Виктор Овчаренко

Когда слышишь слово "мотороллер", перед глазами сразу встаёт картинка: зелёный трёхколёсный "Муравей" или "Вятка". Эти машины были везде. А потом раз и пропали. И вот сейчас, в 2026 году, возникает вопрос: а делают ли вообще мотороллеры в России? И если делают, то что это за техника? Давайте вначале вспомним, откуда всё началось. В 1957 году два завода одновременно запустили производство мотороллеров. В Вятских Полянах Кировской области стали делать "Вятку ВП-150", по сути слепок с итальянской Vespa 150GS 1955 года. На разработку дали всего полгода. А в Туле на машиностроительном заводе имени Рябикова взялись за модель Т-200, прообразом которой послужил немецкий Goggo-Roller TA200. Немца выбрали не случайно: у него были большие колёса 254 мм и высокий клиренс, что годилось для наших разбитых дорог куда лучше, чем низенькая итальянка. "Вятка" вышла легче и изящнее, но дорожный просвет оказался всего 15 см и на грунтовке эта цифра аукалась. "Тула" была грубее и тяжелее, зато мощнее: 8 л.

Во времена СССР Курганский автобусный завод выпускал довольно неказистые и одновременно симпатичные автобусы малой вместимости на базе малотоннажного грузовика ГАЗ-53. Неприхотливые и условно комфортабельные автобусы проходили по 20–30 лет, пока окончательно не сгнивал кузов или не заканчивался ресурс двигателя с трансмиссией. В то время спрос на капотные автобусы спал на порядок. В том же 1997 г завод смог осилить сборку лишь 769 машин. Страну заполонили фургоны и микроавтобусы западного производства. Более комфортабельные и экономичные. А то, что легендарные «кавзики» (КАвЗ-685 и КАвЗ-3270) легко пробивались по любой дороге в самые отдаленные поселки и деревни, так это в то время мало кого интересовало. Начали сокращать персонал и специалистов, за 1995-1999 количество работников на заводе уменьшилось в 5 раз. Было несколько попыток построить капотные автобусы КАвЗ-3272 на базе ГАЗели (ГАЗ-33021), но без особого коммерческого успеха. Пытались строить огромные «капотники», даже на баз