Владимир Белянский

Фото с просторов интернета Бывают иногда такие ситуации, когда, например, садик не работает, соседи все уехали, родственники тоже чем-то заняты. А нужно на работу, никак её не отменить, и ребёнка деть некуда. Тогда приходится брать его с собой. Но, как правило, рабочее место не очень приспособлено под детские развлечения. Но только детям это не важно, обычно им очень интересно побывать на работе у родителей или у бабушки с дедушкой. Особенно, когда на этой работе есть что покрутить, нажать, потрогать, поднять, опустить. Будь то: какие-либо механизмы или просто ящики стола, в которых столько всего интересного может лежать. Т.к. мои папа и мама работали в пожарной охране (ныне МЧС), то я частенько «тусовался» в пожарке. И все приспособления для тушения пожаров были мною изучены. Ну, визуально и тактильно, я не знал всех названий и предназначений, но всё что мог рассмотреть, то изучал. Фото с просторов интернета Особенно круто было, когда разрешали посидеть в пожарной машине. Это ж не про

Узнаваемый «носатый» силуэт на фоне бескрайних полей или у проходной завода — это не просто транспорт. Это символ целой эпохи, рабочая лошадка, которая стала лицом советской провинции. Капотные автобусы на базе ГАЗ были повсеместно: от пригородных маршрутов до вахтовок в сибирской тайге. И хотя самым известным стал КАвЗ из Кургана, десятки заводов по всему Союзу собирали этих неприхотливых трудяг. Золотой век капота: простота как гениальность История курганского КАвЗа началась в 1958 году с модели КАвЗ-651 на шасси ГАЗ-51. Это была простая до гениальности машина: кабина от грузовика, деревянные скамейки внутри, печка и единственная дверь для пассажиров. Никакого намёка на комфорт. Но именно эта простота и стала залогом его феноменального успеха. Капот давал невероятные преимущества: Запрещённая «Сибирь»: Почему завод не пустили в будущее В 1980-х Курганский завод попытался совершить рывок вперёд, разработав современный бескапотный автобус КАвЗ-3100 «Сибирь». Партия из 20 машин даже в

В конце 1930-х у советских конструкторов наконец-то сложилось понимание, каким должен быть грузовой автомобиль повышенной проходимости. В 1939 году Горьковский автозавод изготовил и испытал ГАЗ-63 - 1,5-тонный двухосный грузовик со всеми ведущими колесами. Новый автомобиль наглядно продемонстрировал все преимущества колесной полноприводной техники и был рекомендован к серийному производству. К сожалению, этим планам помешала война, и первый ГАЗ-63 конвейера так и не увидел… В феврале 1937 года конструкторы Горьковского автозавода приступили к разработке грузового автомобиля нового поколения, обозначенного как ГАЗ-51 (в некоторых источниках ГАЗ-11-51). Первый опытный образец был изготовлен в мае 1939 года. Он получил новую усиленную раму, подвески на продольных полуэллиптических рессорах, рулевое управление от ГАЗ-М-1, тормоза с механическим приводом и комфортабельную цельнометаллическую 3-местную кабину. Под ее обтекаемой облицовкой скрывался новейший 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11 мощност

Первый опытный образец этого знаменитого грузовика на Горьковском автозаводе изготовили в 1939 году. К сожалению, его внедрению в серию воспрепятствовала разразившаяся война, но работа над машиной вновь закипела ещё до её завершения. Послевоенный образец, создание которого велось под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирнина, значительно изменился и внешне, и по эксплуатационным характеристикам. Руководству страны ГАЗ-51 впервые показали 19 июня 1945 года, а уже в марте 1946-го Горьковский автозавод собрал первые товарные машины. Серийное производство «полста первого»продолжалось почти три десятка лет: последние ГАЗ-51 покинули заводской конвейер в 1975-м. Предшествующую модель – знаменитую «полуторку» – ГАЗ-51 превосходил по всем статьям. И не только по массе перевозимого груза, которая составляла 2,5 тонны. Прежде всего, его оснастили более мощным 6-цилиндровым двигателем, развивавшим 70 л.с. против 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Для своего времени