Предыдущая публикация
Чем армейский УАЗ-469 кардинально отличается от гражданской версии.
История УАЗ-469 началась в конце 1950-х годов, когда перед конструкторами Ульяновского автомобильного завода поставили задачу создать новый армейский внедорожник, способный заменить ГАЗ-69.
Удивительно, но обсуждение характеристик будущей машины началось ещё в 1953 году, когда ГАЗ-69 только готовился к производству. Ещё более парадоксально, что Ульяновский завод в то время вообще не собирал автомобили – он выпускал военные радиолокационные станции СОН-4.
Разработка растянулась на целых 16 лет, превратив УАЗ-469 в настоящий долгострой советского автопрома. Изображения будущего внедорожника появились в советской прессе уже в 1965 году, но до запуска в производство оставалось ещё 7 лет.
Требования военных были просты и жестки. Машина должна быть максимально проходимой, ремонтопригодной в полевых условиях и неприхотливой к качеству топлива.
В 1972 году УАЗ-469 официально приняли на вооружение советской армии. 15 декабря первые серийные автомобили сошли с конвейера. С тех пор он стал не просто автомобилем, а символом советского бездорожья. Войсковые колонны, пограничники, геологи, охотники, медики – все пользовались этим простым, но удивительно живучим транспортом
В 1972 году УАЗ-469 официально приняли на вооружение советской армии. 15 декабря первые серийные автомобили сошли с конвейера. С тех пор он стал не просто автомобилем, а символом советского бездорожья. Войсковые колонны, пограничники, геологи, охотники, медики – все пользовались этим простым, но удивительно живучим транспортом
До 1985 года армейские УАЗ-469 активно выпускались для нужд армии и создаваемого запаса на случай военных действий. Армейские УАЗики не просто хранились на складах – они проходили специальную консервацию с использованием защитных смазок.
Те машины, что были законсервированы правильно, после расконсервации заводились и ехали, словно только что сошли с конвейера. Гражданские УАЗы такой процедуры не проходили – их сразу продавали и эксплуатировали.
Однако далеко не все знают, что армейский УАЗ-469, выпущенный до 1985 года, заметно отличается от гражданских версий. Эти машины предназначались исключительно для нужд армии и на случай мобилизации, поэтому собирались по более строгим стандартам.
Те машины, что были законсервированы правильно, после расконсервации заводились и ехали, словно только что сошли с конвейера. Гражданские УАЗы такой процедуры не проходили – их сразу продавали и эксплуатировали.
Однако далеко не все знают, что армейский УАЗ-469, выпущенный до 1985 года, заметно отличается от гражданских версий. Эти машины предназначались исключительно для нужд армии и на случай мобилизации, поэтому собирались по более строгим стандартам.
Снаружи отличия заметны сразу. Армейский УАЗ чаще имеет мягкий тент вместо металлического кузова. Складывающееся ветровое стекло, фароискатель у водителя, защитные маски на фары и зубастую грязевую резину Я-192. Всё это рассчитано на полевое использование, чего не встретишь на гражданских модификациях.
Ещё одно важное отличие – экранированное электрооборудование. Система зажигания и электродвигатели защищены от создания радиопомех, чтобы автомобиль не мешал работе средств связи и военной электроники. На гражданских машинах такого экранирования нет. Там обычные свечи, трамблёр и провода.
Ещё одно важное отличие – экранированное электрооборудование. Система зажигания и электродвигатели защищены от создания радиопомех, чтобы автомобиль не мешал работе средств связи и военной электроники. На гражданских машинах такого экранирования нет. Там обычные свечи, трамблёр и провода.
Но самое ключевое и дорогостоящее отличие между гражданской и военной версиями – это тип мостов. На УАЗах устанавливались два основных типа: военные мосты с колёсными редукторами и гражданские прямые мосты.
Военный мост оснащён дополнительными редукторами колёс. Благодаря этому балка моста поднимается выше, а корпус дифференциала меньше и компактнее. Это повышает клиренс с 220 до 300 мм и делает автомобиль способным преодолевать колеи и препятствия, где гражданская версия сядет на брюхо.
Военный мост оснащён дополнительными редукторами колёс. Благодаря этому балка моста поднимается выше, а корпус дифференциала меньше и компактнее. Это повышает клиренс с 220 до 300 мм и делает автомобиль способным преодолевать колеи и препятствия, где гражданская версия сядет на брюхо.
Кроме того, изменено передаточное число: у военного моста 5,38 против 4,6 или 5,125 на гражданском. Это даёт большие тяговые усилия и понижение, что идеально для бездорожья, но снижает максимальную скорость и повышает шум. Фактически военный мост превращает УАЗ в нечто среднее между автомобилем и трактором.
Гребёт уверенно даже на холостых. Легко идёт по снегу, грязи и песку. Максимальная скорость? Кого это вообще волнует! Зато в грязи, снегу и песке армейский 469-й идёт как танк, а гражданский буксует и садится на брюхо.
Отдельно стоит отметить металл. Советские военные УАЗы производились по стандартам военной приёмки, где действовала 3-ступенчатая система контроля качества. Детали первого класса шли на армейские автомобили, второго – на гражданские, третьего – в запчасти.
Поэтому старые армейские кузова, несмотря на годы хранения под открытым небом, зачастую в куда лучшем состоянии, чем современные Патриоты и Хантеры, которые ржавеют уже через пару сезонов.
В 1960-70-х годах в Италии возникла настоящая мода на "русский джип". Луиджи и Филиппо Марторелли, чья семья с 1916 года торговала Rolls-Royce, неожиданно переключились на советские вездеходы.
В 1975 г. группа Луиджи Марторелли из 14 человек на четырёх УАЗ-469Б и мотоцикле "Днепр" МТ-9 за 40 дней проехала 11 тыс. км по пустыне Сахара. Через 17 лет семейная династия добавила ещё одно достижение – Филиппо Марторелли покорил вершину итальянского автоспорта, став чемпионом страны на всё том же УАЗ-469.
В 1975 г. группа Луиджи Марторелли из 14 человек на четырёх УАЗ-469Б и мотоцикле "Днепр" МТ-9 за 40 дней проехала 11 тыс. км по пустыне Сахара. Через 17 лет семейная династия добавила ещё одно достижение – Филиппо Марторелли покорил вершину итальянского автоспорта, став чемпионом страны на всё том же УАЗ-469.
Братья серьёзно модернизировали УАЗы для европейского рынка: устанавливали дизели Peugeot и турбодизели VM мощностью 76-100 л.с., добавляли гидроусилитель руля (когда даже у итальянского Fiat Campagnola его не было до 1979 года), анатомические кресла и жёсткие крыши. Версии назывались UAZ Explorer, UAZ Marathon, UAZ Dakar и UAZ Racing – в зависимости от установленного двигателя. С 1973 по 1999 год только братья Марторелли продали в Италии 6662 автомобиля УАЗ.
Пока в Италии братья Марторелли массово ставили на УАЗ-469 дизельные моторы мощностью 76-100 л.с., советская армия продолжала использовать бензиновые двигатели мощностью всего 75 л.с. Причина проста – в полевых условиях бензиновый мотор проще ремонтировать, он менее требователен к качеству топлива и легче запускается в мороз. Для армии надёжность и ремонтопригодность были важнее экономичности.
Армейский УАЗ-469 – это настоящая легенда. Он шумный, тракторный, но невероятно выносливый и тяговитый. Однако именно армейский вариант с редукторными мостами остаётся эталоном проходимости, машиной, которая едет всегда.
Для пограничной службы этот автомобиль стал самым лучшим, безотказным помощником и надёжным "конём" для выполнения боевых задач, в любых дорожных и погодных условиях, на крайних рубежах нашей Родины.
Следующая публикация
Комментарии 5
На стыке 1950-1960-х гг. УАЗ получил заказ от Министерства обороны разработать новый автомобиль на замену ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
В 1960-м году конструкторы представили два прототипа - УАЗ-460 и УАЗ-470.
Первый, с зависимой подвеской, не устраивал из-за низкого клиренса. Второй, имевший независимую торсионную подвеску, тоже не дотягивал до необходимого значения, однако показывал прекрасные результаты на бездорожье.
В итоге на УАЗ-470 поставили зависимую мостовую подвеску с редукторами внешнего зацепления и получили 400 мм от дороги до картера главной пары. Однако такой автомобиль имел слишкой высокий центр тяжести и склонность к опрокидыванию.
Было найдено интересное решение: в колесных редукторах перешли к более компактному внутреннему зацеплению, когда одна шестерня располагается внутри другой. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В результате армейское начальство одобрило именно такой вариант.