Когда машины были машинами

4 июля 1954 года Германия праздновала дважды. В Берне сборная неожиданно обыграла фаворитов-венгров и взяла Кубок мира по футболу. А в тот же день, за сотни километров, на трассе в Реймсе финишную черту первыми пересекли два одинаковых серебристых автомобиля — с разницей в несколько метров. Mercedes-Benz вернулся в гонки после пятнадцатилетнего перерыва, и вернулся сразу с победой. Почему пришлось начинать с нуля До войны довоенные Mercedes выигрывали с двигателями под нагнетателем — компрессор был традиционным решением марки ещё с 1920-х. Но регламент 1954 года изменил правила игры: теперь можно было выбирать между 0,75-литровым мотором с наддувом или атмосферным объёмом до 2,5 литра. Инженеры Mercedes отказались от привычной схемы компрессора и выбрали второй путь — рискованный, потому что означал разработку принципиально новой конструкции. Так родился W 196 R — рядная «восьмёрка» объёмом 2496 см³, развивавшая 256 л.с. при 8260 об/мин в дебютный сезон. К следующему году мощность по

Инженеры Audi заложили в план всего 400 машин — ровно столько требовалось для омологации в раллийном классе. Раскупили почти в тридцать раз больше: 11 452 экземпляра за одиннадцать лет производства. А на первом же серьёзном заезде, ещё до официального дебюта в чемпионате мира, машина без зачётного номера привезла соперникам девять минут отставания на финише. К концу 70-х раллийные трассы выглядели предсказуемо. Регламент жёстко ограничивал мощность моторов планкой в 280 л.с. и почти не оставлял простора для конструкторских экспериментов. Подавляющее большинство машин ехали на заднем приводе — просто потому, что так было всегда. На гравии и снегу задние колёса буксовали, момент двигателя реализовывался в лучшем случае наполовину, а зрелищность страдала. FISA (нынешняя FIA) разрешила использовать полный привод ещё в 1979 году. Но конструкторы отнеслись к нововведению с подозрением: лишний вес трансмиссии, сложность, непонятная выгода. Идея полноприводного спорткупе казалась почти абсурд

Ferrari выигрывала Ле-Ман шесть лет подряд — с 1960 по 1965 год. Генри Форд II хотел просто купить эту репутацию. Не получилось — и тогда он решил её отобрать. Сделка, которая сорвалась 22 мая 1963 года вышел скупой пресс-релиз: переговоры Ford и Ferrari о сотрудничестве прекращены по взаимному согласию. За сухой формулировкой стояла попытка Форда купить итальянскую марку целиком — и отказ Энцо Феррари в последний момент. Через месяц в Ford появилось новое подразделение с задачей, сформулированной без пафоса: построить гоночный GT-автомобиль, способный побеждать в Себринге и Ле-Мане. Команду собрали за несколько недель. Рой Ланн привёз чертежи из внутренней «GT Program Book». Шасси взяли у британца Эрика Бродли — его Lola GT считалась передовой на тот момент. Менеджером гонок пригласили Джона Уайера, который уже брал Ле-Ман с Aston Martin. А лицом проекта в Европе стал Кэрролл Шелби. Ланн срезал высоту кузова до 40 дюймов — отсюда и имя машины, GT40. Десять месяцев против десятилетий

Построили всего два экземпляра. Ни один не дошёл до конвейера. И почти никто в стране так и не узнал, что в середине 1950-х на Горьковском автозаводе собрали компактный полноприводный автомобиль, который по концепции на десятилетия опередил будущие кроссоверы. Началось всё с целины. В 1953 году страна взяла курс на освоение залежных земель — и следом возникла проблема: председателям колхозов, агрономам и полевым механизаторам элементарно не на чем было передвигаться по бездорожью. Не трактор, не грузовик — а именно лёгкая, компактная машина, способная проехать там, где раскисает грунтовая дорога. На Горьковском автозаводе в это время полным ходом шла работа над ГАЗ-М72 — полноприводной версией «Победы» на агрегатах ГАЗ-69. Машина получилась удачной, но крупной и дорогой для рядового специалиста в глубинке. Параллельно конструкторская группа под руководством Григория Вассермана — на заводе он отвечал за всю полноприводную тематику — взялась за более скромный и дешёвый вариант. Его обоз

Пьер Беркo подписал сделку о покупке Maserati в 1968 году, когда Париж был охвачен майскими протестами. Два года спустя на Женевском автосалоне 1970 года публика увидела результат — купе, у которого французская подвеска соседствовала с итальянским мотором. А ещё через несколько лет от этого союза не осталось почти ничего. Купить Maserati оказалось проще, чем удержать. У Citroën был DS — заслуженный, но с мотором, чья родословная тянулась ещё от довоенной Traction Avant. Своего современного шестицилиндрового двигателя у марки не было, а строить его с нуля — долго и дорого. Беркo решил иначе: зачем разрабатывать мотор, если можно купить компанию, которая уже умеет их делать? Так в 1968 году controlling пакет Maserati перешёл к Citroën. Сделку профинансировали продажей 26% акций Citroën концерну Fiat — то есть один альянс запускал другой. На бумаге всё выглядело красиво: французская гидропневматика плюс итальянская школа моторостроения. На практике же две инженерные культуры оказались ря

6 июня 2008 года BMW показал автомобиль, у которого нет кузова в привычном понимании. Ни капота, ни дверных панелей, ни крыши из металла — только ткань, натянутая на подвижный каркас. Со дня премьеры прошло восемнадцать лет, и до серийного производства эта машина так и не добралась. Родстер назвали GINA Light Visionary Model — аббревиатура расшифровывается как Geometry and Functions In "N" Adaptions, геометрия и функции в бесконечном количестве вариантов. Но задолго до расшифровки названия стало ясно: перед нами не обычный концепт-кар. За проектом стояла команда дизайнеров BMW Group во главе с Крисом Бэнглом, тогдашним директором дизайна марки. Ещё в 2002 году тот же дизайнерский центр показал концепт CS1 — именно оттуда в серийные BMW перекочевал принцип управления iDrive. GINA стала следующим шагом того же подхода: сначала пробуем нестандартное решение на исследовательском образце, потом смотрим, что из этого можно перенести на конвейер. Сама компания подчёркивала разницу между GINA

Семь штук. Именно столько, по одним данным, построили за всю историю. По другим — восемь. Точной цифры нет до сих пор: заводская документация засекречена, а те, кто знал, молчат. Но даже в этом небольшом тираже одна машина стояла особняком. Её не показывали на парадах, не давали журналистам, не упоминали в отчётах. Она всегда была рядом — но её никто не замечал. ЗИЛ-41042. Внутризаводской индекс — 115А. В народе — «Чёрный доктор». Почему он вообще понадобился В 1972 году Леонид Ильич Брежнев перенёс первый инсульт. Генсек старел, здоровье ухудшалось, а возить его в обычной «скорой» было немыслимо. Представьте: кортеж из чёрных лимузинов мчится по Москве, и вдруг из него выруливает белая машина с красным крестом. Весь город узнаёт: что-то случилось. Слухи, паника, вопросы. Этого нельзя было допустить. Четвёртое Главное управление Минздрава — структура, которая обслуживала высшее руководство страны, — сформулировало задание: нужен автомобиль, который внешне ничем не отличается от обычно

В 1936 году корпорация Cord построила пять или шесть прототипов. Все они должны были стать новой линейкой — чем-то средним между доступными Cord и роскошными Duesenberg. Более престижным, чем Cord и Auburn, но более современным и дешёвым в производстве, чем Duesenberg. Одним из этих прототипов был Cord 935. Его кузов изготовило известное ателье LeBaron. Машина напоминала стандартный седан Beverly, но отличалась высокой решёткой радиатора — как у Duesenberg. Под капотом — 4,7-литровый V8 с нагнетателем Schwitzer-Cummins. 170 лошадиных сил. Передний привод, полуавтоматическая коробка. По тем временам — технически безупречный набор. Цена прототипа — 8 500 долларов. В 1936 году это были огромные деньги. Для сравнения: базовый Cord 810 стоил около 2 000 долларов. Новый автомобиль должен был занять нишу между ними. Но в серию он не пошёл. Причина — не техническая. Cord 935 был готов к производству. Конструкция — отработана. Кузов — изготовлен. Двигатель — испытан. Проблема была в деньгах. К

Он появился в 1964 году и выглядел так, будто сошёл с европейского каталога. Острые хвостовые «кили» — такие же, как на американских Кадиллаках. Угловатый, стремительный, непохожий на всё, что до этого выпускал Московский завод малолитражных автомобилей. «Москвич-408» прожил на конвейере почти тринадцать лет — с августа 1964-го по 1976-й. Для советского автопрома срок огромный. При том что следующая модель, «Москвич-412», появилась уже в 1967-м и внешне была близнецом. Они выпускались параллельно больше десяти лет. Но «четыреста восьмой» держался. Начало, которое могло не случиться Работы над новой моделью начались в 1959 году. Завод МЗМА к тому времени выпускал «Москвич-407» и только что освоил «403-й» — машины с округлыми формами пятидесятых. Нужно было что-то другое. В 1960 году первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв побывал во Франции. Генерал Шарль де Голль подарил ему родстер Renault Caravelle. Хрущёв пользоваться подарком не стал — отправил машину на МЗМА, чтобы инженеры изучили