Поехали!

Начало В конце 1960-х годов советское командование искало способ вести разведку в глубоком тылу противника без риска для жизни пилотов. Истребители, бомбардировщики и разведчики с лётчиками на борту могли быть сбиты, а беспилотник - потеря в каком-то смысле допустимая. Разработку поручили конструкторскому бюро Туполева, у которого уже был опыт создания дальнего беспилотного разведчика Ту-123 «Ястреб». Но тот был одноразовым и очень дорогим. Нужен был аппарат, который можно использовать многократно. Проект получил название «Стриж», а сам БПЛА - индекс Ту-141. Первый полёт прототипа состоялся в 1974 году, а на вооружение комплекс приняли в 1979-м. Серийное производство развернули на Харьковском авиационном заводе. До 1989 года выпустили 152 экземпляра. Ту-141 - довольно крупная машина. Его длина - 14,33 метра, размах крыла почти 4 метра, а взлётный вес более 5 тонн. Это больше похоже на небольшой самолёт, чем на беспилотник в привычном понимании. Выполнен он по схеме «утка» с треугольным

Начало История Ту-22М начинается с гениального обмана, удавшегося благодаря настойчивости конструкторов. В середине 1960-х в ОКБ Туполева понимали: старый Ту-22, прозванный «людоедом» за тяжёлый характер и высокую аварийность, пора менять. Но военные упирались - только что потратили кучу денег на Ту-22, и снова просить бюджет на новый самолёт? Невозможно. И тогда Андрей Туполев пошёл на хитрость. Он предложил сделать «глубокую модернизацию» существующего самолёта. Формально работы велись по теме усовершенствования Ту-22, даже индекс оставили похожий - Ту-22М. Но фактически это был новый самолёт с нуля. Крыло сделали изменяемой стреловидности, двигатели убрали из «неудобного» места над фюзеляжем и разместили по бокам хвостовой части, как у нормальных самолётов. В общем, на выходе получилась машина, которая с «оригинальным» Ту-22 имела общего примерно столько же, сколько волк с мопсом - дальние родственники, и только. Что в нём было главного? Первые серии: от «нулёвки» до «двойки». Снача

Начало Ту-144 был не просто самолётом. Это был политический проект, облечённый в металл, гонка на выживание, где главным призом был престиж сверхдержавы. Его история - это история о том, как страна, только оправившаяся от войны, за несколько лет создала самый быстрый пассажирский лайнер в мире, но так и не смогла заставить его работать как обычный, будничный транспорт. В начале 1960-х в мире запахло сверхзвуком. Англичане и французы объединились, чтобы создать «Конкорд» - пассажирский самолёт, который летал бы быстрее звука. Для СССР это был вызов, который нельзя было оставить без ответа. В 1963 году вышло постановление правительства: сделать свой сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС). Ведущим назначили Алексея Туполева, сына знаменитого конструктора. Общее руководство осуществлял сам Андрей Николаевич. Конструкторы столкнулись с задачей, которую раньше никто не решал. Пассажирский самолёт должен был летать на скорости 2300-2500 км/ч на высоте 15-17 километров . Это характеристики в

Начало Ту-128 был не просто истребителем, а специализированным инструментом для одной, очень конкретной задачи, и он не пытался быть универсальным. Его история - это история о том, как страна с самой длинной в мире воздушной границей решала проблему её прикрытия в условиях, когда поставить зенитные ракеты на каждом километре было физически невозможно. В конце 1950-х у СССР была серьёзная головная боль: американские стратегические бомбардировщики B-52 могли подойти к границам через Северный полюс, а прикрыть всю Арктику и Сибирь зенитными ракетными комплексами было нереально - их ставили только вокруг крупных городов и важных объектов. Нужен был самолёт, который мог бы сутками висеть в воздухе вдоль пустынных северных рубежей и при появлении противника быстро выдвигаться к нему навстречу. Маршал авиации Савицкий приехал к Туполеву и прямо сказал: нужен большой перехватчик. В КБ Туполева не стали изобретать велосипед. Взяли за основу уже летавший опытный бомбардировщик Ту-98 («изделие 98

Начало Ту-22 не был самолётом-неудачником, но и триумфатором его не назвать. Это был первый блин, который вышел комом, но без которого не было бы всей последующей линии сверхзвуковых ракетоносцев. Его история - это история инженерной смелости, столкнувшейся с жестокой реальностью аэродинамики, и о том, как даже спорный самолёт может честно отслужить своё, если его правильно использовать. В середине 1950-х годов флагман дальней авиации Ту-16 начал стремительно устаревать. Новые реактивные истребители легко догоняли его, а зенитные ракеты делали дозвуковой прорыв ПВО самоубийством. Нужен был самолёт, способный лететь быстрее звука и нести ту же бомбовую нагрузку. Задача досталась КБ Туполева. Конструкторы пошли, казалось бы, логичным путём: взяли за основу проверенный Ту-16 и попытались «вписать» в него сверхзвук. Первый прототип, «самолёт 105», поднялся в воздух в 1958 году, но быстро показал, что так не работает . Он был слишком «сырым» и не дотягивал до нужных характеристик. Тогда при

Начало Ту-114 не был обычным пассажирским самолётом. Это был гигант, рождённый необходимостью и сделанный из того, что было под рукой. Его история - это история о том, как в стране, которая только вставала на ноги после войны, за несколько лет создали самый большой и быстрый турбовинтовой лайнер в мире. Не потому, что очень хотелось, а потому что другого выхода не было. В середине 1950-х годов СССР остро нуждался в самолёте, способном летать на огромные расстояния. Страна растянулась на десять тысяч километров, и ей нужна была авиация, которая могла бы связать Москву с Дальним Востоком, а ещё - с Америкой, с Кубой. Реактивных двигателей с нужной дальностью тогда не было. А у военных был отличный, экономичный и дальний бомбардировщик Ту-95 с турбовинтовыми двигателями. И в КБ Туполева приняли простое, логичное и в духе того времени решение: взять военный самолёт и переделать его в пассажирский . Так появился Ту-114 (внутренний шифр - «изделие 114»). Ведущим конструктором назначили Никол

Начало Ту-95 не был каким-то технологическим прорывом или авангардной идеей. Это был гениально консервативный, почти реакционный ответ на сложнейшую стратегическую задачу. Его история - это история о том, как, выбрав, казалось бы, тупиковый путь, удалось создать один из самых эффективных, живучих и долговечных военных самолётов в истории авиации. В начале 1950-х годов СССР отчаянно нуждался в межконтинентальном носителе ядерного оружия. Американцы делали ставку на чистую реактивную тягу (B-52 Stratofortress). Но у реактивных двигателей того времени был чудовищный аппетит. Создать реактивный бомбардировщик с требуемой дальностью полёта в 12-15 тысяч километров было нереально - не хватало ни экономичности моторов, ни технологий. Конструкторское бюро Туполева в лице Николая Базенкова (это был главный конструктор Ту-95 и всех его последующих модификаций) предложило парадоксальное решение: вернуться к винтам. Но не к простым поршневым двигателям, как на Ту-4, а к турбовинтовым. Установить н

Начало Ту-16 был не просто новым бомбардировщиком. Это был фундаментальный скачок, переход от поршневой эры в реактивную для всей советской дальнебомбардировочной авиации. Его предшественник, Ту-4, был копией поршневого американского B-29. Ту-16 же стал первым полностью оригинальным советским реактивным стратегическим носителем, который не только не догонял, а в чём-то даже и опережал мировые аналоги своего времени. Разрабатывался он в конце 1940-х - начале 1950-х, когда стало ясно, что тихоходные поршневые гиганты вроде Ту-4 и Ту-85 беспомощны против новых реактивных истребителей. Нужен был самолёт, способный нести ядерное оружие на значительные расстояния со скоростью, близкой к звуковой. Конструкторское бюро Туполева предложило смелую и компактную схему: вместо восьми двигателей, разнесённых по крылу (как на B-52), два мощных турбореактивных двигателя АМ-3 (позже РД-3М) разместили вплотную к фюзеляжу, у его корня. Это снижало сопротивление и давало красивый, стремительный силуэт. Ко

Начало Ту-4 не был самолётом, созданным с нуля. Это был тотальный, беспрецедентный в истории авиации акт обратного инжиниринга, результат не инженерного прорыва, а гигантской, почти невыполнимой организационной задачи. Его история - это история о том, как страна, не имевшая в 1945 году ни одного современного стратегического бомбардировщика, за несколько лет получила его, скопировав до винтика американский образец. В конце Второй мировой войны у СССР не было самолёта, способного доставить ядерный заряд (первая советская атомная бомба была создана в 1949 году) на территорию потенциального противника. Дальние бомбардировщики Ил-4 и немногочисленные Пе-8 для этой роли не годились. Нужен был современный тяжёлый стратегический носитель. В 1944 году на Дальнем Востоке совершили вынужденные посадки несколько американских бомбардировщиков B-29 Superfortress, совершавших налёты на Японию. Советское руководство не стало возвращать их США. Эти самолёты стали бесценным подарком. Сталин поставил пер

Начало Ту-2 был не самолётом-революцией, а скорее правильным ответом на давно назревшие вопросы. Его история - это история о том, как грамотная, сбалансированная и продуманная конструкция, созданная в невероятно трудных условиях, сумела пережить хаос войны и доказать свою эффективность, хоть и с большим опозданием. К началу 1940-х годов советским ВВС остро не хватало современного фронтового бомбардировщика. Существовавший тогда СБ был устаревшим и уязвимым, а новый Пе-2, хоть и хорош, был пикирующим бомбардировщиком и разведчиком. Нужен был самолёт, способный нести большую бомбовую нагрузку на дальность побольше, хорошо защищённый и при этом достаточно быстрый. Эту задачу поручили Андрею Туполеву, который в то время работал в так называемой «шарашке» - закрытом КБ при НКВД. Туполев и его коллектив подошли к делу без суеты, с холодным инженерным расчётом. Они не гнались за рекордами. Они создавали рабочий инструмент. Им это удалось блестяще. Конструкция Ту-2 была классической для того в