Жизнь

На заводе в Комсомольске-на-Амуре стоят 27 почти готовых самолётов. Шесть из них собраны больше чем на 90%. Ещё пятнадцать дожидаются последних штрихов. Директор производственного центра отчитывается перед камерами: «42 борта в работе, скоро начнутся поставки». Минпромторг говорит о твёрдых контрактах. Губернатор края кивает: бумаги подписаны, всё идёт по плану. А пассажиры продолжают летать на старых SSJ-100 с французскими движками. Новенькие SJ-100 с российскими ПД-8 пылятся в цехах, словно экспонаты музея авиапрома, который ещё не открылся. Цифра «42 самолёта» случилась не на пустом месте. Это плановый показатель государственной программы развития авиапрома до 2030 года, которую утвердили в 2022-м. Речь шла о модернизированных «Суперджетах» — тех самых, из которых выковыряли всё западное и заменили отечественным. Импортозамещённый SJ-100 — это не совсем новая модель. Скорее, глубокая переделка старого доброго SSJ-100. Двигатель SaM146 (франко-российский проект с французской горячей

Пилот тянет штурвал на себя, биплан разгоняется по грунтовке, и вот уже знакомый силуэт с двумя крыльями отрывается от земли. Только этот Ан-2 уже не тот, что летал полвека назад — внутри обновлённая авионика, модернизированные системы, а в конструкции используются современные материалы. Специалисты СибНИА подготовили программу обновления, и теперь таких бортов для «Авроры» планируется модернизировать по шесть-восемь ежегодно. Алексей Чекунков, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики, рассказал изданию «Эксперт» о масштабной программе. Новосибирский институт станет основной площадкой по обновлению бипланов для авиакомпании «Аврора». Обновлённая версия уже создана, а дальнейшая сертификация и расширение области её применения продолжаются. Модернизация идёт глубокая. В программе предусмотрены обновление силовой установки, новый винт, «стеклянная кабина» с современными приборами, дополнительные топливные баки и композитные элементы конструкции. При этом окончательная конфигурация с

Лётчик Коккинаки выруливает на полосу, даёт газ — и тут раздаётся скрежет. Бортинженер забыл убрать хвостовую опору, её оторвало о бетон. Но машина всё равно взлетает. Это 2 января 1963 года, первый полёт Ил-62, и уже с первых секунд самолёт показывает характер: ломается всё вокруг, только не он сам. В начале шестидесятых СССР отчаянно нуждался в имиджевом рывке. Турбовинтовой Ту-114 летал далеко, но шумел так, что пассажиры чувствовали себя внутри работающей бензопилы. Американцы косились на него с подозрением — слишком уж он напоминал стратегический бомбардировщик. Нужен был реактивный красавец, который покажет миру: у нас есть своя школа, свой стиль, свой путь. Разработку поручили ОКБ Ильюшина. Сергей Владимирович лично курировал проект — это была его лебединая песня. Когда в 1962 году первый экземпляр выкатили на поле, на борт поднялся сам Никита Хрущёв. Увидев салон, он растроганно выдал фразу, которую потом цитировали десятилетиями: «Какой хороший, какой прекрасный самолёт…» Генс

Инженер Иркутского авиазавода включает станок. На мониторе появляется деталь — часть фюзеляжа будущего лайнера. Это не обычный МС-21, который уже передали перевозчикам. Это версия 210 — короче, легче, дальнобойнее. Андрей Сойнов, руководитель предприятия, озвучил срок: август 2028-го. Тогда опытный образец поднимется в воздух. Производственные графики готовы, первые компоненты уже на станках. Завод не сомневается — уложится. Контракт с Минпромторгом подписан через «Яковлев». Работы ведутся по полному циклу: от чертежа до испытаний. Документ действует до конца 2028 года, но полёт запланирован раньше — в августе. После взлёта продолжится доводка по программе. Базовый МС-21-310 столкнулся с проблемой. После импортозамещения самолёт потяжелел. Западные компоненты заменили российскими, но масса выросла. Дальность в компоновке на 175 человек упала до 3830 километров вместо заявленных 5100. Это не брак. Это реальность ускоренного перехода на собственные системы. Конструкторы не стали ждать, п

Казанский авиазавод перевел третий за 2026 год Ту-214 на лётно-испытательную станцию. В конце 2025-го Минпромторг рассчитывал на восемь машин в 2026 году, но затем план был скорректирован: в июне глава ведомства говорил уже о четырёх поставках за год. К середине сентября на ЛИС оказался третий новый борт. Главное при этом не только количество. Параллельно завод перестраивает производство, а коммерческие условия для авиакомпаний всё ещё остаются предметом переговоров. Частные авиакомпании действительно не спешат оформлять новые Ту-214 именно как обычные коммерческие закупки. Но причина не сводится к простой оценке самолёта как «старого» или «плохого». Один из ключевых вопросов — состав экипажа: нынешняя конфигурация предусматривает трёх человек, тогда как S7 и другие потенциальные эксплуатанты рассчитывают на двухчленную кабину. Вопрос стоимости эксплуатации, включая подготовку персонала, техническое обслуживание и доступность самолёта, также прямо обсуждается с заказчиками. А когда циф

United Airlines получила первый Airbus A321XLR с новым двигателем — и почти сразу выяснилось, что главный вопрос здесь не к силовой установке. Самолёт способен выполнять трансатлантические рейсы, но United считает его реальную дальность заметно более ограниченной, чем звучало в первоначальном маркетинге Airbus. Европейские перевозчики уже используют A321XLR на дальних маршрутах, а американская компания собирается эксплуатировать его гораздо осторожнее. 24 сентября 2026 года Pratt & Whitney передала United первый A321XLR с двигателями GTF Advantage — это первая поставка самолёта с новой производственной версией PW1100G-JM авиакомпании-заказчику. Pratt & Whitney обещает до 4–8% больше взлётной тяги и до двух раз больше времени на крыле по сравнению с нынешним GTF. Для A321XLR это особенно важно: дополнительная тяга расширяет возможности работы на больших взлётных массах и дальних маршрутах, но сама по себе не превращает любой рейс в беспосадочный на максимальную паспортную дальность. GTF

Польская LOT подала в суд на Boeing, утверждая, что в 2016 году производитель не раскрыл ей важную информацию о системе управления 737 MAX. Речь шла не о прямой покупке пятнадцати самолётов: LOT заключила соглашения на лизинг, сначала на шесть MAX через Air Lease Corporation, а затем ещё на девять машин через других лизингодателей. В мае 2026 года американское жюри присяжных отклонило претензии LOT, а 21 сентября авиакомпания подала апелляцию. И одновременно LOT завершила получение всех тринадцати новых Boeing 737 MAX 8, заказанных в рамках отдельной программы обновления флота. Это не оговорка и не ошибка в документах. Польский перевозчик действительно одновременно продолжает юридический спор с производителем за прошлые поставки и получает новые самолёты того же семейства. Представители Boeing на процессе задали вопрос в лоб: разве компания, считающая себя обманутой, продолжает заключать новые сделки с тем же поставщиком? Для LOT ответ связан не с признанием или отрицанием старых прете

Пилот American Airlines открыл дверь кабины и замер — салон оказался заполнен намного сильнее, чем рассказывают легенды о «почти пустом» первом рейсе. 5 августа 1971 года широкофюзеляжник отправился из Лос-Анджелеса в Чикаго, и во время первого коммерческого рейса было занято более 80% кресел. Это был дебют DC-10, и никто ещё не знал, что пассажирская карьера этого самолёта продлится более сорока лет. Машина с тремя моторами — два под крылом, третий установлен в хвостовой части у основания вертикального оперения — выглядела как совершенно новый класс широкофюзеляжников. Инженеры McDonnell Douglas собрали её в короткие по меркам столь крупной программы сроки, опередив Lockheed L-1011 TriStar по первому полёту примерно на два с половиной месяца, и быстро получили стартовые заказы на 55 машин: 25 от American Airlines и 30 от United Airlines. Авиакомпании хотели что-то меньше гигантского Boeing 747, но вместительнее узкофюзеляжных Боингов-737. DC-10 попал ровно в эту нишу — правда, ненадол

Виталий Синцов закрыл папку с чертежами и посмотрел на экран монитора. Цифры расхода топлива упрямо показывали: отставание есть. Бывший конструктор ОДК знал, что говорить об этом вслух — значит вызвать шквал споров. Но факты оставались фактами. В 1960-е годы инженерывстретились с невидимой стеной. Температура перед турбиной поднималась до 1300 градусов Кельвина, а лопатки начинали ползти, словно пластилин под грузом. Добавляли никель, кобальт, молибден — металл становился крепче, но жара росла быстрее. Тогда кто-то понял: дело не в составе, а в том, как расположены атомы внутри. Задача звучала как фантастика — вырастить единый кристалл, который не сдастся. Рабочая лопатка турбины высокого давления весит около ста граммов. При вращении со скоростью двенадцать тысяч оборотов в минуту центробежная сила растягивает её с нагрузкой в несколько тонн. В обычной отливке присутствуют тысячи зёрен, кристаллических областей, где атомы выстроены в решётку. Между ними — границы, где порядок рушится.

Олег распечатал смету и откинулся в кресле. Двести четыре тысячи за час — цифра выглядела абсурдной. Он только что видел объявление о продаже такого же борта за шесть миллионов, и арифметика расползалась в голове: тридцать часов налёта, и можно покупать новый. Хотя какой там новый, если последний Ан-2 собрали ещё в девяностых. Он провёл пальцем по строчкам. Двигатель, сертификат — каждая позиция тянула на отдельную историю, и ни одна из них не была про жадность авиакомпаний. В баках Ан-2 плещется жидкость марки Б-91/115. Авиационный, высокооктановый, с добавками тетраэтилсвинца. В России его не делают уже больше десяти лет — после запрета свинцовых присадок производство свернули окончательно. Теперь завозят из Польши, реже из других стран, и каждая тонна обходится в сто восемьдесят две тысячи рублей. При плотности семьсот двадцать граммов на литр это примерно двести пятьдесят рублей за литр. Ан-2 на крейсерском режиме съедает сто пятьдесят девять литров в час — почти сорок тысяч одним