Дальнобойщики UA RUS BY

До конца 1940-х грузы между городами в основном возили поезда и баржи. Шоссейных дорог в стране было мало, а те что были, мало чем отличались от направлений. Но к концу 1930-х появились первые автолинии: Москва - Клин - Калинин, Москва - Рязань. На них работали автопоезда с грузовиками ЯГ-6 и ЗИС-5. ЯГ-6 тянул до 10 т с прицепом, ЗИС-5 около 9 т. Ни кабина, ни подвеска этих машин не были рассчитаны на длинные перегоны. Лобовое стекло на ЗИС-5 откидывалось вверх, а дворник работал вручную. После 1945-го на дороги вышел ЗИС-150, а с 1957 года его сменил ЗИЛ-164. Грузоподъёмность 4 т, мотор 97 л.с., кабина стала цельнометаллической и наконец получила отопитель. На базе ЗИЛ-164 делали седельный тягач ЗИЛ-164Н. Максималка 70 км/ч, расход 27 л на сотню. За 4 года выпустили почти 386 тыс. шт. всех модификаций. Именно ЗИЛ-164Н вместе с кутаисским КАЗ-120Т стали первыми машинами, которые начали возить грузы за рубеж. Правда, недалеко, до Польши. Но по-настоящему тяжёлые перевозки на дальние ра

С 1976 года завод выпускал только бескапотники, и за полвека эта компоновка стала такой же частью бренда, как логотип с лошадью. А потом инженеры из Набережных Челнов взяли и приделали грузовику нос. Причём не один раз и каждый раз по совершенно разной причине. Предлагаю вспомнить почему все остальные КамАЗы родились без носа. Их прародитель, ЗИЛ-170, проектировался в Москве в конце 60-х. Конструкторы ЗИЛа тогда закупили несколько иностранных грузовиков для сравнения, и капотных, и бескапотных. Среди них были Ford W-1000D, GMC-9000, Renault SM 2800 и канадский International COF-220. Из всех вариантов выбрали именно бескапотный International, потому что при такой схеме машина получалась короче, а обзорность лучше. Потом Министерство транспорта приказало ЗИЛу вернуться к капотным грузовикам. Всю документацию по ЗИЛ-170 передали на строящийся завод в Набережных Челнах. Так будущий КамАЗ-5320 унаследовал бескапотную схему ещё до того, как сам завод заработал. И менять её не собирался 27 л

Чьи вообще камеры? Формально схема простая. Места, где стоят камеры, определяет владелец дороги: федеральное или региональное ведомство, муниципалитет или частный владелец трассы. Да, у федеральной трассы может быть частный владелец. Например, компания АО «Главная дорога» — владелец платного участка «Северный обход Одинцова» (новый выход на МКАД с трассы М‑1 «Беларусь»). Камеры на этих местах могут быть: • полностью государственными (в собственности региона или федерации); • поставленными и обслуживаемыми по концессии частной компанией. Есть регионы, где официально заявлено: «100% камер — собственность республики, штрафы полностью идут в дорожный фонд» (пример Северной Осетии). Но это скорее исключение. В большинстве субъектов РФ сеть строилась как государственно‑частное партнерство: частник покупает комплексы, обслуживает, меняет вышедшие из строя, а регион платит ему долю от штрафа по контракту. То есть камеры могут быть государственными, а могут быть вполне себе частными. То есть мо