Бортовой журнал «ДвижОК»

Завод имени Лихачёва был во всем «первым». Первый крупный автозавод Российской империи, первые советские грузовики, одни из первых танков страны. ЗИЛ держал высокую планку достаточно долго, но все когда-нибудь заканчивается – и ЗИЛа больше нет: последние машины покинули цеха в 2016 году, а в 2020-м предприятие исчезло окончательно. Сегодня я хочу отдать дань памяти легендарному заводу, но хочу вспомнить не только серийных трудяг вроде ЗИЛ-130, но и десятки машин, которые сначала опережали время, а потом бесследно растворились в архивах. История ЗИЛа началась в 1916 году с завода АМО, собиравшего итальянские Fiat. При Иване Лихачёве предприятие превратилось в «государство в государстве» – со своей школой конструирования, литейными цехами и даже университетом. ЗИС-5 воевал вместе со страной в Великую Отечественную, «улыбчивый» ЗИЛ-130 продержался на конвейере 51 год и разошёлся тиражом 3,4 миллиона штук, а ЗИЛ-131 таскал мотопехоту там, где слово «бездорожье» теряло смысл. Но главным

«Кто ездил на пирожке, тот может ездить на всём» — эту поговорку в девяностые знал каждый шофёр. Речь шла не о кулинарии, а об автомобиле. Угловатый, высокий, с крошечной кабиной и огромной будкой сзади — ИЖ-2715 был главным рабочим инструментом в СССР. На нём развозили хлеб, молоко, почту, мебель, стройматериалы. Он был везде: у дверей продуктовых магазинов, на школьных дворах, возле почтовых отделений, на стройках. Узнаёте этот силуэт? Тогда вы точно помните, как он урчал по утрам, как из него выгружали ящики с пирожками, как в его железной будке зимой можно было замёрзнуть насмерть. Эта машина была символом эпохи. Её ненавидели, над ней смеялись, но без неё не могли обойтись ни одно предприятие, ни одна служба. В конце шестидесятых на Ижевском автозаводе поняли: стране нужен свой компактный грузовичок. Москвич-434, который пытались использовать как развозной фургон, не годился — слабый, тесный, грузоподъёмность всего 300 кг. Этого катастрофически не хватало. Решение нашли простое: в

«Запорожец» — один из самых противоречивых автомобилей советской эпохи. С одной стороны, это был доступный, массовый и по-настоящему народный транспорт. С другой — машина, которая породила бесконечное количество шуток о поломках, перегреве и «вечном ремонте». Но если убрать эмоции и обратиться к реальному опыту владельцев, картина получается куда более сложной. У «Запорожца» действительно были слабые места, но многие из них объясняются конструкцией и уровнем технологий своего времени. Разберёмся, с какими проблемами чаще всего сталкивались владельцы ЗАЗ-965, ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Главная особенность «Запорожца» — заднемоторная компоновка и двигатель воздушного охлаждения. Это давало машине простоту и относительную автономность, но одновременно создавало ряд специфических проблем. Также у автомобиля была независимая подвеска, компактные размеры и максимально упрощённая конструкция. Всё это делало его доступным в производстве и ремонте, но не добавляло комфорта и надёжности в привычном пони

Полвека «Нива» жила почти без перемен — менялись шильдики, а суть оставалась из семидесятых. На ПМЭФ-2026 АвтоВАЗ показал обновлённую Lada Niva Legend и впервые взялся не за косметику, а за реальные болячки трёхдверки. Их закрыли сразу несколько — от мотора до кузова. Разбираем по фактам, без премьерного восторга. Под капотом — 8-клапанный атмосферник объёмом 1,8 литра, индекс ВАЗ-11184. Тот самый, что уже стоит на Niva Travel. По происхождению агрегат гибридный: блок взят от 1,8-литрового мотора Vesta, а головка — от 1,6-литровой 8-клапанной Granty. На Travel этот мотор выдаёт 90 л.с. и 153 Н·м. Официальных цифр для Legend завод пока не назвал, но прибавка момента та же — плюс 24 Н·м, так что характеристики, скорее всего, совпадут. Что это даёт водителю на практике. Главное — тяга внизу: 80% момента доступны уже с 1000 об/мин. На бездорожье это значит, что машина не «задыхается» в грязи и легче ползёт враскачку без надрыва. На асфальте едет бодрее: у Travel с этим мотором разгон до со

Все ругают Solaris HC за ценник. В 2021-м топовая Creta стоила 1 990 000 рублей. Сегодня такой же автомобиль с буквой S на решетке — 3 825 000. Интернет-мем про «стоп-слово дорого» придумали будто про него. Но есть цифра, которая меняет разговор. По данным «Автостат Residual value», через три года HC сохраняет 91,7% цены. А стоимость километра у версии Family 1.6 AT при пробеге 20 000 км в год — 13,79 рубля. Для сравнения, по исследованиям НАПИ, Haval Jolion обходится в 19,87 рубля, «Москвич 3е» — в 25,59, а Geely Monjaro — в 34,46. Получается парадокс: купить дорого, владеть дешево, продать выгодно. Разбираемся, за счет чего. Пять лет назад Creta второго поколения вышла на питерский конвейер и сразу вошла в топ-5 рынка. Она обходила Chery Tiggo 4, Geely Coolray и Haval Jolion не дизайном, а простой формулой: понятная техника, полный привод, адаптация под наши дороги. Потом Hyundai ушел, завод перешел к АГР, а машина вернулась как Solaris HC. Поменяли только шильдики на решетке и крышк

Я сел в Solaris HC с одной мыслью: неужели под новыми шильдиками мне снова продают ту же Creta, только дороже? Через пару часов за рулем ответ стал очевиден. Машина почти не изменилась: удобная посадка, терпимая к ямам подвеска, привычные кнопки. Исчезло другое: ощущение, что это удачная покупка без лишних вопросов. Solaris HC не притворяется новым. От прежней Creta он отличается в основном буквами на кузове. В салоне все знакомо: крупный экран, нормальный блок климата, физические клавиши подогревов и человеческая эргономика без вечного тыканья в меню. После многих новых кроссоверов, где даже обдув прячут в дисплей, это воспринимается как облегчение. Есть и старые минусы, которые никуда не делись. Пластик жесткий почти везде. Шумоизоляции по-прежнему мало. Кресло даже в нижнем положении стоит высоковато, и рослым водителям быстро хочется опустить его еще ниже. Сзади диван жесткий и не самый гостеприимный. То есть внутри HC берет не уютом, а привычностью. На ходу машина тоже не пытается