Бортовой журнал «ДвижОК»

«Запорожец» — один из самых противоречивых автомобилей советской эпохи. С одной стороны, это был доступный, массовый и по-настоящему народный транспорт. С другой — машина, которая породила бесконечное количество шуток о поломках, перегреве и «вечном ремонте». Но если убрать эмоции и обратиться к реальному опыту владельцев, картина получается куда более сложной. У «Запорожца» действительно были слабые места, но многие из них объясняются конструкцией и уровнем технологий своего времени. Разберёмся, с какими проблемами чаще всего сталкивались владельцы ЗАЗ-965, ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Главная особенность «Запорожца» — заднемоторная компоновка и двигатель воздушного охлаждения. Это давало машине простоту и относительную автономность, но одновременно создавало ряд специфических проблем. Также у автомобиля была независимая подвеска, компактные размеры и максимально упрощённая конструкция. Всё это делало его доступным в производстве и ремонте, но не добавляло комфорта и надёжности в привычном пони

Полвека «Нива» жила почти без перемен — менялись шильдики, а суть оставалась из семидесятых. На ПМЭФ-2026 АвтоВАЗ показал обновлённую Lada Niva Legend и впервые взялся не за косметику, а за реальные болячки трёхдверки. Их закрыли сразу несколько — от мотора до кузова. Разбираем по фактам, без премьерного восторга. Под капотом — 8-клапанный атмосферник объёмом 1,8 литра, индекс ВАЗ-11184. Тот самый, что уже стоит на Niva Travel. По происхождению агрегат гибридный: блок взят от 1,8-литрового мотора Vesta, а головка — от 1,6-литровой 8-клапанной Granty. На Travel этот мотор выдаёт 90 л.с. и 153 Н·м. Официальных цифр для Legend завод пока не назвал, но прибавка момента та же — плюс 24 Н·м, так что характеристики, скорее всего, совпадут. Что это даёт водителю на практике. Главное — тяга внизу: 80% момента доступны уже с 1000 об/мин. На бездорожье это значит, что машина не «задыхается» в грязи и легче ползёт враскачку без надрыва. На асфальте едет бодрее: у Travel с этим мотором разгон до со

Все ругают Solaris HC за ценник. В 2021-м топовая Creta стоила 1 990 000 рублей. Сегодня такой же автомобиль с буквой S на решетке — 3 825 000. Интернет-мем про «стоп-слово дорого» придумали будто про него. Но есть цифра, которая меняет разговор. По данным «Автостат Residual value», через три года HC сохраняет 91,7% цены. А стоимость километра у версии Family 1.6 AT при пробеге 20 000 км в год — 13,79 рубля. Для сравнения, по исследованиям НАПИ, Haval Jolion обходится в 19,87 рубля, «Москвич 3е» — в 25,59, а Geely Monjaro — в 34,46. Получается парадокс: купить дорого, владеть дешево, продать выгодно. Разбираемся, за счет чего. Пять лет назад Creta второго поколения вышла на питерский конвейер и сразу вошла в топ-5 рынка. Она обходила Chery Tiggo 4, Geely Coolray и Haval Jolion не дизайном, а простой формулой: понятная техника, полный привод, адаптация под наши дороги. Потом Hyundai ушел, завод перешел к АГР, а машина вернулась как Solaris HC. Поменяли только шильдики на решетке и крышк

Я сел в Solaris HC с одной мыслью: неужели под новыми шильдиками мне снова продают ту же Creta, только дороже? Через пару часов за рулем ответ стал очевиден. Машина почти не изменилась: удобная посадка, терпимая к ямам подвеска, привычные кнопки. Исчезло другое: ощущение, что это удачная покупка без лишних вопросов. Solaris HC не притворяется новым. От прежней Creta он отличается в основном буквами на кузове. В салоне все знакомо: крупный экран, нормальный блок климата, физические клавиши подогревов и человеческая эргономика без вечного тыканья в меню. После многих новых кроссоверов, где даже обдув прячут в дисплей, это воспринимается как облегчение. Есть и старые минусы, которые никуда не делись. Пластик жесткий почти везде. Шумоизоляции по-прежнему мало. Кресло даже в нижнем положении стоит высоковато, и рослым водителям быстро хочется опустить его еще ниже. Сзади диван жесткий и не самый гостеприимный. То есть внутри HC берет не уютом, а привычностью. На ходу машина тоже не пытается

Этот грузовик может ехать без аккумулятора. Его двигатель переживет ядерный взрыв — во всяком случае, электромагнитный импульс точно. А еще он умеет трогаться сам, если забыл затянуть «ручник». МАЗ-500 — первый советский бескапотник, который должен был догнать Европу по магистральным перевозкам. Получилось или нет — судить вам. Но факт: машине 40 лет, она до сих пор возит песок и уголь, пережила трех владельцев и не собирается на покой. Разбираем, что в нем такого неубиваемого — и почему современные грузовики так не могут. Внизу тяжело ухнул дизель. Кабина размером с ходовую рубку напряглась, как трансформатор. Почти горизонтальный «штурвал» послушно повернулся — и махина поплыла вперед. Так начинается рабочий день МАЗ-500 образца 1985 года. Ему 40. Он до сих пор в строю. В 50-60-х СССР задыхался без тяжелых грузовиков. Ядерные ракеты научились возить, а вот с цементом, лесом и углем — провал. МАЗ-205 катался на лендлизовских технологиях, его двухтактный дизель орал как резаный, жрал т

Конвейерная жизнь этого "вездехода" началась больше двадцати лет назад под маркой Chevrolet. Народ сразу наградил новинку прозвищем «Шнива». В конце 2020 года вазовцы переработали пластиковое оперение кузова, повесили новую оптику, изменили форму бамперов. Машину официально переименовали в Lada Niva Travel. Архитектура шасси пережила этот фейслифтинг без радикальных вмешательств. Перед нами классическая легковушка повышенной проходимости, посаженная на тяжелое внедорожное «железо». Инструментарий включает постоянный полный привод, честную понижающую передачу, жестко блокируемый межосевой дифференциал. Паспортные 220 миллиметров под днищем позволяют смело прыгать в раскатанную грузовиками лесную колею. Вязкая грязь, сырой снег, разбитый грейдер — родная среда этого шасси. Знаменитые ульяновские рамники едут вне асфальта ничуть не лучше, уступая тольяттинской разработке солидные 800 килограммов. Легкая машина элементарно реже закапывается под собственным весом. Внутренняя иерархия автоги