Пыль дорог

Особенно часто это происходит после замены аккумулятора или банальной чистки контактов. Человек собирает всё обратно, проворачивает ключ зажигания, и вместо привычного ровного гула слышит нечто странное. Двигатель начинает «плавать»: обороты то взлетают до полутора тысяч, то падают почти до минимума. Машину потряхивает на холостых, из выхлопной трубы идут неровные толчки. Знакомая картина? В такие моменты большинство водителей впадают в ступор и начинают прикидывать, во сколько обойдётся визит на сервис. Но давайте сначала разберёмся, что вообще произошло с вашим автомобилем. Потому что в девяти случаях из десяти никакой серьёзной поломки там нет. Современные машины управляются электроникой. Когда вы нажимаете на газ, сигнал идёт не по тросику, а через блок управления двигателем. Этот самый блок, который все называют «мозгами», отдаёт команду сервоприводу дроссельной заслонки - открыть или закрыть её на определённый угол. Со временем внутри дросселя скапливается нагар. Маслянистая плён

Ну что тут сложного? Едут себе колонной и всё. Но некоторые вещи меня самого удивили. Начну издалека. Лет тридцать с хвостиком назад, когда коммерческий транспорт только начинал осваивать российские просторы, обстановка на трассах была совсем иной. Грузы перевозили группами по три-четыре единицы техники. И вот тут начинается самое интересное. Водители держали дистанцию между машинами минимальной не от хорошей жизни. Ночная трасса, плохое освещение, практически полное отсутствие патрулей. Разрыв между фурами становился лакомым кусочком для тех, кто промышлял разбоем. Отсечь одиночный грузовик от группы и готово дело. Поэтому водители жались друг к дружке, выдавливая под сотню двадцать километров в час и не давая никому протиснуться между машинами. Времена изменились. Безопасность на дорогах выросла в разы. Казалось бы, теперь-то можно расслабиться и ехать спокойно, каждому своим ходом? Как бы не так. Привычка движения колонной никуда не делась, только причины стали другими. И вот тут мы

Машина, которую у нас до сих пор вспоминают добрым словом, в Штатах считалась чуть ли не браком производства. И поставки по Ленд-Лизу стали для американцев отличным способом сбыть неугодную технику. Studebaker US6 появился в 1939-ом. Компания довела конструкцию до ума, выиграла тендер на поставки для вооружённых сил. Казалось бы – успех. Но ни военные, ни гражданские водители не прониклись симпатией к этому грузовику. Проблема крылась в деталях эксплуатации. Кабина тесновата, обзорность хромает, руль крутится с таким усилием, будто ворочаешь штангу. Тут ещё и полный привод 6х6, который на ровных американских хайвеях казался совершенно избыточным. На широких трассах Студер шёл уверенно, держал курс как по рельсам. Но стоило свернуть на грунтовку – начинались сложности. Длинная база, приличный вес, управляемость требовала физической силы. Для американских условий это выглядело архаично. Через программу Ленд-Лиза к нам привезли около 200 тысяч этих машин. То, что американцы считали недост

Мотор почти никогда не ломается внезапно. Он всегда подаёт сигналы, которые многие автовладельцы либо игнорируют, либо просто не замечают. Особенно актуально это стало сейчас, когда на дорогах появилось множество подержанных машин с приличным пробегом. Да и наши Гранты с Вестами, УАЗы и ГАЗы - все они требуют внимания. А уж про "китайцев" от Haval, Chery и Geely я вообще молчу. Там своя специфика, о которой мало кто знает. Сегодня расскажу про шесть верных признаков того, что вашему двигателю осталось недолго. Дело в том, что цвет выхлопа - это первый и очень точный индикатор состояния двигателя. Белый густой дым означает попадание охлаждающей жидкости в цилиндры. Синий или сизый говорит о том, что горит масло. Чёрный выхлоп - это переобогащённая смесь, проблемы с системой впрыска или зажигания. Конечно, в холодную погоду белый пар - это нормально. Но если он не исчезает после прогрева, это уже тревожный звоночек. На современных "корейцах" и "китайцах" такие проблемы встречаются реже б

Жаркий летний полдень. Открываю дверь своей машины, и меня накрывает волна горячего воздуха, словно из духовки. Первое желание немедленно включить климат на полную и окунуться в прохладу. Но стоп, последствия такого "спасения": убитые компрессоры, треснувшие лобовые стёкла, астрономические счета за ремонт. Сегодня разберу три критические ошибки в использовании автомобильного кондиционера, которые совершает абсолютное большинство водителей. Причём речь не о банальных советах из интернета, а о реальной механике процессов, которая приводит к поломкам. После этого материала вы посмотрите на климатическую систему своего автомобиля совершенно иначе. Девять из десяти водителей либо вообще не знают о существовании кнопки рециркуляции (с изображением автомобиля и стрелки внутри), либо включают её один раз и забывают про неё навсегда. Обе крайности губительны. Давайте разберёмся в физике процесса. Компрессор климатической установки приводится в действие от коленчатого вала двигателя через ременн

«Урал? Машина что надо, только про неё не говорят». Действительно, Миасский автозавод оставался в тени. О нём знали военные да дальнобойщики, которым выпадало работать на Севере. Остальные советские граждане слышали название вскользь от приятелей, служивших в армии. В газетах про УралАЗ молчали. Завод словно не существовал для широкой публики. Зато те, кто сталкивался с Урал-375 или 4320-м, запоминали эти машины навсегда. Причём с противоположными эмоциями: одни вспоминали кошмарные поездки в кузове, другие восхищались железной надёжностью этих грузовиков. Предприятие родилось в 1941-м. С самого начала специализировалось на тяжёлых грузовиках: сначала Урал-355М, потом знаменитый «трёхосник» 375-й, затем 4320-й, а сегодня Next. Главный конструктор Иван Титков заложил в конструкцию такие решения, что они работают спустя десятилетия. Это сейчас кажется чудом, а тогда называлось просто инженерным мастерством. Производство шло полным циклом. УралАЗ не просто собирал грузовики - он сам разр

Урал-375 нельзя оценить однозначно - она вызывала восторг своей мощью и одновременно заставляла водителей материться на чём свет стоит. Давайте разберёмся, что же было не так с этим легендарным советским грузовиком. История Урала-375 началась в 1960 году, когда на Уральском автозаводе собрали первые опытные образцы. Конструкторы работали как проклятые - пять лет непрерывных испытаний, доводок и переделок. К 1965-му грузовик был готов к массовому производству. Государственная комиссия проверяла технику с маниакальной дотошностью - любая царапина, малейшее отклонение от чертежа и грузовик отправлялся обратно в цех. Зато результат получился добротный и проходимость впечатляла, ходовая держала удар, механика работала как часы. Часть Уралов-375 отправили работать в гражданский сектор. Для доставки грузов в непроходимую глушь, куда обычный грузовик просто не доберётся, Урал подходил идеально. А вот для повседневных задач он оказался настоящим кошмаром. Главная беда - чудовищный аппетит. Двиг

Как вообще люди ездили в те времена? Сейчас пожаловаться любим – то дороги плохо почистили, то реагенты не те используют. А тогда выезжать зимой на дорогу было равносильно участию в каком-то экстремальном ралли. Причём участвовали в этом "ралли" поголовно все – от водителей грузовиков до обладателей личных Жигулей. Потому что зимней резины в привычном понимании этого слова в СССР попросту не существовало. Вот вообще. И приходилось выкручиваться, как могли. Дороги чистили выборочно. В Москве, Ленинграде – да, старались убирать снег регулярно. А дальше? Город поменьше – уже как повезёт. Посёлок или райцентр – тут уже природа сама решала, когда снег растает. Поэтому большинство автомобилистов просто ставили машины в гараж и дожидались весны. Зачем рисковать, когда под колёсами накатанный лёд, а покрышки – летние, дубовые от мороза? Выезжали только по необходимости. И обязательно брали с собой пассажиров. Не для компании, а чисто практически – если улетишь в кювет, хоть вытолкнут обратно н

Я помню времена, когда каждые 40-50 тысяч приходилось разбирать движок и вручную драить клапаны и поршни от нагара. Сейчас всё иначе и двигатель умеет частично очищаться сам. Но работает это только при определённых условиях, о которых многие водители даже не догадываются. Особенно актуальна эта история для тех, кто ездит по городу. Пробки, короткие поездки до магазина, вечное ползание в заторах - всё это заставляет мотор работать на обогащённой смеси. Результат предсказуем: кокс оседает на клапанах, свечи покрываются налётом, поршни обрастают отложениями. Машина начинает "тупить", расход растёт, а мощность куда-то испаряется. Оказывается, некоторые современные моторы имеют в прошивке электронного блока специальный режим отжига. На самом деле это не полноценная самоочистка всего мотора, а способ сжечь нагар на электродах свечей зажигания. Система активируется автоматически, когда количество пропусков зажигания достигает критической отметки. Вы едете по трассе на приличной скорости, но б

Вот есть технология, которой больше ста лет. Её давно объявили устаревшей, неэффективной, пережитком прошлого. А она живёт и здравствует на миллионах новых автомобилей. Речь о барабанных тормозах. Казалось бы, давно пора отправить эту архаику на свалку истории, заменив современными дисковыми механизмами. Но нет - барабаны упорно цепляются за жизнь. И дело тут не только в жадности производителей, хотя многие именно так и думают. Вот тебе сэкономили на качестве педального узла и получи отзывную кампанию на полстраны. Вот урезали металл в приводе и здравствуй, замена тысяч деталей за счёт завода. Но с барабанными тормозами история совершенно другая. Их применяют не из-за скупости. Там есть рациональное зерно, о котором мало кто задумывается. Площадь контакта накладки с внутренней стенкой барабана в разы больше, чем у колодки с диском. Это даёт колоссальное преимущество в силе прижима. Да, барабаны чуть медленнее срабатывают - конструкция привода такая. Зато когда они хватают, то держат на