шины - всё одинаковое, чтобы сравнение вышло чистым. Разгон, максималка, поведение на грязи - разницы не нашли. Считать пришлось сантиметры. У машины с кабиной над мотором грузовая платформ

За кабиной некоторых советских грузовиков стоит вертикальный металлический блок с трубами и кожухами. Он не похож ни на выхлопную систему, ни на деталь двигателя, и выглядит так, будто его приделали отдельно, уже после того как машина была собрана. Внешне это небольшая печь или вынесенный наружу дымоход, и вопрос возникает сам собой, зачем она нужна и почему стоит именно там. В большинстве регионов страны температура зимой стабильно опускается ниже -30 C, а отметки в -40 и -50 C считаются не редкостью, а рабочей реальностью. При таких значениях любое движение, ожидание или остановка требуют отдельного расчёта. Для армии это решало многое. Подразделения должны были прибывать к месту выполнения задачи вовремя, независимо от сезона, расстояния и погоды, а маршруты часто занимали десятки часов, иногда и сутки. Машины продолжали ехать, но сама поездка превращалась в испытание на выносливость, и привычные решения оказывались бесполезными не потому, что техника была плохой, а потому, что ус

Инженер Генрих Рёслер вёл странную машину по полю под Швабиш-Гмюндом, небольшим городком в Баден-Вюртемберге, и сидел при этом на деревянном ящике вместо сиденья. Рядом стоял Ганс Цабель, который несколькими неделями раньше придумал для этой машины имя. Классифицировать её было невозможно. Четыре одинаковых колеса, как у трактора, грузовая платформа, как у грузовика, высокий клиренс и полный привод, как у внедорожника, скорость до 50 км/ч, как у легкового автомобиля того времени. Спереди и сзади стояли валы отбора мощности, к которым подключалось любое сельскохозяйственное оборудование. Как назвать такое, инженеры не знали и сами, поэтому назвали просто Universal Motor Gerät, универсальное моторизованное устройство, сокращённо Unimog. Никто тогда не думал, что машина проживёт 80 лет. А начиналось всё с ювелирной фабрики и двух инженеров без денег. После войны Германия лежала в руинах. Фермеры остались без техники, а купить новую было негде, потому что заводы не работали, а деньги обес

Даже сами китайцы не берутся назвать точное число автомобильных брендов в своей стране. Проще всего смотреть на китайский автопром как на систему, где в центре крупнейшие концерны, а вокруг них марки и суббренды, которые им принадлежат. FAW считается самой первой автомобильной компанией страны, что заложено уже в названии, ведь First Automobile Works означает "первый автозавод". Создать её помогли советские инженеры, а первым изделием стала копия ЗИС-150. Хунци у нас читают как Хончи, хотя в Китае марка звучит как Хунци, а переводится название как "Красное знамя". Это машины для государственных элит, где всё построено на статусе и попытке выглядеть по-настоящему дорого, за что бренд и называют китайским Rolls-Royce. Встретить их можно и в бизнес-такси, а цены начинаются от 3 млн и уходят заметно выше. Бестун известен у нас по рекламе, из которой разошёлся мем про то, что специально для таких, как мы, создан Т90. Смысл марки в том, чтобы дать максимум опций за свои деньги, новая машина