На буксир | Ледоколы, порты и морская техника

Обычно погибшее судно исчезает где-то далеко от человеческих глаз — под водой. Но есть места, где всё иначе. Где-то ржавые корпуса стоят прямо посреди пустыни. Где-то десятки затонувших судов лежат под прозрачной водой. А на некоторых побережьях кораблекрушения происходили так часто, что эти места получили мрачные названия ещё много лет назад. Их принято называть кладбищами кораблей. Это не официальный морской термин. Так называют совершенно разные места: участки побережья с множеством затонувших судов, бухты с брошенными корпусами и даже бывшие порты, от которых неожиданно ушла вода. Мы выбрали пять особенно необычных примеров. Наверное, это самое необычное корабельное кладбище в нашем списке. Здесь суда не разбились о скалы. Не попали в шторм. И даже не затонули. От них ушла вода. Муйнак находится в Каракалпакстане, на территории современного Узбекистана. Ещё несколько десятилетий назад это был порт на берегу Аральского моря. Здесь работал крупный рыбокомбинат, а рыболовные суда регу

Современное морское судно — это тысячи и десятки тысяч тонн стали, спутниковая навигация, радары, резервные системы, водонепроницаемые отсеки и строгие правила безопасности. Кажется, что потопить такую махину почти невозможно. Но море раз за разом показывает обратное. Причём крупное судно редко погибает из-за одной-единственной причины. Обычно сначала происходит что-то одно: ошибка на мостике, пожар, повреждение корпуса, тяжёлая погода. А затем начинается цепочка. Одна проблема вызывает другую, вторая — третью. И через несколько часов судно, которое казалось почти неуязвимым, уже невозможно спасти. Рассмотрим пять известных аварий XXI века — совершенно разных, но очень показательных. Вечером 13 января 2012 года огромный круизный лайнер Costa Concordia проходил возле итальянского острова Джильо. Длина судна — почти 290 метров. На борту находились более четырёх тысяч пассажиров и членов экипажа. Лайнер подошёл к берегу слишком близко и ударился о хорошо известные и нанесённые на карты ск

Огромное судно идёт по морю со скоростью двадцать узлов. Тысячи тонн металла, груза и топлива движутся вперёд — а впереди внезапно возникает препятствие. В автомобиле водитель нажал бы на педаль тормоза. Но на корабле тормозных дисков, колодок и педали, конечно, нет. Как же тогда останавливается судно, масса которого может составлять десятки или даже сотни тысяч тонн? Самое интересное — корабль действительно умеет «тормозить». Просто делает это совсем не так, как автомобиль. Пока гребной винт создаёт тягу вперёд, корабль продолжает набирать или поддерживать скорость. Если мощность двигателя уменьшить, тяга винта снижается. Если её убрать совсем, судно начинает постепенно замедляться. Его тормозит сама вода. Корпус вытесняет огромное количество воды, вокруг него возникают сопротивление и завихрения. Чем быстрее идёт судно, тем сильнее вода сопротивляется его движению. Но здесь появляется главная проблема. У большого корабля колоссальная масса. Даже после того, как двигатель перестал тол

Посмотрите на якорь большого корабля. Он кажется огромным — несколько тонн металла, массивная цепь, мощная лебёдка. А теперь сравните его с самим судном. Крупный сухогруз или контейнеровоз вместе с грузом может иметь водоизмещение в десятки и даже сотни тысяч тонн. На него давят ветер, течение, волны — и всё это огромное сооружение каким-то образом удерживается на месте одним якорем. Возникает вполне логичный вопрос: как сравнительно небольшой кусок металла способен удержать корабль, который тяжелее него в тысячи раз? Ответ оказывается неожиданным. Якорю вовсе не нужно «держать вес» корабля. Это первое, что важно понять. Вес судна воспринимает вода. Именно сила плавучести не даёт кораблю уйти на дно. У якоря другая задача: не позволить судну свободно перемещаться по поверхности воды под действием ветра и течения. Поэтому сравнивать массу якоря и массу корабля не совсем правильно. Представьте автомобиль, стоящий на горизонтальной дороге. Чтобы он не покатился от лёгкого толчка, вам не н

Посмотрите на большой контейнеровоз в море. Над водой возвышается огромный корпус, сверху — несколько ярусов контейнеров, высокая надстройка. Во время шторма судно может заметно крениться то на один, то на другой борт. Со стороны возникает совершенно естественный вопрос: почему такая громадина вообще возвращается обратно, а не переворачивается? Дело не только в огромной массе корабля. Более того, большой вес сам по себе от опрокидывания не спасает. Судно удерживает на воде довольно интересная комбинация формы корпуса, распределения массы и архимедовой силы. Попробуем разобраться без сложной кораблестроительной математики. Спокойное море — скорее удобное исключение. На настоящее судно одновременно воздействуют волны, ветер, течение. Груз тоже имеет массу, а иногда расположен достаточно высоко над водой. Когда волна приходит сбоку, корабль получает крен. Палуба наклоняется, один борт опускается глубже в воду, другой поднимается. Кажется, что дальше ситуация должна только ухудшаться: накл

Один безэкипажный катер уже выглядит необычно. Он идет по воде без людей на борту, передает данные, выполняет маршрут, осматривает акваторию или сопровождает операцию. Но настоящая перемена начинается не тогда, когда на воду выходит один такой катер. Она начинается тогда, когда их становится много. Представьте не один БЭК, а целую группу: несколько небольших аппаратов движутся по акватории, держат дистанцию, обмениваются данными, распределяют задачи и вместе создают картину происходящего на воде. Это уже не просто катер без экипажа. Это рой. И именно рой может стать одной из самых интересных идей беспилотного флота. Один безэкипажный катер может сделать много полезного. Он может пройти маршрут, снять видео, измерить параметры воды, проверить участок акватории, передать координаты объекта. Но у одного аппарата всегда есть ограничения. Он видит только свой участок. Он тратит время на переход между точками. Он может потерять связь. Он может выйти из строя. Он не всегда успевает быстро охв

Посмотрите на море с берега — и вы не увидите ни разметки, ни перекрёстков, ни дорожных знаков. Кажется, что корабль может повернуть в любую сторону и отправиться к цели по прямой. Но если нанести движение судов на карту, появится удивительная картина: тысячи кораблей идут почти по одним и тем же линиям. В некоторых местах эти линии настолько плотные, что напоминают многополосные автомагистрали. Получается, у моря всё-таки есть дороги. Просто увидеть их можно только на навигационной карте. Кратчайший путь между двумя точками выглядит самым разумным. Но для большого судна он далеко не всегда безопасен. Под водой могут находиться мели, скалы, затонувшие корабли, трубопроводы и другие препятствия. Там, где небольшая лодка пройдёт без труда, крупный танкер или контейнеровоз рискует коснуться дна. Даже глубокое море не везде одинаково удобно для плавания. Судоводителям приходится учитывать погоду, течения, ледовую обстановку, военные и закрытые районы, зоны рыболовства и другие ограничения.

В середине XIX века на российских картах Сахалин нередко изображали полуостровом, соединённым с материком. Устье Амура считалось слишком мелким и опасным для морских судов, а саму реку — почти бесполезной для выхода в Тихий океан. Один русский капитан решил проверить это лично. Он не стал ждать окончательного разрешения из Петербурга, отправился к устью Амура, нашёл проход между материком и Сахалином, а затем поднял российский флаг там, куда ему прямо запрещали заходить. За самовольство Геннадия Невельского предложили разжаловать в матросы. Но вместо наказания он вошёл в историю. Амур — одна из крупнейших рек мира. Однако в первой половине XIX века Россия почти не использовала его как путь к Тихому океану. Главной проблемой считалось устье реки. Мореплаватели сталкивались там с туманами, сильными течениями, мелководьем и множеством проток. Несколько известных экспедиций не смогли найти удобный морской проход. Французский путешественник Жан-Франсуа Лаперуз пытался пройти между Сахалином

Ещё недавно морскую силу государства оценивали прежде всего по количеству крупных кораблей и подводных лодок. Но сегодня всё чаще звучит другое выражение — «москитный флот». 26 июля 2026 года эту тему затронул Владимир Путин на встрече с военнослужащими Военно-Морского Флота. Президента спросили, смогут ли небольшие корабли и безэкипажные катера со временем вытеснить большие боевые суда. Почему маленьким катерам уделяют столько внимания? И действительно ли они способны изменить флот будущего? «Москитный флот» — это не официальное название отдельного класса кораблей. Так обычно называют многочисленную группу небольших, быстрых и манёвренных боевых судов. К ней могут относить ракетные и торпедные катера, малые патрульные корабли, быстроходные лодки специального назначения, а в современном понимании — ещё и некоторые безэкипажные платформы. Сравнение с москитами появилось неслучайно. Один маленький катер обычно значительно уступает крупному кораблю по дальности плавания, защищённости и ко

Летом 1821 года из Архангельска вышел небольшой военный бриг с говорящим названием — «Новая Земля». Командовал судном Фёдор Литке. Ему не исполнилось и двадцати четырёх лет. Впереди лежали холодные воды Северного Ледовитого океана, берега, нанесённые на карты лишь приблизительно, густые туманы и льды, способные за несколько часов закрыть обратный путь. Другой капитан уже пытался дойти сюда двумя годами ранее, но был вынужден повернуть назад. Теперь молодому офицеру предстояло сделать то, что не удалось его предшественнику. Литке отправился к Новой Земле один раз. А затем вернулся туда ещё трижды. Будущий мореплаватель родился в Санкт-Петербурге в 1797 году. Мать умерла при его рождении, а спустя несколько лет Фёдор лишился и отца. Некоторое время он учился в частном пансионе, но после смерти отца платить за обучение стало некому. Мальчика забрал к себе дядя, однако заниматься его образованием было практически некому. С одиннадцати до пятнадцати лет у Литке не было учителей. Он учился с