Олег Никитин

В статье посвящённому раннему прототипу Ту-160, носившему название самолёт «160», упоминалось, что прототип Туполевцев категорически не понравился военным. При этом проекты ОКБ Сухого и Мясищева, по мнению военных были на много интересней. Однако, у Сухого, просто не было возможности доработать свой Т-4 так как КБ было загружено проектами истребителей, а вот в КБ Мясищева, такой загрузки не было, но в этом молодом КБ так же не было достойной производственной базы, чтобы довести свой проект до конца. Поэтому все наработки по сверхзвуковому бомбардировщику М-20 были переданы КБ Туполева, где были доведены уже до ума и до серийного самолёта Ту-160. Что же из себя представляла разработка Мясищева? К 1967 году военное руководство пришло к пониманию, что решение о сокращении стратегической авиации в пользу ракетных комплексов было ошибочным и преждевременным. Были сформулированы новые требования к перспективному сверхзвуковому бомбардировщику, который должен был прийти на смену устаревшим м

В ноябре 1952 года, когда американцы уже вовсю испытывали свой реактивный B-52, советское КБ Туполева получило задание — создать межконтинентальный бомбардировщик с дальностью не менее 12 000 километров. Решение стало классикой «советского нетривиального подхода»: вместо реактивных моторов на Ту-95 установили самые мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12 с соосными винтами, которые расходовали топливо вдвое экономнее реактивных, почти не уступая им в скорости. 70 лет спустя «Медведь» всё ещё в строю. Почему же реактивные конкуренты — от М-4 до Ту-22 — давно на свалке, а турбовинтовой «старик» продолжает летать? В конце 1940-х годов СССР остро нуждался в бомбардировщике, способном долететь до США и вернуться обратно. Первый советский реактивный «стратег» М-4 (ВМ-А) конструкции Мясищева, поднявшийся в воздух в 1953 году, показал, что с реактивными двигателями того времени задача практически невыполнима: дальность полёта не превышала 9000 км, а для «ответного визита» в Америку требова

1947 год. Сталин ещё жив, реактивная авиация только начинается, компьютеров нет. В этом году Олег Антонов спроектировал самолёт который летает до сих пор — в 50 странах, на всех континентах включая Антарктиду. Современная авиационная промышленность с её композитными материалами и цифровыми системами управления не может создать замену. Не потому что не пробовала — потому что задача оказалась сложнее чем выглядит. Когда Антонов предложил биплан — коллеги смотрели скептически. Монопланы давно победили, бипланы казались прошлым веком. Антонов настаивал — и был прав по конкретным инженерным причинам. Биплан при малой скорости создаёт подъёмную силу эффективнее моноплана той же массы. Два крыла — вдвое больше несущей поверхности при той же длине фюзеляжа. Можно летать очень медленно не срываясь в штопор. Задача которую ставило советское сельское хозяйство: самолёт для химической обработки полей, доставки грузов в места где нет аэродромов, санитарной авиации в районах без дорог. Для всего эт

Когда в конце 1970-х в небо взмыл МиГ-29. Он перевернул представление о том, каким должен быть фронтовой истребитель. Созданный в разгар холодной войны, этот самолет стал ответом на американский F-16 - легкий, маневренный хищник, способный драться на равных с более тяжелыми машинами. История его рождения - это не только инженерия, но и целая эпоха, когда каждое крыло могло решить исход глобального противостояния. Все началось в конце 1960-х, когда советские ВВС осознали: МиГ-21 и МиГ-23 уже не тянут против новых американских и европейских истребителей. Нужна была машина нового поколения - легкая, технологичная, с хорошей маневренностью. В 1969 году объявили конкурс на перспективный фронтовой истребитель, где сошлись ОКБ Микояна и Гуревича, Сухого и Яковлева. Победа досталась МиГу. Конструкторы под руководством Ростислава Апанасенко сделали ставку на компактность и баланс: самолет должен был быть дешевле тяжелых машин, но при этом легко драться с ними на виражах. Первые эскизы появились