АвтоХарактер

Когда литр пропана стоит вдвое дешевле 92-го бензина, рука сама тянется к калькулятору: пара минут — и на экране блестящая сумма годовой «экономии». Я проделал этот фокус прошлой зимой, в результате — поставил газовое оборудование и… очень быстро пожалел. Ни один установщик не предупредил, что реальная жизнь с ГБО совсем не похожа на рекламные брошюры. Делюсь наблюдениями, чтобы вы не повторили моих ошибок. Счёт за старт Установка комплекта четвёртого поколения на обычный атмосферный мотор сегодня начинается от пятидесяти тысяч рублей. Хотите бренд вроде BRC, OMVL или Lovato — прибавляйте ещё. У прямого впрыска ценник мгновенно прыгает в район ста тысяч, а если мечтаете о «шестом поколении» с впрыском газа через штатные форсунки, готовьте четверть миллиона и список мастерских, где об этом хотя бы слышали. К расходу тоже стоит приглядеться: пропан-бутан «съедает» на 10-15 % больше литров, чем бензин. Если машина брала 8 л на сотню, на газу выйдет 9-9,5. С учётом всех вложений окупаемос

Зачем сегодня всерьёз задумываться о «роботе» Представьте: утро, пробки тянутся медленнее улитки, а вы ловите себя на мысли, что давно забыли, когда в последний раз касались педали сцепления. Современные коробки всё делают сами — вопрос лишь в том, какая именно коробка. До недавнего времени ответ звучал почти безальтернативно: «классический автомат». Но у небольшого и когда-то экспериментального соперника — роботизированной трансмиссии — появилось несколько козырей, из-за которых даже убеждённым поклонникам гидротрансформатора приходится чесать затылок. Ниже — самые весомые аргументы, разбросанные не по привычным «плюсам/минусам», а так, чтобы не дать читателю заскучать. Километры — дешевле, экология — чище Главный секрет экономичности «робота» банально прост: жёсткая механическая связь. Нет гидротрансформатора — нет постоянного «перемешивания» масла, а значит энергия от мотора почти без потерь доходит до колёс. Разница в расходе топлива по сравнению с классическим автоматом колеблетс

Автомобиль будущего будут выбирать не по лошадям, а по тому, хочется ли в нём остаться Самый забавный вопрос, который скоро можно будет услышать в автосалоне, звучит примерно так: «А в этой машине удобно поспать?» Лет десять назад за такое можно было получить странный взгляд от менеджера. Мол, гражданин, вы вообще за автомобилем пришли или номер в гостинице ищете? А теперь этот вопрос уже не кажется смешным. Особенно если посмотреть на то, что происходит в Китае. Там автомобильная индустрия вдруг начала разворачиваться в неожиданную сторону. Все эти привычные разговоры про мощность, разгон, платформу, батарею и запас хода никуда не делись. Но они перестали быть главным спектаклем. Электромоторы стали быстрыми почти у всех. Большие экраны тоже научились ставить все, кому не лень. Подсветка, камеры, помощники водителя, голосовое управление — уже не вау, а нормальный набор для современного автомобиля. И вот тут производителям пришлось искать новый способ удивлять человека. Не цифрами в б

Миф о выгоде Представьте картину: объявление пестрит словами «всего 12 000 км», «один владелец», «как из салона», а цена — заметно ниже прайс-листа дилера. Кажется, вот он, идеальный компромисс между новым авто и экономией. Но как только эйфория спадает, появляется резонный вопрос: почему кто-то вдруг расстаётся с машиной, за которую год назад без колебаний выложил крупную сумму? Куда уходит новизна за год Аварийное прошлое. Даже лёгкое, на первый взгляд, столкновение способно подпортить геометрию кузова. Нередко машину чинят «по-быстрому», полируют, выравнивают зазоры — и на рынок. Покупатель не видит ни «подправленной» силовой балки, ни внутренних трещин лакокраски. А если авария была серьёзной, то вместе с авто вы получите головную боль: неравномерный износ резины, скрип панели, проблемы с безопасностью. Усталость от работы. Год, проведённый в такси или под грузом образцов домашнего ремонта, способен состарить авто быстрее пятилетки семейных поездок. Салон ещё благоухает «новым пла

Каждый раз, когда в российском чате всплывает тема «китайцы все на Chery да Haval катают», хочется напомнить: Поднебесная давно живёт по собственным дорожным правилам. За 2025-й там продали 34,4 млн машин, и две трети из них — локальные бренды. Но самое интересное — какие именно. Сначала — «городские воробьи». Теснота улиц и платная парковка сделали героями продаж субкомпакты-электрокары. Абсолютный чемпион года — Geely Geometry Xingyuan: почти пол-миллиона автомобилей, запас хода до 410 км и ценник, начинающийся ниже 70 тыс. юаней. За ним дышит в спину Wuling Hongguang Mini EV. Минимум пафоса, максимум пользы: до 300 км хода и цена, которая в верхней комплектации едва дотягивает до 99 тыс. юаней. Замыкает «птичью стаю» BYD Seagull — ещё один бюджетный электромалыш, разошедшийся тиражом свыше 300 тыс. штук. Дальше — парад седанов, к которым российский глаз давно отвык, но в Китае их любят больше, чем кроссоверы. На верхних строчках сразу два родственника из BYD: Qin Plus и чуть более

Когда в российском автосалоне за «голую» «Искру» просят полтора миллиона, поневоле начинаешь заглядываться через границу. А там, на главной китайской автоплощадке, совместное детище General Motors и SAIC вытворяет трюк, который отечественным дилерам даже не снился: почти пятиметровый шести-местный гибрид Wuling Starlight L обойдётся в стартовые 1,23 млн ₽. Габариты без помпезности Starlight L не пытается шокировать хищными изгибами или километрическими подсветками: просто крупный, ровный и уверенный кузов. Почти 5 м в длину, 1,93 м в ширину и база в 2,95 м — размеров хватит, чтобы в салоне развернуть детскую игру в «кто быстрее добежит до третьего ряда». При этом клиренс умеренный, углы въезда/съезда 17°/21°, а активные жалюзи решётки сами экономят топливо. Салон для шести, а не для отчёта в Instagram Внутри дизайнеры нарочно убрали лишние экраны: вместо футуристического цирка — аккуратная приборка на 8,8″ и честная «планшетина» мультимедиа 15,6″. Формула 2+2+2 даёт каждому пассажиру

Самая безопасная машина – не гарантия вечной жизни бренда В середине прошлого века инженеры авиационного концерна Saab Automobile решили, что смогут перенести навыки аэродинамики из неба на обычный асфальт. Так появился первый Saab 92 — обтекаемый, лёгкий и не похожий ни на что, что стояло тогда в европейских автосалонах. Казалось, у маленького завода из городка Тролльхэттан есть всё, чтобы жить долго и счастливо: своё лицо, инженеры-фанатики и фанаты-инженеры по другую сторону прилавка. Аэродинамика против лобового стекла Пока соседи из Volvo делали ставку на стальные «шкафы», Saab выводил на публику странные эксперименты: ключ между сиденьями, чтобы колени не разбить о колонку руля; салон, будто кокпит истребителя; а позднее — «саабовскую» стойку кузова, защищающую при перевороте. Безопасность была не пунктом в проспекте, а смыслом существования. Когда в 1977-м вышел Saab 99 Turbo, публика поняла: эти шведы умеют не только в подушки, но и в драйв. Турбодвигатель оказался надёжным и

Когда несколько лет назад европейцы всерьёз заговорили о «зелёном» транспорте, казалось, что маленькие электро-хэтчбеки вот-вот вытеснят всё остальное. На практике же старый свет выбрал иной вектор: сегодня там на пике моды кроссоверы — и чем практичнее, тем лучше. По данным аналитических служб, в 2020-м SUV занимали 41 % рынка. Сейчас, в 2025-м, доля подскочила до 59 %. Почти шесть из десяти новых машин на европейских улицах — это паркетники или их чуть более суровые собратья. Пока мы в России пытаемся разобраться, где достать очередную китайскую «корону», европейцы уже примеряют «городские джипы» всех мастей. На сцене — утилитарность Покупатель на континенте мыслит прагматично: высокий клиренс удобен, багажник просторный, посадка комфортная, а налогов и акцизов на большие моторы тут не любят, поэтому под капотом чаще всего скромные «литры с хвостиком». В итоге именно сочетание «универсальная посадка + бюджетное обслуживание» тащит кроссоверы наверх. Вечные хит-парады компактных хэтчб

Голубая приманка Встретить кроссовер в оттенке «Голубая Ладога» на московской трассе — всё равно что внезапно увидеть пятно неба в серой массе асфальта. Цвет работает безотказно: ловлю себя на том, что улыбаюсь, хотя ещё минуту назад злился на пробку. И да, именно так пол-века назад назывался один из фирменных оттенков легендарного «412-го» Москвич — круг истории замкнулся, только значок на решётке сегодня принадлежит MG. Как англичане встретились с Шанхаем У бренда MG — ирония судьбы: корни в Бирмингеме, стиль корректировали дизайнеры из Лондона, а паспорт теперь китайский. Материнская SAIC Motor прикупила не только MG, но и «остатки» Rover. Однако использовать историческое имя англичане запретили, и на свет появился почти сочетающийся по звучанию, но абсолютно китайский «Roewe» Roewe. Наш сегодняшний герой — кроссовер MG HS, который вторая жизнь превратила в близнеца Roewe RX5. Инженерию перебросили из закрытого британского центра в Шанхай, а над обликом всё равно колдовали в Лондон